Kui arvate, et see on retro arvustus, siis hoidke minu õlut. See on lugu kümme aastat kestnud abielust. Suhe, mis algas armastusega, laskus igapäevarutiini, peaaegu lõppes lahutusega ja lõpuks sai pragmaatiliseks liidust. See tegi autost parema — ja minust tsüünilisema. Lühidalt, selline on elu klassikalise autoga Venemaal.
Esimest korda kohtasin Andrei Sevastjanovit — kahekordset Venemaa ralli meistrit ja B-Tuning’i võistkonna juhti — 2000ndate keskel. Vaid mõne aastaga tutvustas ta mulle kõike, mida olin lapsena vaid Autoreview’st lugenud: tüünimine, teenindus, motorsport. Ja kui hakkasin mõtlema oma esimese auto ostmisele, ütles Sevastjanov: “Sul on vaja midagi kaasaegset, turvalist ja usaldusväärset. Nagu Ford Fusion.” Mida ma tegin? Ostsin 1980ndate Alfa Romeo 75.
Teel koju suri sidur. Siis lõhkes puksiikonks. Siis kustu esituli. Kui Sevastjanov nägi seda oma haagises, ohkas ta: “Oled toonud mulle kõike, mille eest püüdsin sind kaitsta — tuhmid esituled, kulunud rehvid, ebausaldusväärsus, rooste.” Ma seissin vaid seal, naeratades nagu idioot, täiesti armununa.
Elu selle itaalia autoga peaaegu ajas mind hulluksm kuid õpetas mulle vanade autode kuldset reeglit: kere peab olema terve. Sisemust saab vahetada, mootoreid üles ehitada, vedrustust renoveerida. Aga kui lävepakid tõstuki all painutavad, oled sa juba kaotanud.
Nii et kui Aleksei Žutikov — keda võite tunda autotemaatilisest YouTube’ist — ja mina otsustasime 2014. aastal osta klassikalise BMW 5. seeria, olid meie kriteeriumid selged.
BMW E28 “viit” toodeti 1981. kuni 1988. aastani. Tehniliselt oli see üsna mõõdukas eelmise E12 mudeli evolutsioon: 2625 mm teljevahe, McPherson vedrujalad ees, poolhaagised vedrujalad taga, võimsad versioonid olid varustatud tagumiste kettpiduritega (trummipidurite asemel) ja tagumise stabilisaatoriga (eesmine oli standardvarustuses). Esimest korda pakuti mitte ainult bensiinimootorid (1,8-3,5 l, 90-286 hj), vaid ka 2,4-liitrist diiselmootorit oma disaini järgi, nii atmosfäärses kui ka turboversioonis (vastavalt 86 ja 116 hj). Kokku toodeti 722 tuhat autot, kõik sedaani keredega.
Miks me seda tahtsime? Keegi ei tea. Aga leidsime auto hea kerega. Jah, mootor oli surnud. Sisemust oli puudulik. Paberid olid kahtlased. Aga kes sellest hoolib, kui sul on tõeline baieri hai? Üks neid “projektautosid”, mida alati kuulutustes näed.
Teadsime, et tee ees saab kaljune. Aga mitte nii kaljune. Meie 1982. aasta BMW 520i (E28 põlvkond) saadeti teise võidusõitja ja motorspordi meistri Mihhail Zasadõtši garaažisse. Kuue kuuga muutus see eluta koorikust toimivaks autoks.
Kauges 2014. aastas. Samal ajal kui Mihhail Zasadõtš tüünib mootorit, toovad maalerid ja paigaldajad kere tagasi ellu
Mootor ehitati täielikult üles ja viimistleti tihedateks tolerantsideks — väntvorvi sai käsitsi keerata. Aga Bosch K-Jetronic mehhaanilisel kütusesüstil oli oma tahe, neelates üle 20 liitri 100 km kohta.
Kere sai uued uksed, uue kapoti, mõlkide eemaldamise ja raami sirgendamise. Me ei märganud, et tagumiste uste ja tiibade vahed olid liiga väikesed — vana tagurdamise pärand. Õnneks sirgendati see kergesti ja kogu kere värviti üle 1980ndate stiilis akrüüliga.
Vaid kaks liitrit, aga kuus silindrit! Uuena andis see M20 mootor mehaanilise süstiga K-Jetronic 125 hj ja 165 Nm. Kui palju see arendab pärast ülesehitamist ja elektroonilisele süstile Motronic üleminekut, keegi ei tea
Vahetasime ka vedrustuse H&R vedrudega ja Bilstein amortisaatoritega. See osutus veaks. Esimeseks paljudest.
Sel ajal tundus 300 000 rubla kulutamine restaureerimisele võõrastav. Kümme aastat hiljem mõistan, et Zasadõtš tegi meile uskumatult soodsa pakkumise. Aga me olime endiselt kaugel täiusest. Kosmeetika, sisemust, mehaanika (see kütusesüst!) — kõik pooleli. Siiski, auto käis! Esimest korda sellest lumisest veebruaripäevast, mil olime maksnud 60 000 rubla baieri hai eest, kes elas lumehanges.
Kas see oli õnn? Mitte päris. Nagu kohtingud — kui algne põnevus hajub ja muutub pikaks vaevaks, kaob võlu. Pärast kuut kuud garaažikülastusi ja kulutusi tuimus meie kirg. Süst polnud häälestatud, käigukast loksus, tagurdus ei rakendu hästi ja kümneid väikesi probleeme rikkas kogemust. Auto liikus, aga sõiduomadusi hinnata oli võimatu. See polnud veel auto — vaid paljutõotav projekt.
Prooviosime teist töökoda, mida juhtis sõber. See oli teine viga. Ideaalses maailmas peavad sõbrad lubadusi. Tegelikus maailmas lükkavad sõbrad sind edasi: “Tegeleme sellega pärast seda klienti.” Sõbrad jätavad kontrollid vahele: “Tehkem lihtsalt kiiresti valmis.” Nii läks meie süsti häälestamine.
Mäletan seda päeva nagu eilset. Pärast teenindusest lahkumist sõitis auto kolm kilomeetrit ja peatus.
Esimesel katsel üleujutas K-Jetronic väntvõlli karteribensiiniga. Teine katse põhjustas mootori koputamist, mis hävitas ülesehitatud bloki. Esimene asendusmootor jäeti välja ja roostes läbi. Teine paigaldati ja loobus K-Jetronic’ust uuema Motronic süsteemi kasuks. Aga pärast radiaatori kinnilisi svaapides, väkvisid nad etutaibad ja esiüka otse paljale metallile. Miks vaevuda korralikult tegema? Vahetasime ka kogu piduri system, kaasa arvatud torud.
Klassikud ja youngtimeritega pole harva tegemist “uute” osadega — pigem erinevate leidmisega. OEM osad on hullumeelselt kallid, kui neid üldse leida saab. Enamasti otsid roostemvabaid uksi, armatuurlauda, kus kell veel töötab, või katet, mis pole kroomi kaotanud. Iga eemaldatud paneel paljastab kolm uut probleemi. Hakkad tundma end nagu Kafka “Lossi” tegelane, lõputult taga ajamas mingit liiti või ukse käepideme äärist.
Kaks suurt taldrikut speedomeetri ja pöördemõõtja jaoks, juhi poole suunatud keskkonsuul. See on nüüd klassika, aga E28 põlvkond oli esimene “viis” sellise sisemusga. Sellel autol pole turvapatju: juhi turvapatja paigaldati E28-le alles 1985. aastal ja märgatava lisatasu eest 2310 marka.
Seepärast enamik töökodasid väldib klassikutega tegelemist. Liiga ettearvamatu. Kaasaegse autoga teab mehaanik, kui kaua võtab puksside vahetamine ja kust neid osta. 40-aastase BMW-ga võib midagi ümbes juhtuda ja autod seisavad sageli nädalaid tõstukitel. Töökoja jaoks on see paimal juhul kaotatud kasum, halvimal juhul kahjum.
Nii et ühel päeval leiad oma auto tolmununa nurgas seismas. See on seal olnud nädala. Osi polnud tellitud. Või telliti valesid. Ja sa vahetad jälle garaae järgmiseks hooajakka “Paranda Mind Kui Saad”. Minu BMW 520i läks kuuest läbi.
Mõnikord E28 tegelikult liikus. Harved hetked, kui mul oli aega — ja autol oli tuju. Klassikalised autod vihkavad seismist. Käivita nad mõne kuu tagant ja midagi alati läheb katki: tühi aku, kuivanud kütuse torud, mis pritsivad bensiini kuumale blokile. Eriti lõbus talvel. Kui saaks panustada, kas auto käivitub, võidaks kasiino alati.
Soojendus renoveeriti mitu korda
Aga peeglike elektriline reguleerimine ei vajanud sekkumist ja töötab endiselt
Seepärast olid edukad sõidud nii väärtuslikud. Sundisin end BMW-d juhtima. Et hoida seda tervisena — ja sellesse armuda. Ja aja jooksul see iseteraapia töötas. Võib-olla mitte armastus, aga kindlasti kiindumus. Siis sain lõpuks näha 520i autona — mitte lihtsalt kümneaastase projektina.
Kõige rabavam arusaam? Kui kaugele autotehilugia on arenenud. See on hämmastav. Tuginedes minu kogemusele kymne autoautoga sõitmisest, ütleksin, et autod muutusid “kaasaegseks” umbes 1990ndate algul. Sa ei pea neile kohanema. Aga 1970ndate auto? Istud maha ja tunneted kohe ajastu — kõrged puud, roheline muru ja primitiivsed masinad.
Roolivõimendi on ootuspäraselt kerge, aga “pikk”
Roolivõimendi? Selle ainus ülesanne oli pingutuse vähendamine. Ei tundu, pole täpsust. Sama käigukastiga — vahetasime selle, ehitasime üles ja see on endiselt reliikvia. Kindlasti töötab käiguvahetu. Esimest ja kolmandat kunagi ei sega. Aga võrreldes isegi 1990ndate E36 320i-ga tundub Getragi viiekäiguline E28s puidune ja kohmetu. Pole peensust. Pole graatsiat. Eriti kui oled kunagi sõitnud Mazda MX-5 särava käsikäigukastiga.
Osutus, et originaalset katet oli võimatu leida, nii et õmblusime selle mustrite järgi nullist
Sama on kõigega. Sidur töötab, aga jämedalt. Pidurid on korras — lihtsalt korras. Ja see on 40-aastase auto võlu! See tõmbab sind välja kaasaegsest maailmast, kus autod on pingutusta. E28 rooli taga sa ei juhi vaid — sa käsud autosoby. Ainulaadne, elav kogemus, mis on sama tnnenud oma sisemuse ja välimuse iseloomuga.
Stiil on ise oma preemia. Ametlikult kujundas Claus Luthe, E28 viimistles Paul Bracqi ja Marcello Gandini ideed, päritud varasemast E12 mudelist. Puhas jooned, täiuslikud proportsioonid, tohutu klaaspinnad — mitte grammi üleliigset. Pargi E28 tänapäevaste autode kõrval ja see näeb välja nagu Audrey Hepburn klounide täis ruumis. Pole võltsvenille, pole kasutuid kortseid. See elegants andesta palju. Aga mitte vedrustuse.
Oliivivärvi sisemust sobib rikkaliku rohelise kerega. Tänaste standardite järgi on need istmed nii-naa
Zasadõtši mõte oli loogiline: kui sa üles ehitad shasii, miks mitte teha see kõvemaks, stabiilsemaks? Usaldasime H&R-i ja Bilsteini. Mida me ei arvestanud, olid teed. Rajal kindlasti parandaks see setup käitlumine. Aga Venemaa teedel? Vedrud ja amortisaatorid olid kõvemad kui kere. Iga müra hakkas vabras kõigepealt vedrustusele, siis kõriseb läbi auto — ja su selgroo. Kasutu käitumine, mis tegi autost halvema, mitte parema.
Tagumises reas on vähem ruumi kui kaasaegsetes 3-seeria autodes. Käsitsi avatavad aknad olid 1980ndate BMW-des norm.
Algul kandsin seda. Siis taastasin originaalvedrustuse vaid ühe pika reisi järel. Ja te ei usuks muutust. Pehme, sujuv, tasakaalukas — täpselt nii, nagu klassika peaks tundma. Selle võidurauto muutmine on nagu vanaisa paluda 100m olümpiaväljakul joosta.
Aga isegi pehmema vedrustusega seisis BMW enamasti parkmas. Mõni väljasõit hooaja jooksul. Tead, mis juhtub, kui vanad autod seisavad. Nii otsustasin selle müüa.
Talv 2020, BMW endiselt “sport” vedrustusega ja mitteoriginaal BBS-Mahle velgedega. Sel ajal tundus suurepärase lahendusena
Kas see oli raske? Kindlasti. Aga alternatiiv oli parkimise, kindlustuse, hoolduse eest maksmine — ja haruldaste osade jahil käimine — auto eest, mida vaevalt sõitsin. Müük tundus ainus mõistlik samm.
Ainult… keegi ei ostnud seda.
Mõned tahtsid lihtsalt tasuta proovisõitu. Nad öömisid seisukorra üle, ülistased mind komplimentidega, lubasid tagasi tulla — ja ei tulnud kunagi. Võib-olla olin liiga aus. Võib-olla 350 000 rubla tundus liiga palju — kuigi olin aastatega sisse pannud üle miljoni (lakkasin lugemast). Kindlasti, palju sellest rahast läks teiste vigade parandamisele. Aga ikkagi — lakkasin müüja olemast ja sain ahvi kaamgraga. Nii luobusain.
Siis küsis keegi tuttav selle laenamist. Nad tagastasid selle hiiglasliku naeratusega.
Ükskõik kuidas me armatuurlauda jootisime, ei saanud kontrolli hoiatustuld võita
Eureka.
Mulle oli sellest rohelisest BMW-st saanud raisatud aja ja raha lugu. Aga teistele oli see pilet teemaparki — rong platvormile 9¾. Poistin selle juhuslikult rendiks sotsiaalmeediasse. Ja buum.
2021. aasta maipauhkade ajal sõitsid rendiniud autoga rohkem kui mina aastatega. Siis mäletasin, et mul on ka Cadillac Fleetwood ja BMW E36 320i. Mu sõpradel oli ka kasutamata klassikuid. Nii sündis Autobnb — vintage autode renditeenistus neile, kes näevad autodes rohkem kui transporti. Minu E28 oli beta — auto, mis algas kõik.
Kolme aastaga kogus E28 30 000 km. Aga kui palju see 40 aastaga sõitnud on? Kes teab. Kes hoolib. Kolm mootorit, kaks käigukasti, uus vedistus, uued pidurid — odometeri numbrid ei tähenda midagi. Eriti kuna kahel kolmest armatuurlaudast polnud isegi töötavaid odoomeetreid.
See kunagine tõrges BMW teeb nüüd ringreise Venemaa Kuldsel Ringil, võistleb rallidel, osaleb reklaafimides ja toob rõõmu kümnete inimeste. 520i elab oma parimat elu.
BMW on sageli filumitud erinevates ebatavlistes projektides. Siin kergendati seda võimalikult palju, et näidata parimat ringiaega
See vajas seda päastavat. Seda regulaarset kasutamist. Jah, ilmusid uued probleemid: tagadupri kinnitus roostetas lahti (keevitasime selle), heitgaasi toru hakkas klõbisema (parandasime selle), helisüsteem suri (vahetasime kõlarid). Aga rikked kilomeetri kohta on drastiliselt langenud. Ainult üks kord ebaõnnestus täielikul — jahutuse voolik hüppas lahti.
Ime? Maagia? Pühatu vee televiisori kaudu? Peaaegu. Sest miski ei kesta igavesti. Pärast 2023. aasta hooaega saadivasime selle diagnostikasse. Arve oli kaine. Tundus, et auto taastisilue puhver oli lõpuks otsas.
Kergus, elegants ja tthidsus. Selle disaini eest olen valmis “viitele” peaaegu kõik andestama
Uus roolivõimendi mahutis filtrid, kütuse rõhuregulaator, süüteküünlad, küsupump, esimesed juhtvarred, süstid — ja hulk teisi asju. Seadused arvatud kütusepargi tööd. See maksis mitu sada tuhat rubla. Kas see oli palju? Jah. Oodatud? Samuti jah. Ja väärt seda? Igal juhe. Sest need kolm rõõuaastat olid selle kõik tagasi tasulud.
Enne selle kirjutamist võtsin E28 välja sõiduks — esimest korda aasta jooksul. Suvine õhtu. Tühi tee. Aknad lahti. Halogeen esitulede soe sära. Lihtsalt mina ja auto, meenutades viimast kümnendit. Puhas õndsus.
Ma isegi uskusin — hetkeks — et M20B20 real kuulik tõesti toodab 125 hobujõudu ja 165 Nm. Vähemalt 110 km/h kruiisimine tundus kerge. Meeldiv tõmme üle 3000 p/min pani mind iga käiku edasilükkama.
Aga üks õhtu oli küll. Nii julm kui see kõlab, on ühe ööja suhe sellele autole perfektne formaat. Midagi rohkem — ja langeks tagasi kodurutiini. Mis tavaliselt lõppeb lahutusega. Ja ma ei taha seda.
Rustam Akinijazov järelsõna asemel
Algusest peale oli tema nimi ilmselge: Bertha.
Kui Nikita soovitas meil 40-aastane saksa ilu merääred viia, kõlas see hämmastav. Sõita rannale aknad lahti, pööradu pööramas — hindamatu. 2000-km teereis oli hirmutav, aga hea — kord sõitsin Krimmu tudengina Ladas. Isegi ehitasin mootori üles Millerovos. Mehaanik andis meile kasutada garaai ja tööriistad. Elu õpetab asju. Võib-olla mu käed veel mäletavad.
Seekord jõudsime — riket ei olnud! Aga mitte ilma probleemid. Maanteel oli selge: süst töötas rikkaliku (kinnitasid 20L/100km kütusekulu ja bensiini lõhn). Halvem veel, heitgaasid lekkisid salondi — ohtlikult.
Me ei saanud aru, kuidas. Aga paradoks oli tõeline: mida kiiremini me sõitsime, seda halvem tõi. Niimm me avasime kõik aknad. Palju õhku — ja vingeminotsikku.
Sihtkohas leidsinme põhjuse. Pagasiruumi tiihe puudus — teenindus kas unüts või ei leidnud vahöst. Kiirusel imeb auto taga tekinv negatiivne rõhk heitgaasid otse pagasruumi — ja sealt salonqi. Lada 21099 pagasruumi tihend võitis selle täielikult.
Ja sellest pävast peale sai ta täisnimeks:
Bertha Nikitishna Gassenwagen.
Foto: Aleksei Žutikov | Jefim Gantmaher | Ilja Agafin | BMW | Nikita Sitnikov
See on tõlge. Saate lugeda originaalartiklit siit: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности
Avaldatud juuni 26, 2025 • 11m lugemiseks
