Die Quarantäne bei Toyota zwang uns, mit dem Reifenwechsel am LC 500 bis zum Hochsommer zu warten. Zu diesem Zeitpunkt stand der blaue Lexus schon lange genug in der Garage, um die über den Winter gesammelten Eindrücke verblassen zu lassen. Sobald es das charismatische Auto positiv hervorgehoben hat. Die Atmosphäre der feindlichen Jahreszeit verlieh dem exotischen Coupé Heldentum und Größe. Ich war von der Ausgewogenheit überrascht, die rutschige Beschichtung half dabei, die Halbtöne der Figur zu spüren. Es entstand eine Illusion ernsthaften Potenzials, auf dessen Enthüllung ich mich mit dem Aufkommen der Hitze freute. Aber das Ergebnis war prosaischer.
Es stellt sich heraus, dass ideale Bedingungen unfreundlich sind. Beschreibt man den Sommercharakter des Lexus mit großen Strichen, ergibt sich ein widersprüchliches Bild. Einerseits fand die LC 500 endlich ihre Traktion und ging mehr oder weniger schnell voran. Andererseits wurde es problematisch. Durch den regulären RunFlat stellte das Coupé höhere Anforderungen an die Qualität des Straßenbelags. Es ist nervös auf der Straße mit einer spürbaren Verzögerung, die ein Rollen erfordert. Es versucht, einer Spurrille zu entkommen, die es auf Winterreifen nicht bemerkt hat.
Der Fahrkomfort insgesamt hat sich nicht verbessert. Ohne Spikes ist es leiser, aber das Fahrverhalten wird spürbar beeinträchtigt, selbst bei einem Auto mit 20-Zoll-Reifen. Und genommen, um die Integrität des Experiments zu wahren, ist der 2019 LC 500 mit unterschiedlich breiten Rädern mit einem Durchmesser von 21 Zoll noch unruhiger und härter. Verbesserte Stoßdämpfer mit separater Druck- und Zugstufeneinstellung kompensieren die Verringerung des Reifenprofils und die Zunahme der ungefederten Massen nicht. Die Quergelenke lassen den silbernen Lexus stärker vibrieren und auf einer kurzen Welle tanzen.
Die Dynamik ist nicht schwindelerregend. Die beste Beschleunigungszeit auf 60 Meilen/h, die von Racelogic in einem halbleeren Auto bei 20 °C (68 °F) aufgezeichnet wurde, ist eine halbe Sekunde schlechter als die Passzeit – 5,2 s. Und es ist schwierig, diese fünf zu erreichen und dann zu reproduzieren … Wenn im Winter das Ruckeln beim Einschalten des Kickdowns auf die Zaghaftigkeit der Traktionskontrolle zurückzuführen ist, ist dies auf trockenem Land kein guter Grund für eine beeindruckende Pause vor einem Ruck. Nur braucht das Zehngang-Automatikgetriebe Zeit, um fünf Gänge herunterzuschalten.
Bei Teilgas wechseln die Bereiche ordentlich, was den Eindruck erweckt, der Saugmotor schleppe von ganz unten. Schauen Sie, bei 80 Meilen/h im höchsten Gang dreht die Kurbelwelle nicht mehr als 1600 U/min. Berühren Sie das zu Beginn der Fahrt abgestumpfte Gaspedal, und der Lexus beschleunigt nahezu reibungslos. Dies geschieht jedoch nicht innerhalb eines Gangs.
Anfangs ruhig, der Klang des Motors wird zart verstärkt, und man merkt einfach nicht, wie man sich im siebten oder sechsten Platz befindet, und die Drehzahlmessernadel steigt auf 3000 U/min. Das Zifferblatt wird so gedreht, dass der häufig genutzte Bereich von Drei- bis Viertausender optisch als niedrige Geschwindigkeit ablesbar ist. Ein kleiner Trick, der dem Fahrer das Gefühl gibt, dass das Auto nicht belastet wird.
Glücklicherweise passt der „acht“ 5.0, der eigentlich nur dreitausend trägt, laut Tankstellenrechnung im „Verweigerungs-nichts“-Modus in 3,5 Gallonen pro 60 Meilen. Wenn es am Sommer-Lexus ein Geheimnis gibt, dann ist es seine Effizienz. Nicht ohne die Hilfe der kombinierten Einspritzung gelang es den Japanern, aus dem Aluminium-V8-Motor eine ungewöhnliche Kombination aus Effizienz und demonstrativer Brutalität zu erzielen. Der LC 500 knurrt wie ein Gefräßiger. Und in einer luxuriösen Stimme liegt der Löwenanteil des Charmes des Coupés.
Eine weitere Stärke ist das Handling auf ebener Straße, bei dem Sie nicht mit einem unruhigen Auto um die Wahl der Flugbahn kämpfen müssen. Der ideale Asphalt der Rennstrecke saniert Lexus vorübergehend. Wir sind nicht wegen Zeitrennen hier, sondern um die Grenzen unter kontrollierten Bedingungen auszuloten. Laut Racelogic ermöglicht der Potenza S001L dem großen silbernen Coupé selbst bei einer typischen Vorortwende eine seitliche Beschleunigung von 1,2 g. Der zivile Turanza des blauen Wagens gibt etwas früher nach. Angesichts der fast zwei Tonnen schweren Masse ist es besser, alle Säfte aus Lexuses außerhalb öffentlicher Straßen zu pressen.
Eine trockene Strecke zeigt, dass das Verhalten des LC 500 nicht so sehr von den Rädern abhängt, sondern von der Art des Stabilisierungssystems. Wenn es aktiviert ist, schwächt es die anfängliche Reaktion bei Kursänderungen ab, führt zu Untersteuern und neutralisiert die kinematische Tendenz des Fahrwerks zum Schleudern. Gleichzeitig ist der Moment des Einschaltens der vollen Kontrollierbarkeit, der im Winter vor dem Hintergrund subtiler Transienten spürbar ist, überhaupt nicht zu spüren.
Ohne den Kragen ist der Lexus besser ausbalanciert. Reaktionsfreudig, sensibel für die dynamische Massenumverteilung entlang der Achsen, verspielt und nicht zu streng bei Fehlern. Das Lenkrad ist immer perfekt belastet… Selbst nachdem ich den ganzen Winter seitwärts gefahren bin, bin ich ein wenig überrascht, wie entgegenkommend das Driftauto LC 500 ist, wenn es Grip hat. Das 2019er Coupé mit seinen breiten Hinterreifen lässt sich im Hochgeschwindigkeits-Gleiten auf trockenem Land angenehmer fahren, während das blaue Auto dank sanfterer Strömungsabrisse und Stabilisierung Spaß macht, wenn es bei Regen rhythmisch ins Schleudern gerät.
Es ist nicht notwendig, unseren Testfahrer ans Steuer zu setzen, um sicherzustellen, dass die Bremsen nicht in der Lage sind, das Tempo auf der Strecke so lange aufrechtzuerhalten, wie es das Fahrwerk und die Antriebseinheit leisten können, was keine Anzeichen einer Überhitzung zeigt. Doch die Logik des ABS wirft keine Fragen auf. Auch auf unebenen Straßen. Und die kompletten Stopps ab 60 Meilen/h, die man als Standard bezeichnen kann, sorgen dafür, dass der LC 500 ein stabiles Ergebnis liefert. Der zurückgelegte Weg ab dem Moment des Aufpralls auf ein schwach vibrierendes Pedal unterscheidet sich je nach Reifen um einige Meter…
Selbst nachdem ich einen Satz Reifen für einen lustigen Drift benutzt habe, kann ich mich des Gefühls nicht erwehren, dass der LC 500 im Winter interessanter war. Das Thema des Widerstands gegen die Natur wird ausgeschlossen und die Kommunikation mit Lexus emotional vermittelt. Wenn man sich nicht allen Widrigkeiten widersetzen muss, sondern einfach der Routine nachgehen und ein Auto sein muss, wirft der LC 500 eine Reihe von Fragen auf, insbesondere in Bezug auf die Fahrwerkseinstellungen. Es scheint nicht mehr besonders genug zu sein, um die Preise in Kauf zu nehmen.
Ich halte es nicht für nötig, die am Ende des Winters gezogenen Schlussfolgerungen zu ändern: Die LC 500 verdient einen Platz in der Geschichte. Hätte unser Test jedoch im Sommer begonnen, wäre der Grad an romantischem Pathos in meiner Geschichte wahrscheinlich geringer gewesen. Lexus muss die Reifen sorgfältig auswählen – sie haben großen Einfluss auf den Eindruck. Die Werksausstattung erinnert bis zur ersten Bodenwelle an einen Gran Turismo. Der Winter erlaubt es dem „Japaner“, sich als Sportwagen zu tarnen – leider sind die Wankbewegungen und die Amplitude der Karosseriebewegungen auf dem Trockenen zu groß und den Stoßdämpfern fehlt es an Energieintensität.
Im Allgemeinen herrscht Geschwindigkeit, und auf einer anständigen Straße kann man sogar Spaß haben. Wie unser Testfahrer sagt: Wenn Sie auf dem Weg zu einem guten Restaurant am Rhein entlang fahren, können Sie zum Nürburgring fahren, nach Belieben eine Runde drehen und ein heißes Fließheck überholen. Aus den Lippen von jemandem, der direkt vom GT3 RS auf einen zwei Tonnen schweren LC 500 umgestiegen ist, klingt diese leicht herablassende Einschätzung wie ein großzügiges Kompliment.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5f0df5a0ec05c472100000aa.html
