对新款铃木吉姆尼技术特性的研究令人生疑。底盘采用翼梁框架和从动轴的保守设计，似乎没有改变，只是在后部出现了防倾杆。轴距与上一代相同。前轴上的制动器为非通风盘式制动器，后轴上的制动器为鼓式制动器。甚至自动变速箱仍为四速。难道新一代真的要进行深度改款了吗？让我们来看看。
我们找到了一辆完全正宗的 2007 年上一代吉姆尼，行驶里程为 49.709 英里。以 20,000 美元的价格购买了它，从未易手 – 甚至轮胎仍然是原装的！决斗的第一轮 – 设计之战 – 仍然是新款吉姆尼。这个“男人”几乎保持了相同的尺寸，变得更加漂亮和成熟 – 以至于路人都转过头来。巨大的未上漆的拱门、垂直的窗户、保险杠和车身之间模仿的缝隙（事实上，那里的一切都很紧密）——越野形象的野蛮一面展露无遗。
但是内部更凉爽！带有巨大扶手的前面板和“螺栓”上的设备总是引起乘客的赞叹。设计巧妙地强调了功能性——例如大按钮。机舱内没有一块软面板，而且元件的装配并不理想，这一点很难立即注意到。如果在旧车中塑料覆盖了所有的金属，那么这里后窗的框架是裸露的。没有覆盖到底部的门板令人尴尬——冬天会不会很冷？
转移控制恢复到机械杆。经验丰富的车主欢欣鼓舞——越野车的“按钮式”电动驱动器有时会因线路损坏而失效。尽管如此，手柄和机械手刹占用了机舱内的空间：现在只有两个杯架，而且都向后移动了。手套箱和门袋仍然很小。事实上，没有后备箱——后座向后移动了 1.5 英寸，现在不是每个背包都能放在后面。然而，可供人乘坐的地方并没有增加多少——吉姆尼实际上仍然是一辆双人车。尽管如此，不带备胎的长度只有大约 11.4 英尺……
但驾驶位置毫无疑问：内饰经过了深思熟虑的重新布置。老款吉姆尼对驾驶员来说确实很紧。椅子太高了，没有办法向后移动，左手无处可去，只能紧紧抓住冰冷的玻璃。在新款中，座椅也只有两个调节装置，靠背分步改变位置，但坐在降低 1.18 英寸的枕头上会舒服得多！有机会在高度上调整方向盘的位置，但最主要的是左腿和手臂不再被压上。在老款吉姆尼中，着陆比在达斯特中更方便！只有右腿与平台边缘接触，自动变速箱的选择器位于该平台。
从驾驶员座位看到的视野很不寻常，尽管垂直柱之间的窄挡风玻璃的主题更让人联想到吉普牧马人或梅赛德斯 G 级，而不是传统动机。只要窗户干净，你就可以看到周围的一切。尽管如此，它们还是在这里，车身的角落 – 似乎你可以用手伸手。您不记得没有停车传感器或后视摄像头，而且道路上增强的尺寸感特别方便。在泥泞中，挡风玻璃清洁区很窄，冬季高速公路上的所有试剂粘液都出现在平坦的后窗上。
在新旧汽车的引擎盖下，我们实际上没有发现任何共同之处。发动机护罩、零部件和组件的位置——一切都经过了重新设计！转动点火钥匙确认发动机完全不同。全新的 1.5 升自然吸气发动机启动时没有振动，怠速时声音低沉。变速箱选择器的直槽需要注意：很容易从 D 档滑入 2 档或 L 档。顺便说一句，第四档关闭按钮（超速档关闭）也保留在旋钮上，刹车时，您实际上可以手动拨动任何档位。
它在越野时更有可能派上用场，因为在城市里，吉姆尼出人意料地开朗，没有任何“欢呼声”。机器切换迅速且时间恰到好处。在高达 55-60 英里/小时的速度下，没有以前缺乏动力的感觉。发动机只有 100 马力，但你踩下踏板就可以出发！唉，直到我上了高速公路……仍然可以保持 60-70 英里/小时的速度，但超车的余地已经不多了。加速到最高 90 英里/小时需要很长时间而且很困难，而且新一代的加速并不比旧款好多少。刹车同样不稳定：只要你轻轻踩下，一切似乎都很正常。但如果你用力踩下，踏板就会踩下去，吉姆尼只会鞠躬，不情愿地减速。
如果说老款吉姆尼采用了刚性悬架，将冲击力也传递到了方向盘上，那么新款就舒服多了。小颠簸在高轮廓轮胎（以及罕见的 195/80 R15 尺寸）中消失不见。中等颠簸可以抚平“松动”的弹簧和减震器，而且由于采用了减震器和电动助力器而不是液压助力器，方向盘表现得非常平稳。然而，行驶稳定性并没有显现出来——吉姆尼避开了沥青路面上的尖刺，在车辙中避开了侧风。
短轴距底盘在桥上用潘哈德连杆也转弯。早期打滑、侧倾、方向盘转动反应迟缓，反应迟钝——一切都和以前差不多。甚至从锁定到锁定的转数也保持不变——4.2。此外，在停车场快速转动方向盘变得更加困难。这似乎是由于相同的减震器。如果你还记得，你大部分时间都花在后轮驱动上……毕竟，全轮驱动仍然只能硬转。也许冬天没有雪，道路防滑，这甚至是一件好事……
越野方面有两个主要消息。得益于更饱满的车轮和电子辅助系统，吉姆尼将桥梁梁下的间隙增加了 0.5-0.7 英寸。以前，驾驶员只能依靠自己，尽管与旧款吉姆尼相处出奇地容易。它可以准确而可预测地穿过泥泞，甚至自动变速箱也不会对精细的牵引力产生很大干扰。独特的几何形状以及几乎完全没有悬垂的设计令人陶醉：似乎您可以撞上垂直墙壁并越过任何护城河。最重要的是不要侧翻，因为赛道很窄。
新款吉姆尼穿过沟壑更严肃、更有分量。柔软的悬架调校出更有分寸的风格。但一切都很好，能量强度也很好。更糟糕的是，路线稳定性不一样——在更多带刺的冬季轮胎上，新款吉姆尼在泥泞中侧翻的次数比老款在光秃秃的“全季节”上要多。离地间隙的增加是显而易见的：在车辙中，你可以更大胆地驾驶。电子设备从根本上改变了驾驶策略。
只要没有降档，在任何情况下，你都可以安全地将油门踩到底——完美调校的车轮锁和防滑系统可以做到这一点。后者似乎关闭了，但在 18 英里/小时的速度下再次打开——事实上，在第一次打滑时。降低的车轮不再有任何“牵引力”，但横轮“锁”工作。吉姆尼仍然是越野幸福的源泉，现在不仅经验丰富的吉普车手可以享受到乐趣，他们的妻子和女朋友也可以享受到。
我不想回到柏油路上。毕竟，你又得忍受桥梁在软减震器上震颤、在车辙上跳跃、在城市速度下听着分动箱的持续轰鸣……吉姆尼变得更安静了，尤其是它的发动机，但如果在 60 英里/小时的速度下它已经达到 3000 转/分，那么从定义上讲它不可能完全安静。与街道噪音和拱门喷砂声的隔离显然比普通跨界车差。
然而，吉姆尼的魅力在于它远超平均水平。铃木唯一能从跨界车世界借鉴的东西是适合日常驾驶的全轮驱动系统。整个冬天都在想现在是否足够滑，可以用紧把手连接前轴，或者是否需要保存变速器，这是一种马马虎虎的乐趣。吉姆尼的另一个自我只是一个框架牧马人或具有类似“兼职”的 UAZ Patriot，而不是 G 级，后者具有复古的外观，几乎像乘用车一样行驶。
日本人能够从框架概念中汲取的保留引起了极大的尊重。新车不会让任何旧吉姆尼的车主无动于衷——所需的东西已经得到改进。这个可爱的家伙会赢得多少新心！我真的很想在停车场回头看看它！在这些时刻，最重要的是不要考虑价格标签：任何花同样多钱的跨界车都会更丰富、更宽敞、更快。但并不是每个人都注定能在汽车史上占有一席之地。就像吉姆尼一样。
這是翻譯。您可以在這裡閱讀原文： https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
