接下来是关于电动保时捷 Taycan 如何行驶的故事的延续，而不是独立材料。拉普兰的冬季条件太具体了。有两种类型的道路：纯冰和纯雪，道路标志上的最高速度为 50 英里/小时。用于测试的 Taycan 4S 配备了与老板测试的 Turbo 和 Turbo S 相同的 800 伏 93 千瓦时电池 —— 但在这里，它是相对于基本 79.2 千瓦时的选项。预报员预计早上气温将达到 -10°C。寒冷并不极端，但为了保持实验的完整性，我要求将我们的车留在酒店而不连接充电：让它冻结。
工程师声称 Taycan 即使在 -50°C 下也能行驶。但如果温度计低于零下十五度，强烈建议将其连接到停车场的电源上。天气越冷，加热电池所消耗的能量就越多。而且在低温下，启动后需要一段时间电池才能升温到为运行中的电机供电的程度。他们说几分钟就够了。然而，他们仍然没有给检查的机会：早上，他们给预热的 Taycan 充电，而充电一小时前就将其取下。“出于后勤原因。”
在众多精美的屏幕中，没有一页显示电量平衡。如果打开加热座椅或后视镜等功能，电量储备会减少多少？我以正常速度和正常模式行驶了大约 90 英里，每次“重启”时都会自动开启。当以 50-55 英里/小时的速度平稳行驶时，比较显示的充电储备和电量储备数据，我得到的最大可能行驶里程约为 180 英里。这比同事在夏天少了 20% —— 但这本身就是一个不错的数字。
同时，机舱内温暖无比。所有加热和预热装置都很有效，矩阵 LED 灯优雅地照亮了极地冬季的道路。后视摄像头清洗器能够有效清除积雪。即使是滑动门把手也不会让人害怕：它们的下边缘突出在门上方，因此在结冰的情况下很容易撬开它。只有在没有发动机舱暖风的情况下，雨刷才会比平时更冷——而且挡风玻璃也无法加热。切换到经济的 Range 模式后，立即就会注意到：灯光变弱，加热器开始“波浪式”工作，节省热量。
八千瓦的电加热器根本不应该在预热的汽车上工作——一个“热泵”就足够了，它可以冷却电动机和逆变器，将热量传递给加热器。在正常模式下，电池也不会升温太多，最多 5-10°С (40-50°F)。Sport 和 Sport Plus 则是另一回事，为了获得更大的回报，它会被加热到 20-25°С (68-77°F)，同时消耗存储的能量。只有在这些程序中，借助起步控制，您才能在 2.5 秒内使用最大可用的 530 马力（或 571 马力——使用大电池）。其余时间，分别有 435 或 490 可用。
经过半小时的快速充电，电池再次充满 85%，冰道正在等着我。20 英寸车轮采用不带防滑钉的 Goodyear UltraGrip Performance 轮胎，经过改装以满足 Taycan 对低滚动阻力的需求。虽然这些是“欧洲”类型的硬胎，但在冰面上的抓地力却出奇的好。可惜它们很吵，不太舒服——在冬季道路上，Taycan 仍然会用坚硬的车身在小的不平整路面上摇晃，并像夏天一样注意车轮的轰鸣声。
我记得 Taycan 相对于所有电动汽车的最大优势是能够通过一个不方便的触摸按钮完全禁用稳定系统。冰盖稍微切断了电动汽车的梳子：在这种情况下，任何保时捷都不会滚动，而且可以这样控制。冰使它失去了低重心的优势，尽管超过两吨的质量似乎不是一个缺点——相反，通过重新分配重量有助于转弯。在运动模式下，Taycan 滑行非常清晰，而运动升级版则更加紧张和傲慢。牵引力重新分配到前电机使您可以将汽车从超过 90 度的漂移中拉出来！
唉，电力消耗增加了三倍：根据我的计算，充满电的电池足以进行 68 英里的“赛车”。除了电气元件轻微的自然“啸叫”之外，可以输出到扬声器的合成声音不太可能让真正的汽油头满意。在内燃机跑车的背景下，Taycan 4S 现在就像一位进入绅士俱乐部的年轻神童。它似乎无所不知，无所不能。但缺乏真实性。冬季条件只会强调这一点。
這是翻譯。您可以在這裡閱讀原文： https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5df378e3ec05c4c7180000ad.html
