雪鐵龍 BX 與標緻 405：永恆法國經典的故事 — 第 2 章

隨著歲月的流逝，懷舊之情與日俱增，但記憶有時卻開始褪色。在本章中，我們將深入探討一些作者所記得的法國 80 年代傳奇的故事 – 雪鐵龍 BX 與標緻 405。這些來自法國汽車工程黃金時代的標誌性車輛以其獨特的魅力、創新的功能和永恆的設計繼續吸引著愛好者。

米哈伊爾·波多羅然斯基

一輛具有里程碑意義的汽車，特別是對我來說：我的第一輛汽車，在各個方面都是全新的 – 就在整容之後！ – 外國車。在莫斯科花了大約14,000美元買下它，我深深地沉浸在喧囂中，問謝爾蓋——一段美好的回憶！ – Voskresensky 從明斯克帶來汽車。是的，「自提」是當年第一批官方經銷商的慣常做法！你知道是什麼決定了你的選擇嗎？也是那些年的常見做法：我最喜歡的AvtoReview上的一篇文章！這篇文章是我自己根據我第一次去法國「出差」的結果寫的，這並不重要。幾週前，當茲納門斯基邀請我搭便車並刷新我的印象時，我自然拒絕了：“不！”世界上沒有以前的戀人，就像沒有任何力量能讓我，例如，在走廊裡喝下一瓶阿格達姆啤酒兩三個人，儘管我仍然準備好唱彈簡單的D——七十年代末的主要鄉村歌曲：“如果我有四十七盧布，哦哦，那就太酷了……”

這很酷。絕對地。沒有ABS，更不用說ESP了。從迪瓦科夫和同一個沃斯克列先斯基那裡，我貪婪地吸收了有關操控的知識；我沒有錯過任何測試跑道的郊遊，突然間——這就是理想的狀態！方向盤帶來的回饋是多麼令人陶醉的自信——在輪胎的鳴笛聲下，這種自信是多麼容易滑向魯莽！但五年來，沒有一次失誤，沒有一次意外旋轉，沒有一次刮痕！

當然，主要的啟示是彈性運動學：對轉彎時燃油輸送變化的極其準確、通常可以挽救生命的反應（即後輪垂直載荷的變化及其隨之而來的偏轉）。是的，後來又出現了 306 和 407，但彈性運動調整已經變成了某種明顯的、可用於許多價值的東西，而在標緻 405 中，它在最需要的時候安靜而精確地體現出來。

順便說一句，當時更大的標緻 605 的表現更糟：由於其更大的慣性矩，汽車可以輕鬆地 – 而且是在瞬間！ – 鬆開油門時滑入過度轉向，有幾次，在我眨眼之前，我發現自己倒退了……這是我應得的：兩次我都是在炫耀，但有了標緻405，我們之間就很親密了。順便說一句，尺寸是我的。

當時來自友好西方國家的更有經驗的記者同事回應說，他們更早經歷過這樣的喜悅：有人-擁有傳奇的標緻205（它預示著法國懸架勝利的開始），有人-擁有標致309，但那是一輛當時最大膽的夢想就是 VAZ-2108。

而且，從標緻 405 開始，我甚至不再考慮購買二手車。讓它們更便宜，讓它們更簡單，但前提是它們是新的，只有它們是你的，僅由你收費（甚至被感染）。如果我讓某人駕駛它，那麼並不是因為它的可靠性，而是因為他們有多喜歡它。所以我請沃斯克列森斯基從白俄羅斯帶來標緻……儘管它再可靠不過了！也許這就是我們走得那麼快、那麼快樂的原因。

我不敢讀 Znamensky 和他的朋友們將要寫的有關標緻 405 的文章。但我仍然很好奇，他們會注意到在大約 140-145 公里/小時的溫和波浪上，懸吊和轉向的工作仍然存在差異 – 並且汽車會輕微晃動？不過，正如我當時所懷疑的那樣，這是「前部適應」的結果，其形式是增加一英寸的離地間隙。當然，我會讀它，但在四分之一個世紀後才開車——不可能！

安德烈·莫霍夫

雪鐵龍可能是在莫斯科生產的。甚至在全球首發之前，法國人就將未來的BX帶到了AZLK，並提議啟動帶有彈簧懸架的簡化版本的生產，但當時雙方並未就條款達成協議。但後來，BX最後還是留在莫斯科工廠了。1983年，購買了這樣一輛雪鐵龍，用於與新車型2141進行對比測試，並熟悉法國工程思維的特點。

AZLK 收到了一輛 1983 年 BX 16 TRS 掀背車，這意味著對最早的 1.6 升引擎進行了修改。它有一個雙室 Weber 32/34 DRTC 化油器，因此功率輸出為 90 馬力。AZLK 的雪鐵龍採用齒輪齒條式轉向系統，沒有動力輔助，但所有車輪都安裝了碟式煞車。除了液壓氣壓懸弔之外，BX 還配備了鼓式車速表和電子轉速表等儀表組合。它採用罕見的“公制”米其林 TRX 輪胎。

在 70 年代，這些是最早的低斷面子午線輪胎之一，但它們在側壁結構上與普通子午線輪胎有很大不同，並且不能安裝在傳統車輪上。為了避免混淆，米其林生產了公制尺寸的 TRX 輪胎，僅用於安裝在特殊的「公制」車輪上。我們的雪鐵龍當時的輪胎尺寸為 170/65 R365。

德米特羅夫的測試進行了全面的測試，包括加速、煞車、油耗、外部和內部噪音、毒性、能見度和其他參數。除其他事項外，我們發現雪鐵龍配備單一雨刷的擋風玻璃清潔區域不符合 GOST 要求。而有害物質的排放量也超過了當時的參數，超標一倍半。但這仍然是一輛來自另一個宇宙的汽車。

當時搭載1600cc引擎的「法國人」百公里加速時間為13.8秒，最高時速達167.5公里/小時。對莫斯科人來說這是遙不可及的數字。配備烏法引擎的「四十一」在21 – 21中勉強達到「一百」！ – 秒。”

然而，動態特性和燃油經濟性的測量是用NAAMI生產的過時設備進行的，其準確性是無可爭議的。像「第五輪」這樣的機電設備將數據記錄在長紙帶上，然後工程師必須拿起尺子，手動將圖表的曲線轉換為可以理解的公里、秒和公尺。

測試結束後，雪鐵龍停在AZLK設計和實驗工廠的車庫裡，但在某個時候，技術總監需要去鄰近的工廠出差——他開著雪鐵龍兜了一圈，但再也沒有歸還。 。他開著它，從未下車，把它變成了他的私人汽車，直到接近 90 年代初，在一次旅行中，懸吊沉到了緩衝器上。液壓氣動裝置“洩氣”，雪鐵龍倒下了。當時尚未確定懸吊故障的原因，但很明顯 BX 損失了大量工作液。當時，只能在國外購買，理論上是可以的，例如透過芬蘭公司Konela。但相反，我們決定簡單地用從 ZIL 獲取的液體填充雪鐵龍。結果很快就來了：BX 最終成為了一個笑話。

謝爾蓋·茲奈姆斯基

^{照片由 PSA Peugeot Citroen、Iran Khodro、Reliant 和 Bertone 提供}

技術標準化？共享設計怎麼樣？雪鐵龍BX和標緻405在汽車歷史上也經歷過這一點。

BX 專案（預生產 BX）的工作於 1977 年開始。雪鐵龍當時沒有首席設計師，因為前任首席造型師羅伯特·奧普朗拒絕在標緻領導下工作，早在1974年就跳槽到雷諾。新管理層並沒有急於另覓食造型中心負責人。直到 1982 年，他們才任命美國人卡爾·奧爾森 (Karl Olsen) 擔任這一職位。然後，在 1977 年，內部設計師開始採用 Opron 的想法進行工作。

最初的模型已經展示了一輛帶有長鼻子和金字塔輪廓的掀背車。然而，集團管理層更喜歡由貝爾託內的工作室和才華橫溢的馬塞洛·甘迪尼 (Marcello Gandini) 來處理設計。然而，甘迪尼並不急於為雪鐵龍打造原創形象。當時，他對幾何「摺紙」風格著迷，他首先將這種風格體現在捷豹Ascot概念車上，然後又體現在大型掀背車Reliant FW11上。從本質上講，對於法國人來說，這位大師將這些汽車的解決方案整理成一個新形象，看起來很前衛，具有雪鐵龍的風格，但風格上類似於小型五門蘭博基尼。

有趣的是，棱角分明的形狀並不適合雪鐵龍標誌性的流線型設計，因此風阻係數 (Cx) 甚至比 BX 打算取代的舊 GS 車型還要高，分別為 0.35 和 0.318。

但這還不是全部。甘迪尼決定不止於此，在XB設計項目獲得批准後，博通推出了其概念車菲亞特X1/10和沃爾沃Tundra，它們看起來就像雪鐵龍的天然兄弟姐妹。所有這些都在 BX 向世界展示之前就已亮相，因此法國人發現自己處於這樣的境地：他們的最新汽車不僅內部有一半標緻，而且外部也有一點沃爾沃。

幸運的是，這些細節並沒有困擾真正的買家。尤其是雪鐵龍成為該系列中唯一的系列車款。完成的 BX 於 1982 年 6 月公佈，並於 9 月 23 日在艾菲爾鐵塔下現場展示。到1983年底，它衝進法國汽車市場前十名，到1985年底，它在法國汽車市場排名第三，僅次於超小型標緻205和雷諾5。

80年代中期，該車型的正常銷量為每年12萬-12.5萬輛。這只是在法國。BX 也在西班牙和南斯拉夫生產。此外，旅行車是在 Heuliez 擁有的單獨的法國工廠生產的。

不同國家的 BX 車型配備 1.1 至 1.9 升汽油引擎和 1.8 至 1.9 升柴油引擎。總共有九種不同的裝置，功率從 54 到 160 馬力不等。而且這還不包括搭載200匹馬力Simca渦輪引擎的拉力版4TC。

常規版本提供手排和自排變速箱，從 1988 年開始，還有帶有機械中央差速器和後自鎖差速器的四輪驅動版本 BX 4×4。此外，變速箱與貨車中的標準 107 馬力引擎和 GTI 版本中的 160 馬力引擎相容。但懸吊始終是一樣的——BX扮演著最年輕的液壓氣動雪鐵龍的角色。

它經歷的唯一一次認真的重新設計是在 1987 年。變化幾乎沒有影響外觀，而是改變了內飾，X系列的古老發動機從發動機陣容中消失了。這些引擎將引擎和變速箱組合在一個曲軸箱中（類似於 Mini），並且幾乎水平安裝，傾斜 72 度。

1993 年，隨著 Xantia 車型的推出，掀背車的生產逐步停止，但旅行車的生產一直持續到 1994 年。12 年間，BX 總共生產了 230 萬輛，平均每年近 20 萬輛，使 BX 成為歷史上批量生產最多的雪鐵龍汽車之一。

然而，有一件事它從未實現。這是歐洲年度汽車獎。在首次亮相的那一年，BX「撞上了」奧迪 100、福特 Sierra、沃爾沃 760 等首發車型，並始終處於其公關陰影之下。但共享平台的標緻 405 就幸運多了：1988 年，它與雪鐵龍 AX 和本田 Prelude 競爭，贏得了 COTY 冠軍。

與平台共享專案的邏輯相反，標緻 405 的開發是在 BX 已經上裝配線時才開始的。該集團的任務是開發具有先進燃油效率和動力的「完美轎車」。

標緻擁有自己強大的設計師團隊，其中包括傑出的外觀設計師Gerard Welter，他是205車型未來外觀的創造者。而新轎車造型的關鍵是標緻造型師利用 1980 年開始的 VERA 系列空氣動力學概念車找到的。但量產版的設計競賽由 Pininfarina 工作室獲勝，標緻與該工作室已定期合作近 25 年。然而，「共享」設計的不幸這次又重演了。

1987年，完成的標緻405比阿爾法羅密歐164轎車早幾個月面世，後者同樣出自賓尼法利納，外形看起來像“四百零五”的放大克隆版。阿爾法愛好者仍然相信他們擁有原始設計，而法國人則得到了複製品。儘管如此，從 VERA+ 1983 概念車來看，標緻的起源毫無疑問。儘管阿爾法的設計那時也已經準備好了。簡而言之，賓尼法利納同時致力於兩個項目，並且顯然稍微統一了創作過程。或者說，考慮到兩年後，義大利人也為法國人製造了具有相同輪廓的 605 轎車。但這一切是否削弱了標緻 405 的美感呢？

最初，該車進入市場時僅配備 1.6 升和 1.9 升汽油發動機，並且只有四門車身，但這並不妨礙它獲得歐洲媒體的讚譽，並立即贏得 COTY 競賽，並以創紀錄的成績獲勝- 迄今為止突破- 464 點。

順便說一句，標緻的駕駛天賦並不令人意外，因為「二百五」已經在歐洲呼嘯而過，而405也使用了類似的後懸吊。帶有縱向臂的懸吊方案本身可以追溯到 305 旅行車，但有水平彈簧，對於 205 和 405，它們被扭杆取代。這種配方一直用於緊湊型車型，直到 307 系列發布為止，但 405 仍然是最後一款扭杆中型標緻車型，因為 406 車型改用了多連桿懸吊和螺旋彈簧。

在「四百零五」上安裝的不同引擎的總數甚至比雪鐵龍還要多 – 12 台引擎。其中包括TU系列發動機，法國人率先掌握了具有共用缸體的汽油發動機和柴油發動機的生產。

當然，新款標緻在法國銷量最好。儘管它從未進入暢銷前三名，但80年代末的平均銷量高於雪鐵龍BX——每年130,000-145,000輛。英國是第二重要的市場（每年 40,000-50,000 輛汽車），標緻 405 直到 1991 年仍出口到美國。

但到了 90 年代，儘管進行了一系列整容，但它的受歡迎程度甚至在歐洲也開始下降。儘管如此，11年間，《四百零五》總共生產了250萬枚。事實上，這款車的故事一直延續到今天，伊朗科德羅(Iran Khodro) 在90 年代從法國購買了許可證，如今提供幾乎原始形式的標緻405 以及基於這款轎車的眾多專有車型，名稱為Samand 、索倫和德娜。

照片：德米特里·皮特斯基

這是翻譯。您可以在這裡閱讀原始文章： Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)