295 km/h pe vitezometru. La această viteză pe un circuit de testare, majoritatea șoferilor ar strânge volanul cu mâinile albe de tensiune și inima bătând cu putere. Eu însă țin piciorul apăsat pe pedală — Audi RS 4 Avant rămâne perfect echilibrat la viteza maximă, smulgându-mă din valul de crossovere anonime care au invadat poligonul de testare.
Noiembrie, un poligon de încercări și un break sport de la Audi Sport — singurul lucru care lipsește pentru a completa tradiția începută anul trecut este BMW M3 Touring gri-argintiu pe care l-am condus în primăvară. Din păcate, această comparație va trebui să rămână indirectă. Dar chiar de la cântărire, Audi-ul ia avans.
Comparație masă și dotări: RS 4 Avant vs. M3 Touring
RS 4 cântărește 1.856 kg față de 1.869 kg cât cântărește M3 Touring — deși este echipat cu:
- Frâne cu discuri standard din oțel (cu 20 kg mai grele decât cele ceramice)
- Trăpanar panoramic
- Sistem audio Bowers & Wilkins
- Diferențial central Torsen cu tracțiune integrală permanentă (în locul unui ambreiaj multidisc)
Cu iarna la câteva săptămâni distanță, această ultimă caracteristică este deosebit de valoroasă.
Calitatea interiorului: o plăcută notă de design analog
Confortul contează și el. În ciuda tabloului de bord digital și a ecranului plasat deasupra consolei minimaliste, break-ul din generația B9 oferă în continuare o satisfăcătoare autenticitate de epocă. În timp ce RS 6 pare un copil al excesului automobilistic modern, cu interiorul său high-tech și prizele de aer supradimensionate, mai modestul RS 4 este un omagiu adus trecutului — această generație a debutat în 2017.
Mânerul ușii nu se trage doar spre exterior, ci și în sus, spre inimă. Acest break dispune de:
- Volan și selector de viteze îmbrăcate în Alcantara
- Scaune cu contur multiplu (în loc de semi-bachiete de curse, asociate adesea acestor comenzi)
- Lățime reglabilă a pernei și spătarului
- Profil excelent cu suporturi laterale de dimensiuni adecvate, care nu îngreunează urcarea în mașină
Bucuria butoanelor fizice
Materiale de calitate și butoane reale — de fiecare dată când trec de la propriile mele mașini la vehicule moderne, îmi lipsesc butoanele rotative pentru climatizare, pe care le poți manevra complet din simțul tactil. Întinzi mâna, apuci și rotești un clic pentru o jumătate de grad. RS 4 are exact asta. Există un buton de volum adevărat și o manetă de cruise control adaptiv în care poți avea deplină încredere în traficul aglomerat.
Confort în traficul zilnic: filozofia Audi RS vs. BMW M
Acest lucru contează deoarece, la fel ca frații săi mai mari, gama Audi RS este mult mai indulgentă în utilizarea zilnică decât seria BMW M. Marele RS 6 pe suspensie pneumatică se comportă ca o mașină obișnuită.
Totuși, acest break particular are amortizoare pasive, care oferă:
- Mers ferm dar compliant, fără duritatea punitivă a BMW M3
- Absorbție excelentă a energiei — marginile ascuțite ale carosabilului se topesc în corpurile amortizorului
- Trecere confortabilă peste denivelări chiar și pe jante de 20 de inchi
Singurul dezavantaj: La viteze mari, suspensia urmărește fiecare ondulație a drumului. Dacă te confrunți cu valuri lungi și de frecvență medie, pregătește-te pentru o experiență de montagne russe.
Experiența arată că amortizoarele Dynamic Ride Control tind să dezvolte probleme — zgomote și scurgeri — după 40.000–60.000 km. O soluție populară este înlocuirea lor cu coilover-uri pasive KW Variant 3 cu reglaj mecanic și opțiuni de personalizare a înălțimii.
Pachetul Competition Plus: performanță pregătită pentru circuit
Vorbind despre coilover-uri, acestea sunt incluse în pachetul Competition Plus alături de:
- Limitator de viteză ridicat la 290 km/h
- Sistem de evacuare modificat
- Programare revizuită a diferențialului activ spate
- Amortizoare KW Variant 4 mai avansate (probabil)
- Instrucțiuni detaliate de reglaj în manualul proprietarului
Varianta Competition Plus a parcurs Nürburgring Nordschleife în 7 minute și 39 de secunde, în timp ce RS 4 B9 de bază a înregistrat 7:58 — nu mai rapid decât precedentul sedan B7 cu motorul său aspirat natural de 4,2 litri V8.
Performanță pe circuit: RS 4 vs. M3 Touring
Nu îmi place în mod deosebit felul în care comunică cu șoferul, dar respect ritmul și rezistența seriei G80/G81 pe circuit. Sunt mașini extrem de eficiente și rapide, chiar și în mâini mai puțin experimentate.
Compromisul? Sunt capricioase în viața normală. Pornirea la rece a unui BMW M3 — chiar și cu evacuarea de serie — se va anunța la mai multe clădiri din jur. RS 4, în schimb, nu dezvăluie că ascunde sub capotă un motor derivat din Porsche.
Moștenirea motorului: de la RS 2 la RS 4-ul modern
Iată o frumoasă spirală istorică: genealogia tuturor modelelor RS se întoarce la break-ul RS 2, dezvoltat în parteneriat cu Porsche. Acea mașină avea:
- Cinci cilindri
- Un singur turbocompresor
- Cilindree de 2,2 litri
- 315 cai putere
RS 4-ul actual dispune de:
- Șase cilindri
- Cilindree de 2,9 litri
- 450 cai putere
Sunt totuși cu 60 CP mai puțin decât motorul S58 al BMW M3, ceea ce înseamnă că Audi nu are nicio șansă în cursele de accelerare în linie dreaptă — dacă nu este tunat cu presiune de supraalimentare crescută, deși potențialul BMW-ului rămâne mai ridicat.
Teste de accelerație: avantajul pe orice vreme
Punctul forte al RS 4 este consecvența. Își îndeplinește specificațiile publicate chiar și pe asfalt umed.
Performanță 0-100 km/h:
- RS 4: 4,1 secunde (complet fără dramatism, grație tracțiunii integrale permanente)
- M3: Salt inițial urmat de câteva legănări ale trenului spate
Pe asfalt uscat, RS 4 ar putea coborî probabil sub patru secunde.
100-200 km/h:
- M3 Touring: exact 9,0 secunde
- RS 4 Avant: 10,6 secunde
Deși entuziaștii curselor de accelerare ar considera aceasta semnificativă, mie nu îmi pasă. Subiectiv, accelerația se simte puternică până la 250 km/h — acolo unde M3 atinge limitatorul, RS 4 continuă să accelereze, demonstrând analogia cu broasca țestoasă și iepurele.
Viteză maximă și comportament pe autostradă
Cei 295 km/h indicați flatant corespund unui real de 279 km/h. Dar nu există stres — depășesc cu ușurință un Aurus, ceva de neconceput într-un Ferrari Purosangue. Audi-ul este un adevărat Expres Occidental, capabil să golească rezervorul de 58 de litri la viteză maximă.
În conducerea zilnică, deficitul de performanță brută este mai mult decât compensat de răspunsul civilizat al accelerației. Îmi amintesc viu că mă luptam cu maparea pedalei de accelerație a M3-ului — prins între setările de bază lente și modul Sport excesiv de agresiv. Audi oferă exact intensitatea de accelerație așteptată și previzibilă din prima clipă.
Aceeași cutie automată ZF cu 8 trepte folosită în BMW demonstrează că poate fi rafinată și bine educată. Diferența ar putea sta în curbele de cuplu:
- Audi: 600 Nm disponibili complet de la 1.900 rpm
- BMW: Vârful de 650 Nm sosește la 2.750 rpm
Aceasta explică de ce M3 se simte lent sub 3.000 rpm, mai ales față de avântul care urmează. RS 4 accelerează mai liniar.
Performanță la frânare: oțel vs. ceramic
Frânarea este la fel de liniară. Discurile din oțel nu au capacitatea termică necesară pentru opriri repetate de la viteze mari — după două opriri consecutive de la viteza maximă, au protestat cu zgomot, dar au menținut o putere de oprire adecvată.
De ce aș alege frânele din oțel pentru uz zilnic:
- Nu este nevoie să te adaptezi la mușcătura inițială bruscă a ceramicelor
- Nicio sensibilitate la substanțele chimice de deszăpezire
- Feedback mai bun al pedalei în general
În orice caz, senzația pedalei de frână este superioară la Audi — poți opri lin fără scufundarea botului pe care M3 ți-o impune.
Filozofii diferite pentru șoferi diferiți
Aceste mașini sunt reglate pentru intervale de viteză diferite:
- BMW M3: Excelează la viteze supersonice — peste 200 km/h sau în atacuri pe circuit
- RS 4 Avant: Tovarășul tău de zi cu zi de încredere, care poate fi totuși rapid când este nevoie
Caracteristici de manevrabilitate: testare autocross
Nu l-am dus pe un circuit propriu-zis, dar am recreat configurația autocross pe care am folosit-o pentru M3 și comparația de anul trecut M5 vs. RS 6.
Micul RS 4 nu are direcție pe puntea spate, dar nici nu are nevoie. Direcția este:
- Onestă și rezonabil de ușoară până la 150 km/h
- Exemplară în precizie
- Ușor grea prin arcurile mai rapide
Plasez imediat mașina exact acolo unde vreau. În timp ce M3 sub putere vrea să intre în supravirare, Audi-ul se agață de linia aleasă până la ultimul newton de aderență al anvelopei.
Dacă judeci entuziasmul după capacitatea de a face derapaje controlate: BMW câștigă detașat.
Dacă apreciezi precizia și previzibilitatea: Audi este alegerea ta.
Echilibrul se vede clar în slalom:
- Ușoară subvirare la intrarea în curbă
- Accelerație puternică și fără dramatism la ieșire
- Rapid, precis, eficient
Misterul diferențialului activ
Și totuși… de ce RS 4, deși are un diferențial spate activ capabil să rotească o roată față de cealaltă (similar cu Active Yaw Control de pe Mitsubishi Evolution), intră atât de reluctant în curbe sub putere? De fapt, tinde să meargă larg.
Lancer Evo în modul Tarmac ar deriva fericit printr-o curbă pe asfalt cu volanul drept. Audi? Vrea să meargă larg. A face donuts necesită aproape un teren de fotbal. Trei moduri de diferențial sport în setările șasiului ar trebui să facă diferențe notabile — nu doar pe zăpadă!
Inițial am dat vina pe comportamentul similar al RS 6 pe masa sa considerabilă, dar RS 4 dovedește că aceasta este o alegere de calibrare a trenului de rulare. Audi-ul va fi fără îndoială mai previzibil și mai rapid decât M3 iarna, dar pe asfalt uscat, te-ai aștepta la mai multă varietate dintr-o configurație atât de sofisticată.
Un rămas bun afectuos excelenței analogice
Da, RS 4 este întotdeauna ireproșabil de bine manierată și dezinteresată de huliganism. Aceasta oferă o stabilitate și o încredere enormă pe drumurile șerpuite, dar nici Evo nu a compromis vreodată stabilitatea. Când știi ce poate realiza tracțiunea integrală permanentă cu un diferențial spate activ, caracterul unidimensional al Audi-ului pare o limitare deliberată.
Dar unde sunt acele Evo-uri acum? Ultimul Evolution din a zecea generație a ieșit de pe linie în 2015, iar industria auto nu a oferit nimic comparabil de atunci. Mă aștept pe deplin că peste un deceniu vom scrie același lucru despre acest RS 4 din generația B9 — întrerupt fără planuri de revenire.
În locul lui Audi A4, avem acum familia A5. Unul dintre cele mai populare modele cu 30 de ani de istorie — trimis la fier vechi. Pe de altă parte, îl vom aminti ca plăcut de analog.
Privește interiorul noului Audi S5:
- Rame enorme în jurul ecranelor (nici măcar crossoverele chinezești de masă nu le mai folosesc)
- Panou tactil incomod pe ușă
- Controale ciudate de transmisie bazate pe butoane
- Hibridizare obligatorie
Și astfel… îl pierdem.
De ce ar trebui să iei în considerare RS 4 Avant acum
Fii atent la RS 4. Mai ales că prețurile pe piața second-hand sunt aproape la jumătate față de un M3 actual. Un RS 4 Avant de trei ani poate fi găsit la aproximativ 104.000 de dolari față de 169.000 pentru BMW.
Profită de ceea ce ar putea fi ultima ta șansă să urci în acest Expres Occidental înainte să dispară.
Detalii practice
Spațiul portbagajului
Compartimentul de marfă cu finisaj frumos include un rulou electric de acoperire. Nu este prevăzută roată de rezervă.
Vizibilitate
Oglinzile au elemente compacte cu capace atractive din aluminiu mat. Ca și restul mașinii, camera de marșarier datează din 2017 — și se vede.
Ai condus RS 4 Avant sau M3 Touring? Împărtășește-ți experiențele în comentariile de mai jos.
Foto: Vladimir Melnikov
Acesta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Audi RS 4 Avant на полигоне (и заочное сравнение с BMW M3 Touring)
Publicat Aprilie 10, 2026 • 11m pentru a citi
