Test na Nordschleife: Geely Galaxy A7

Hybrydowy sedan nawiązujący do ducha Mazdy 6 — precyzyjne prowadzenie, imponująca wydajność i prawdziwy charakter za kierownicą

Szybki ruch spłaszczoną kierownicą przy jednoczesnym zwolnieniu gazu w mokrym zakręcie — i przez ułamek sekundy mój mózg rejestruje to jako Cam… Chwila, to nie Toyota. To Geely Galaxy A7. A jednak moja podświadomość uparcie przekonuje mnie, że ten prawie pięciometrowy sedan to Camry. Podróbka? Zaskakująco — nie. To prawdziwy produkt — samochód wykonany naprawdę dobrze pod niemal każdym względem.

Duże sedany nie były moją pasją od lat. Dla lepszej zwrotności skróciłbym nawet własny elektryk. Ale za kierownicą Geely A7 — nazwijmy to raczej sterem niż kółkiem, biorąc pod uwagę tę owalną osobliwość — jedyne, co mi przeszkadza, to niska czułość układu kierowniczego: trzy pełne obroty od skrajnego do skrajnego. Niemniej kąt skrętu przednich kół i ogólna manewrowość są doskonałe. Parkowanie w ciasnych podwórkach jest zaskakująco łatwe, czemu sprzyja wybitny system kamer 360 stopni, który składa wyjątkowo płynny obraz z lotu ptaka.

Zbudowany na wszechstronnej architekturze elektrycznej Geely

Podobnie jak elektryczny crossover Geely EX5, który prowadziłem pół roku temu, oraz jego brat — Geely Galaxy Starship 7, sedan A7 jeździ na platformie GEA — Geely Electric Architecture. Wszystkie trzy pojazdy łączy coś niezwykłego: przystępna cena.

Ceny na rynku chińskim:

• Geely EX5 (elektryczny): 110 000–146 000 juanów
• Geely Galaxy A7 i Starship 7 (hybryda): 90 000–126 000 juanów

Oficjalny EX5 kosztuje w Rosji co najmniej 4 miliony rubli, a ceny hybrydowego EX5 EM-i nie zostały jeszcze ogłoszone. Przed podwyżką ceł importowych szarzy importerzy, tacy jak E.N.Cars, oferowali obie hybrydy za około 25–29 tysięcy dolarów.

Wzornictwo i wnętrze: nowoczesność bez przesady

A7 prezentuje współczesną stylistykę z ledowymi listwami świetlnymi z przodu i z tyłu — bez przesadzania z „azjatycką estetyką.” Wewnątrz znajdziemy jasną, przestronną kabinę z panoramicznym dachem szklanym i lukiem.

Wyróżniki wnętrza:

• Staranne, wysokiej jakości wykończenie z podświetleniem ambientowym
• Wiele ekranów oraz wyświetlacz head-up
• System audio Flyme Sound z 16 głośnikami — nie na poziomie audiofilskim, ale zaskakująco zdolny w większości gatunków muzycznych po korekcie korekcją (choć wolałbym więcej niż trzy pasma)
• Dobrze zintegrowany tunel środkowy między przednimi fotelami — bardziej harmonijny niż niezręczny układ w EX5

Słabsze strony:

• Fotele nie są tak idealnie wyprofilowane jak w EX5 — łopatki barkowe nie mają odpowiedniego oparcia
• Pasażerowie z tyłu najbardziej odczuwają uniesioną podłogę od pakietu akumulatorów: dużo miejsca na ramiona i kolana, ale nie ma gdzie wsunąć nóg pod przednie fotele, a przestrzeń nad głową jest ograniczona

Z drugiej strony centralny ekran jest w zasięgu ręki. I co najważniejsze — A7 całkowicie się zmienia, gdy tylko ruszysz.

Napęd: hybrydowe osiągi, które zaskakują

Pod maską kryje się ta sama 400-woltowa architektura hybrydowa co w Starship 7.

Dane techniczne układu napędowego:

• 1,5-litrowy silnik wolnossący: 112 KM, 136 Nm
• Synchroniczny silnik elektryczny z magnesami trwałymi: 238 KM, 262 Nm (mocniejszy niż jednostka w crossoverze)
• Jednostopniowa skrzynia biegów ze zintegrowanym generatorem i sprzęgłem
• Akumulator LFP o pojemności 18,4 kWh

Wciśnij gaz do dechy, a otrzymasz natychmiastowy impuls, a gdy do akcji wkracza silnik benzynowy — płynne wzmocnienie mocy, ciche i bez wibracji. W ruchu ulicznym nie jesteś ofiarą programowania nastawionego wyłącznie na oszczędność; jesteś drapieżnikiem. Małym, co prawda — jak te kreciowaskie ssaki, które przeżyły uderzenie asteroidy Chicxulub — ale zdecydowanie nie roślinożercą. A7 sprint 0–100 km/h wykona w mniej niż osiem sekund.

Prowadzenie: tu mieszka duch Mazdy 6

Rzucanie A7 w zakręty sprawia autentyczną przyjemność. Reakcje są precyzyjne, a przez ów owalny wieniec przebija się coś na kształt prawdziwego sprzężenia zwrotnego — wystarczające, by wyczuć puls drogi. Siły na kierownicy bywają może nieco ciężkie, ale wolę to od głuchej, galaretowatej pustki.

Dynamika jazdy:

• Układ kierowniczy: responsywny z przyzwoitym czuciem drogi, choć o niskiej ogólnej czułości (3 obroty od skrajnego do skrajnego)
• Kontrola nadwozia: twarda, może zbyt twarda — jazda po nierównych nawierzchniach bywa skokowa
• Zachowanie tylnej osi: sedan wykazał skłonność do rotacji pod gazem na mokrym skrzyżowaniu — krótka niedostateczna sterowność, a po niej zabawne kiwanie tylem

Gdyby charakter A7 był niespójny, skrytykowałbym takie zachowanie. Ale tak nie jest. Wszystko sprawia wrażenie przemyślanego i spójnego.

Zawieszenie mogłoby być nieco miększe — na złych drogach A7 podskakuje jak piłka tenisowa i poważny dyskomfort jest możliwy. Wokół Moskwy jedyne naprawdę odczuwalne szarpnięcia pojawiały się przy przejeżdżaniu przez torowiska tramwajowe w zakręcie; dylatacje i spoiny generowały tolerowalne wibracje. Amortyzatory prawdopodobnie się ułożą przez pierwsze 10 000–20 000 kilometrów — jak lekko ciasne buty sportowe, które po miesiącu noszenia leżą idealnie.

Czynnik osobowości: czego często brakuje chińskim samochodom

Czego my, dziennikarze motoryzacyjni, desperacko szukamy w chińskich pojazdach? Tego, co Anglicy nazywają „personality” — osobowością. Ta spójna tożsamość często jest nieobecna w samochodach japońskich i koreańskich — owo poczucie „zbudowania z tego, co było pod ręką”, gdzie podwozie, układ kierowniczy i zawieszenie nie mówią tym samym językiem.

Ale za kierownicą Geely A7 nie przypominałem sobie Camry. Myślałem o innym japońskim sedanie: Mazdzie 6.

Tak — ta pięciometrowa hybryda dziedziczy charakter złotej ery Mazdy — gdy Japończycy nie bali się stosować kąta pochylenia sworznia zwrotnicy powyżej 6 stopni, gdy każda kierownica ze znaczkiem chromowanego ptaka dawała pewne, komunikatywne sprzężenie zwrotne. Komu to było potrzebne? Nam — tym, którzy radość czerpią z jazdy, a nie tylko z transportu z punktu A do punktu B.

Testy na Nordschleife: podążając koreańską ścieżką

Dlatego byłem zachwycony, gdy odkryłem, że Geely A7 i Starship 7 przeszły pełne testy rozwojowe na Nürburgringu Nordschleife.

Czy testy na torze gwarantują świetne prowadzenie? Niekoniecznie — przypomnijmy sobie doświadczenia Hyundaia. Nawet własne centrum testowe w pobliżu Adenau i zatrudnienie Alberta Biermanna z BMW M nie wyniosły Genesisa do niemieckich standardów. Ale zastanówcie się: ani Kia Stinger, ani modele Hyundai N nie powstałyby bez testów na Nordschleife. Koreańczycy rozumieją to tak dobrze, że właśnie otworzyli rozbudowane centrum o powierzchni 25 000 metrów kwadratowych na Nürburgringu, skoncentrowane na rozwoju pojazdów elektrycznych i hybrydowych.

Geely najwyraźniej podąża tą samą drogą. Ich centrum inżynieryjne we Frankfurcie zatrudnia już 150 inżynierów. A Chiny mają przewagę: choć strojenie podwozi wciąż wymaga dopracowania, chińscy producenci samochodów są światowymi liderami w technologii hybrydowej.

Spalanie: wydajność wspomagana przez AI

Odebrałem A7 od E.N.Cars praktycznie na rezerwie, jeździłem nim przez cały dzień, dolałem zaledwie 10 litrów paliwa — a komputer pokładowy pokazał 500 kilometrów zasięgu. Działanie na samym optymizmie?

Dlaczego A7 jest bardziej ekonomiczny niż Starship 7:

• Mniejsza powierzchnia czołowa oznacza mniejsze opory aerodynamiczne
• Niższa masa własna
• Mocniejszy silnik elektryczny umożliwia skuteczniejsze odzyskiwanie energii podczas hamowania

Rekuperacja nie jest wystarczająco silna do jazdy na jednym pedale, a po zdjęciu nogi z gazu jest jedno-dwusekundowe opóźnienie przed jej włączeniem. Ale przy wyborze najsilniejszego ustawienia rekuperacji będziesz dotykać pedału hamulca jedynie przy pełnych zatrzymaniach na światłach — co jest dobre, bo czucie pedału hamulca jest gąbczaste i ma zbyt duży luz.

Przewaga AI:
Geely twierdzi, że ich system Leishen AI Hybrid 2.0 wykorzystuje sztuczną inteligencję do optymalizacji rozdziału mocy między silnikiem spalinowym a elektrycznym, zarządzając jednocześnie ładowaniem akumulatora. Efekt? Deklarowany zasięg 2100 km na pełnym zbiorniku z naładowanym akumulatorem w wersji topowej.

Oficjalny wynik 3,0 l/100 km w cyklu miejskim brzmi jak fantazja — ale jeśli regularnie ładujesz A7 z zewnętrznego źródła, może być to osiągalne.

Podsumowanie

Co otrzymujesz z Geely Galaxy A7:

• Przestronna, komfortowa kabina z bogatym wyposażeniem
• Duży bagażnik
• Przyzwoite osiągi
• Angażujące prowadzenie z prawdziwym charakterem
• Wyjątkowa oszczędność paliwa
• Około 60 km zasięgu na samym prądzie podczas krótkich tras
• Atrakcyjna cena (w Chinach)

Jak Geely dotarło do tego miejsca?

Rok temu pisałem o możliwościach chińskiego przemysłu motoryzacyjnego i wszystko rozwija się dokładnie tak, jak przewidywałem: chińscy producenci wprowadzają kolejne fale coraz bardziej przekonujących nowych modeli, podczas gdy reszta świata broni się cłami i opłatami importowymi.

Na czele tej ofensywy stoją dwa prywatne konglomeraty: BYD i Geely. Podczas gdy BYD koncentruje się głównie na rynku krajowym, Geely coraz śmielej wykorzystuje swoje zachodnie aktywa — w tym, jak widzieliśmy, Nordschleife. A chińskie firmy od dawna mają własne serwery AI.

Jak już mówiłem: są nie do zatrzymania.

I czy w ogóle powinniśmy próbować ich zatrzymać?

---

Zdjęcia: Leonid Gołowanow
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł możesz przeczytać tutaj: Серверная петля. Geely Galaxy A7 в руках Леонида Голованова