Jak szybko leci czas! Wydaje się, że to było wczoraj, gdy na łamach Autoreview opisywaliśmy ten samochód jako nowatorskie dzieło japońskiego przemysłu motoryzacyjnego, wymieniając go jednym tchem z supercarami takimi jak Jaguar XJ220 czy Lamborghini Diablo, pod nagłówkami takimi jak “Wielkie zabawki dla dorosłych chłopców” czy “Czułość dla ryczącego bestii”. A nagle minęły ponad trzy dekady. Przeminęły jak błyskawica. To oznacza, że pierwsza generacja Honda/Acura NSX oficjalnie stała się oldtimerem i jednocześnie przekształciła się w kolekcjonerską rzadkość!
Początek projektu sięga dalekiego roku 1984. Początkowo było to wspólne przedsięwzięcie japońskiej firmy Honda i włoskiej karoserii Pininfarina pod kryptonimem HP-X. Pomysłem był pojazd ze środkowym silnikiem, napędem na tylne koła, wyposażony w sześciocylindrowy silnik w układzie V o pojemności 2,0 litra, inspirowany silnikiem wyścigowym Honda z Formuły 2.
Jedyny ukończony prototyp został zaprezentowany publiczności na Targach Motoryzacyjnych w Turynie w 1984 roku. Jego design był wyraźnie w stylu Pininfarina: niezwykle klinowy profil, “pofałdowane” boki płynnie integrujące wloty powietrza chłodzącego, przezroczysta kopuła całkowicie uchylana w celu uzyskania dostępu do dwumiejscowego kokpitu, futurystyczne wnętrze i ukryte reflektory. Łącznie wyglądał awangardowo, szczególnie jak na standardy połowy lat 80., ale wprowadzenie go do produkcji seryjnej dokładnie w takiej formie było niemożliwe.
Koncepcyjny samochód Honda HP-X ze środkowym silnikiem został stworzony w 1984 roku we współpracy z Pininfarina. Czterdzieści lat później unikalny samochód został wyjęty z magazynu, starannie odrestaurowany i wystawiony na Pebble Beach Concours d’Elegance
Tymczasem ambicje Honda dotyczące wprowadzenia na rynek sportowego samochodu ze środkowym silnikiem rosły, mając na celu dołączenie do grona światowej elity producentów samochodów. Co ważne, musiał to być samochód sześciocylindrowy—nie konkurujący bezpośrednio z ośmiocylindrowymi modelami Ferrari, ale nadal dostarczający porównywalną wydajność. Tak więc projekt przebiegał dalej.
Rozwój prowadzili Shigeru Uehara, główny inżynier Honda, i Masahito Nakano, główny projektant. Kładli nacisk na szerokie wykorzystanie aluminium—nie tylko do części podwozia i nadwozia, ale także do silnika, niemal w całości wykonanego z “skrzydlatego metalu”. Jednakże ten silnik stał się sławny głównie dzięki innowacyjnemu mechanizmowi rozrządu, wyposażonemu w zaawansowany elektroniczny system sterowania zarządzający czasem otwarcia i skokiem zaworów.
Silnik V6 jest zamontowany poprzecznie za fotelami. Trzyliterowy silnik C30A był drugim w historii wyposażonym w system VTEC. Ten samochód ma jego ulepszoną wersję C32B: pojemność robocza została zwiększona z 3,0 do 3,2 litra, maksymalna moc – z 274 do 294 KM przy 7100 obr/min, a moment obrotowy – z 285 do 304 Nm przy 5500 obr/min. Rezygnacja z turbodoładowania była fundamentalną pozycją inżynierów Honda
System ten działał automatycznie, zawierając cztery zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu i trzy krzywki na zawór. Elektronika wybierała krzywki na podstawie pozycji pedału gazu i prędkości wału korbowego. Opracowana przez inżyniera Honda, Ikuo Kajitani, ta innowacja później stała się znana jako VTEC i znalazła różne zastosowania w innych pojazdach Honda, wpływając na podobne systemy wielu innych producentów.
Zadebiutował na Chicago Auto Show w 1989 roku. W tym czasie samochód nazywał się Acura NS-X i miał status samochodu koncepcyjnego, ale coupe trafiło do produkcji niemal bez zmian. Według oficjalnej wersji, projektanci inspirowali się wyglądem myśliwca F16. Nawiasem mówiąc, indeks samochodu miał proste dekodowanie: New Sportscar eXperimental
NSX zadebiutował na Chicago Auto Show w 1989 roku, a swoją europejską premierę miał na Targach Motoryzacyjnych w Turynie w 1990 roku. Był reklamowany jako “pierwszy na świecie całkowicie aluminiowy samochód”, chociaż, co warte uwagi, korbowody w jego 3,0-litrowym silniku V6 były wykonane z tytanu—pierwsze takie rozwiązanie w motoryzacji na świecie. Wygodnie pominięto wzmiankę o wysokowytrzymałych żeliwnych tulejach cylindrów.
Honda/Acura NSX była pierwszym na świecie samochodem produkcyjnym z całkowicie aluminiowym nadwoziem. Razem z drzwiami i pokrywami bagażnika (są dwie, przednia i tylna) ważyło 210 kg – o 140 kg mniej niż podobne stalowe nadwozie. W rzeczywistości tylko sześć dużych części w samochodzie było wykonanych ze stali: kolektor wydechowy silnika, podstawa panelu przedniego i cztery tarcze hamulcowe.
Mimo wszystko aluminium znacząco wpłynęło na konstrukcję pojazdu, wykorzystując pięć różnych stopów, w tym tak zwany stop serii 6000, wcześniej niesprawdzony w zastosowaniach motoryzacyjnych. Dzięki osiągniętej redukcji masy, charakterystyki dynamiczne NSX znacznie przewyższały te Ferrari 328—samochodu, z którym był specjalnie przeznaczony do rywalizacji.
Po podniesieniu reflektory wyglądają tak. System płuczek z drugą pompką w zbiorniku był dostępny tylko dla samochodów na rynek europejski.
Maksymalna prędkość japońskiego coupe osiągała 270 km/h, przyspieszając od zera do 100 km/h w zaledwie 5,9 sekundy—nawet w wersji “konsumenckiej” niespecjalnie dostrojonej do ostatecznej sportowej wydajności. Po usunięciu udogodnień takich jak regulowane skórzane fotele, klimatyzacja i systemy audio oraz dostrojeniu silnika do obrotów do 9000 obr/min (zamiast standardowych 8000 obr/min), NSX stawał się odpowiedni do sportów motorowych. Jednakże takie wersje były dostępne wyłącznie w Japonii.
Od grudnia 2001 roku Honda przeszła na produkcję restylingowanych samochodów. Główną stratą były wysuwane reflektory, w miejsce których pojawiły się stacjonarne reflektory ksenonowe
Jeśli wczesny NSX miał 15-calowe koła z przodu i 16-calowe z tyłu, to zaktualizowane samochody miały średnicę wszystkich kół zwiększoną o jeden cal
Sprzedaż rozpoczęła się w 1990 roku, z silnikiem o pojemności 2977 cm³ w parze z pięciobiegową skrzynią manualną. Większość rynków otrzymało go jako Honda NSX, ale Ameryka Północna i Hongkong używały bardziej prestiżowej marki Acura—wówczas stosunkowo nowej i potrzebującej flagowego modelu. Od 1994 roku dostępna była czterobiegowa automatyczna skrzynia SportShift (znana również jako F-Matic). W 1995 roku wprowadzono wersję targa z usuwalną sekcją dachu.
Od 2002 roku samochody eksportowe były dostarczane tylko z nadwoziem typu targa, tj. z usuwalnym dachem. Produkcja podstawowego coupe była kontynuowana tylko na rynek japoński
Tabliczki z numerami seryjnymi są przymocowane do progów drzwiowych
Symbole 3T wskazują, że ten model został wyprodukowany w 2003 roku
Znacząca aktualizacja techniczna miała miejsce w 1997 roku, zwiększając pojemność silnika z 3,0 do 3,2 litra, wprowadzając sześciobiegową skrzynię manualną, wzmacniając nadwozie i rozszerzając wyposażenie. Jednakże wygląd zewnętrzny NSX pozostawał praktycznie niezmieniony do faceliftu pod koniec 2001 roku, kiedy zrezygnowano z charakterystycznych wysuwanych reflektorów.
Przedni bagażnik, ściśle mówiąc, wcale nie jest bagażnikiem, ponieważ nie można tu nic umieścić. Ale znajduje się tu koło zapasowe i musi być spuszczone – inaczej opadająca pokrywa komory się nie zamknie
Ale tylny bagażnik z łatwością pomieści kilka walizek. Ale tak przestronny przedział to nie specjalny pomysł inżynierów, a “efekt uboczny” wynikający z potrzeby stworzenia długiego ogona, który sprzyja proporcjom i stabilizuje przepływy powietrza
Honda zbudowała dedykowaną fabrykę w prefekturze Tochigi na wyspie Honshu, zatrudniając starannie wybranych specjalistów z ponad dziesięcioletnim doświadczeniem w Honda. Większość jednostek pierwszej generacji Honda/Acura NSX została wyprodukowana tutaj między 1990 a 2004 rokiem. Dziś ta fabryka jest częścią klastra produkcyjnego Honda w pobliżu miasta Mooka, chociaż produkcja NSX została przeniesiona na początku 2004 roku do zakładu Honda w Suzuka, bliżej światowej sławy toru wyścigowego. Produkcja pierwszej generacji NSX zakończyła się tam pod koniec czerwca 2005 roku.
Po facelifcie z 2001 roku tylne kierunkowskazy zostały oddzielone w owalne sekcje. I to jedyna znacząca zmiana w tylnym designie przez wszystkie piętnaście lat produkcji.
Przez piętnaście lat zbudowano 18 896 samochodów NSX pierwszej generacji—znacznie mniej niż przewidywali twórcy, ponieważ fabryka w Tochigi była początkowo planowana na roczną produkcję sześciu tysięcy supercarów. Nic dziwnego, że druga generacja NSX pojawiła się dopiero dekadę po zaprzestaniu produkcji oryginalnego modelu. Ale to już zupełnie inna historia.
Zdjęcia: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
To jest tłumaczenie. Możesz przeczytać oryginalny artykuł tutaj: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Opublikowano Lipiec 17, 2025 • 7m do przeczytania
