BMW E28: Życie z klasykiem w rosyjskiej rzeczywistości

Jeśli myślisz, że to retro-recenzja, trzymaj mi piwo. To historia dziesięcioletniego małżeństwa. Związek, który zaczął się od miłości, popadł w domową rutynę, niemal skończył się rozwodem, a ostatecznie stał się pragmatycznym związkiem. Sprawił, że samochód stał się lepszy — a ja bardziej cynicznym. Krótko mówiąc, tak wygląda życie z klasykiem w Rosji.

Po raz pierwszy spotkałem Andrieja Siewastianowa — dwukrotnego mistrza Rosji w rajdach i szefa zespołu wyścigowego B-Tuning — w połowie 2000. roku. W ciągu kilku lat wprowadził mnie we wszystko, o czym jako dziecko czytałem tylko w Autoreview: tuning, serwis, motorsport. A kiedy zacząłem myśleć o kupnie pierwszego samochodu, Siewastianow powiedział: “Potrzebujesz czegoś nowoczesnego, bezpiecznego i niezawodnego. Na przykład Ford Fusion.” Co więc zrobiłem? Kupiłem Alfę Romeo 75 z lat 80.

W drodze do domu padło sprzęgło. Potem złamał się hak holowniczy. Później zgasł reflektor. Kiedy Siewastianow zobaczył ją na swojej lawecie, westchnął: “Przyniosłeś mi wszystko, przed czym starałem się cię chronić — słabe światła, łyse opony, niezdatność, rdza.” Ja tylko stałem, uśmiechając się jak idiota, kompletnie zakochany.

Życie z tym włoskim samochodem niemal doprowadziło mnie do szaleństwa, ale nauczyło mnie złotej zasady starych aut: karoseria musi być solidna. Wnętrza można wymieniać, silniki odbudowywać, zawieszenie przerabiać. Ale jeśli progi uginają się pod podnośnikiem, już przegrałeś.

Więc kiedy Aleksiej Żutikow — którego możesz znać z motoryzacyjnego YouTube — i ja zdecydowaliśmy w 2014 roku kupić klasyczne BMW serii 5, nasze kryteria były jasne.

Dlaczego chcieliśmy takiego? Nikt nie wie. Ale znaleźliśmy samochód z świetną karoserią. Tak, silnik był martwy. Wnętrze niekompletne. Papiery podejrzane. Ale kogo to obchodzi, kiedy masz prawdziwego bawarskiego rekina? Jeden z tych “projektowych samochodów”, które zawsze widzisz w ogłoszeniach.

Wiedzieliśmy, że droga przed nami będzie wyboista. Ale nie aż tak wyboista. Nasze BMW 520i z 1982 roku (generacja E28) zostało wysłane do warsztatu innego kierowcy wyścigowego i mistrza motorsportu, Michaiła Zasadycza. Przez sześć miesięcy przeszło od martwej skorupy do działającego samochodu.

Silnik został całkowicie przebudowany i dopracowany do ścisłych tolerancji — wał korbowy można było obracać ręką. Ale mechaniczny wtrysk paliwa Bosch K-Jetronic miał własny umysł, pochłaniając ponad 20 litrów na 100 km.

Karoseria dostała nowe drzwi, nową maskę, usunięcie wgnieceń i prostowanie ramy. Nie zauważyliśmy, że szczeliny między tylnymi drzwiami a błotnikami były za małe — dziedzictwo starej kolizji tylnej. Na szczęście zostało to łatwo wyprostowane, a cała karoseria została przemalowana akrylem w stylu lat 80.

Wymieniliśmy także zawieszenie na sprężyny H&R i amortyzatory Bilstein. To okazało się błędem. Pierwszym z wielu.

W tamtych czasach wydanie 300 000 rubli na restaurację wydawało się skandaliczne. Dziesięć lat później zdaję sobie sprawę, że Zasadycz dał nam niesamowicie hojną ofertę. Ale wciąż byliśmy daleko od perfekcji. Kosmetyka, wnętrze, mechanika (ten wtrysk paliwa!) — wszystko niedokończone. Mimo to samochód jeździł! Po raz pierwszy od tego śnieżnego lutowego dnia, kiedy zapłaciliśmy 60 000 rubli za bawarskiego rekina żyjącego w zaspie.

Czy to było szczęście? Niekoniecznie. Jak randkowanie — kiedy początkowy szał słabnie i zamienia się w długi harówkę, magia znika. Po sześciu miesiącach wizyt w warsztacie i wydatkach nasza pasja przygasła. Wtrysk nie był wyregulowany, skrzynia się trzęsła, wsteczny bieg źle się załączał, a dziesiątki drobnych problemów psuły wrażenia. Samochód się poruszał, ale ocena jakichkolwiek właściwości jezdnych była niemożliwa. To jeszcze nie był samochód — tylko obiecujący projekt.

Próbowaliśmy innego warsztatu prowadzonego przez znajomego. To był błąd numer dwa. W idealnym świecie znajomi dotrzymują obietnic. W prawdziwym odkładają cię: “Zajmiemy się tym po tym kliencie.” Znajomi pomijają kontrole: “Zróbmy to szybko.” Tak wyglądało nasze strojenie wtrysku.

W pierwszej próbie K-Jetronic zalał skrzynię korbową benzyną. Druga próba spowodowała stukanie silnika, które zniszczyło przebudowany blok. Pierwszy zastępczy silnik został zostawiony na zewnątrz i zardzewał. Drugi został zainstalowany, a my porzuciliśmy K-Jetronic na rzecz nowszego systemu Motronic. Ale po spawaniu wspornika chłodnicy pomalowali przednie błotniki i fartuch prosto na goły metal. Po co robić to porządnie? Wymieniliśmy też cały układ hamulcowy wraz z przewodami.

Z klasykami i youngtimersami rzadko chodzi o części “nowe” — chodzi o znalezienie innych. Części OEM są szaleńczo drogie, jeśli w ogóle można je znaleźć. Głównie szukasz drzwi bez rdzy, deski rozdzielczej, gdzie zegar jeszcze działa, lub wykończenia, które nie straciło chromu. Każdy zdjęty panel ujawnia trzy kolejne problemy. Zaczynasz czuć się jak postać z Kafkowskiego Zamku, bez końca goniąc jakąś listwę czy obramowanie klamki.

Dlatego większość warsztatów unika pracy przy klasykach. Zbyt nieprzewidywalne. Z nowoczesnym samochodem mechanik wie, ile czasu zajmuje wymiana tulejek i gdzie je kupić. Z 40-letnim BMW może się zdarzyć wszystko, a samochody często stoją na podnośnikach tygodniami. Dla warsztatu to stracony zysk w najlepszym przypadku, strata w najgorszym.

Więc pewnego dnia znajdziesz swój samochód kurzący się w kącie. Stoi tam już tydzień. Części nie zostały zamówione. Albo zamówiono złe. I znowu zmieniasz warsztaty na kolejny sezon “Napraw Mnie Jeśli Potrafisz”. Moje BMW 520i przeszło przez sześć.

Czasami E28 faktycznie jeździło. Rzadkie chwile, kiedy miałem czas — a samochód miał nastrój. Klasyki nienawidzą stania. Odpal je co kilka miesięcy, a zawsze coś padnie: rozładowany akumulator, spękane przewody paliwowe rozpryskujące benzynę na gorący blok. Szczególnie zabawne zimą. Gdybyś mógł obstawiać, czy samochód się odpali, kasyno zawsze by wygrało.

Dlatego udane jazdy były tak cenne. Zmuszałem się do jazdy BMW. Żeby utrzymać je w zdrowiu — i żeby się w nim zakochać. I z czasem ta auto-terapia zadziałała. Może nie miłość, ale na pewno sympatia. Wtedy wreszcie mogłem zobaczyć 520i jako samochód — nie tylko dziesięcioletni projekt.

Najbardziej uderzające odkrycie? Jak daleko zaszła technologia motoryzacyjna. To niesamowite. Na podstawie mojego doświadczenia z dziesiątkami samochodów powiedziałbym, że samochody stały się “nowoczesne” około początku lat 90. Nie musisz się do nich dostosowywać. Ale samochód z lat 70.? Siadasz i natychmiast czujesz epokę — wysokie drzewa, bardziej zieloną trawę i prymitywne maszyny.

Wspomaganie kierownicy? Jego jedynym zadaniem było zmniejszenie wysiłku. Bez czucia, bez precyzji. Tak samo z przekładnią — wymieniliśmy ją, przebudowaliśmy, a to wciąż zabytek. Jasne, dźwignia działa. Pierwszy i trzeci bieg nigdy się nie mylą. Ale w porównaniu z E36 320i z lat 90., pięciobiegowa Getrag w E28 wydaje się drewniana i topornie. Bez finezji. Bez gracji. Szczególnie jeśli kiedykolwiek prowadziłeś genialną manualną skrzynię Mazdy MX-5.

Tak jest ze wszystkim. Sprzęgło działa, ale ostro. Hamulce są w porządku — po prostu w porządku. I to jest urok 40-letniego samochodu! Wyciąga cię z nowoczesnego świata, gdzie samochody są bezwysiłkowe. Za kierownicą E28 nie tylko jedziesz — komendujesz samochodem. Unikalne, żywe doświadczenie wzmocnione przez jego charakterne wnętrze i zewnętrzny wygląd.

Styling to sama nagroda. Oficjalnie zaprojektowane przez Clausa Luthe, E28 udoskonaliło pomysły Paula Bracqa i Marcella Gandiniego, odziedziczone po wcześniejszym E12. Czyste linie, idealne proporcje, ogromne przeszklenia — ani grama nadmiaru. Postaw E28 obok dzisiejszych samochodów, a będzie wyglądać jak Audrey Hepburn w pokoju pełnym klaunów. Żadnych fałszywych wlotów, żadnych bezużytecznych zagięć. Ta elegancja wybacza wiele. Ale nie zawieszenie.

Pomysł Zasadycza był logiczny: jeśli przebudowujesz podwozie, dlaczego nie uczynić go sztywniejszym, bardziej stabilnym? Zaufaliśmy H&R i Bilstein. Czego nie wzięliśmy pod uwagę, to drogi. Na torze, jasne, taki setup poprawiłby prowadzenie. Ale na rosyjskich drogach? Sprężyny i amortyzatory były sztywniejsze niż karoseria. Każda nierówność najpierw uderzała w zawieszenie, potem trzęsła całym samochodem — i twoim kręgosłupem. Bezużyteczne zachowanie, które sprawiało, że samochód czuł się gorzej, nie lepiej.

Początkowo to znosiłem. Potem wróciłem do oryginalnego zawieszenia po jednej długiej podróży. I nie uwierzyłbyś w przemianę. Miękkie, gładkie, opanowane — dokładnie tak, jak powinien czuć się klasyk. Próba uczynienia z niego samochodu wyścigowego to jak prośba do dziadka o przebieżenie 100 metrów na Olimpiadzie.

Ale nawet z miększym zawieszeniem BMW głównie stało zaparkowane. Kilka wyjazdów na sezon. Wiesz, co się dzieje, gdy stare samochody stoją. Więc zdecydowałem je sprzedać.

Czy to było trudne? Oczywiście. Ale alternatywą było płacenie za parking, ubezpieczenie, konserwację — i polowanie na rzadkie części — za samochód, którym prawie nie jeździłem. Sprzedaż wydawała się jedynym rozsądnym posunięciem.

Tylko… nikt go nie kupił.

Niektórzy chcieli tylko darmowej jazdy próbnej. Zachwycali się stanem, obsypywali mnie komplementami, obiecywali powrócić — i nigdy tego nie robili. Może byłem zbyt szczery. Może 350 000 rubli brzmiało jak za dużo — chociaż przez lata włożyłem w to ponad milion (przestałem liczyć). Jasne, dużo z tych pieniędzy poszło na naprawianie błędów innych ludzi. Ale mimo to — przestałem być sprzedawcą, a stałem się małpą z aparatem. Więc się poddałem.

Potem ktoś znajomy poprosił o wypożyczenie. Zwrócił go z ogromnym uśmiechem.

Eureka.

Dla mnie to zielone BMW stało się opowieścią o zmarnowanym czasie i pieniądzach. Ale dla innych było biletem do parku rozrywki — pociągiem na peron 9¾. Niedbale umieściłem je do wynajmu w mediach społecznościowych. I bum.

Podczas majowych świąt w 2021 roku wynajmujący przejechali samochodem więcej niż ja przez lata. Wtedy przypomniałem sobie, że mam też Cadillaca Fleetwood i BMW E36 320i. Moi znajomi też mieli nieużywane klasyki. Tak narodziło się Autobnb — usługa wypożyczania klasycznych samochodów dla tych, którzy widzą w samochodach coś więcej niż transport. Moje E28 było beta — samochodem, od którego wszystko się zaczęło.

W ciągu trzech lat E28 przejechało 30 000 km. Ale ile przejechało w 40 lat? Kto wie. Kogo to obchodzi. Trzy silniki, dwie skrzynie biegów, nowe zawieszenie, nowe hamulce — liczby na liczniku nic nie znaczą. Szczególnie że dwie z trzech desek rozdzielczych nie miały nawet działających liczników.

To niegdyś kapryśne BMW teraz jeździ po Złotym Pierścieniu Rosji, startuje w rajdach, występuje w reklamach i przynosi radość dziesiątkom ludzi. 520i żyje swoim najlepszym życiem.

Potrzebowało tego wstrząsu. Tego regularnego użytkowania. Tak, pojawiły się nowe problemy: mocowanie tylnego zderzaka zardzewiało (spawaliśmy), wydech zaczął grzechotać (naprawiliśmy), system audio umarł (wymieniliśmy głośniki). Ale awarie na kilometr dramatycznie spadły. Tylko raz całkowicie zawiódł — odleciał wąż chłodnicy.

Cud? Magia? Święta woda przez ekran telewizora? Prawie. Bo nic nie trwa wiecznie. Po sezonie 2023 wysłaliśmy go na diagnostykę. Rachunek był otrzeźwiający. Czuło się jakby bufor restauracji samochodu został wreszcie wyczerpany.

Nowy zbiornik wspomagania kierownicy, filtry, regulator ciśnienia paliwa, świece zapłonowe, pompa paliwa, przednie wahacze, wtryskiwacze — i kupka innych rzeczy. Włącznie z pracami przy zbiorniku paliwa. Kosztowało to kilkaset tysięcy rubli. Czy to było dużo? Tak. Oczekiwane? Także tak. I warte tego? Absolutnie. Bo te trzy lata radości zwróciły wszystko.

Przed napisaniem tego wziąłem E28 na przejażdżkę — po raz pierwszy od roku. Letni wieczór. Pusta droga. Opuszczone szyby. Ciepły blask halogenowych reflektorów. Tylko ja i samochód, wspominając ostatnią dekadę. Czysta błogość.

Nawet uwierzyłem — przez chwilę — że rzędowy sześciocylindrowy M20B20 naprawdę rozwija 125 koni mechanicznych i 165 Nm. Przynajmniej jazda z prędkością 110 km/h wydawała się łatwa. Przyjemny ciąg powyżej 3000 obr/min sprawiał, że opóźniałem każde przełączenie.

Ale jeden wieczór wystarczył. Jak surowo to brzmi, przygoda na jedną noc to idealny format dla tego samochodu. Cokolwiek więcej — i wpadlibyśmy z powrotem w domową nudę. Która zwykle kończy się rozwodem. A ja tego nie chcę.

Rustam Akiniyazov zamiast posłowia

Od samego początku jej imię było oczywiste: Bertha.

Kiedy Nikita zaproponował, żebyśmy wzięli 40-letnią niemiecką piękność nad morze, brzmiało to niesamowicie. Jazda na plażę z opuszczonymi szybami, przyciągając spojrzenia — bezcenne. Podróż 2000 km była zniechęcająca, ale hej — kiedyś jako student jechałem na Krym Ladą. Nawet przebudowałem silnik w Millerowie. Mechanik pozwolił nam użyć warsztatu i narzędzi. Życie uczy rzeczy. Może moje ręce wciąż pamiętają.

Tym razem udało się — bez awarii! Ale nie bez problemów. Na autostradzie było jasne: wtrysk działał bogato (potwierdzało to zużycie 20L/100km i zapach benzyny). Gorzej, spaliny dostawały się do kabiny — niebezpiecznie.

Nie mogliśmy się dowiedzieć jak. Ale paradoks był prawdziwy: im szybciej jechaliśmy, tym gorzej pachniało. Więc otwieraliśmy wszystkie szyby. Dużo powietrza — i tlenku węgla.

Na miejscu znaleźliśmy przyczynę. Brakowało uszczelki bagażnika — warsztat albo zapomniał, albo nie znalazł zamiennika. Przy prędkości podciśnienie za samochodem wessało spaliny prosto do bagażnika — a potem do kabiny. Uszczelka bagażnika z Lady 21099 całkowicie to naprawiła.

I od tego dnia jej pełne imię brzmiało:

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

Zdjęcia: Aleksiej Żutikow | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł możesz przeczytać tutaj: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности