Um halb vier Uhr morgens raste ich eine leere Autobahn entlang. Die lange Nase des Autos schnitt durch den Nebelschleier, während die ersten Sonnenstrahlen Funken über die grüne Motorhaube sprühten. Der Wind wehte durch das offene Fenster und die umhüllende Kabine verwischte die Grenzen zwischen meinem Körper und dem Auto. Der benzinbetriebene V8-Motor ächzte mit einem Kompressor, als fast vierhundert PS unter meinem Fuß hervorschossen. Die letzte Kurve auf der Strecke, und da war es – das Glück des Fahrers. Der Jaguar XJR, eine der besten und zweifellos schönsten Limousinen der Jahrtausendwende. Einen Moment lang stieg mir sogar eine Träne ins Auge. Wie konnten sie es mit ihren eigenen Händen ruinieren?
Im Jahr 2023 hätte man den 55. Jahrestag der ersten Jaguar XJ-Limousine, den 35. Jahrestag der ersten „aufgeladenen“ XJR-Version oder den zwanzigsten Jahrestag des ersten Aluminium-XJ feiern können. JLR hat nun jedoch eine andere Agenda: Sie haben beschlossen, die Produktion von Sportwagen mit Verbrennungsmotor feierlich einzustellen und markieren damit genau 75 Jahre seit der Veröffentlichung des legendären Roadsters XK120 im Jahr 1948. Von nun an dreht sich alles um elektrische Energie.
In diesem Herbst werden sie ein Elektrofahrzeug der viertürigen Gran-Turismo-Klasse vorstellen (betrachten Sie es als Jaguars Antwort auf den Taycan) und ihren Fokus auf die Produktion von Nischen-Luxus-Elektrofahrzeugen verlagern. Sie werden die Flaggschiff-Limousine XJ, die 2019 eingestellt wurde, nicht wiederbeleben; Auch die zweitürigen F-Types werden ausgemustert und alle Verbrennungsmotoren in Jaguars sollen bis Mitte der 2030er Jahre komplett ausgemustert werden.
Aber die Zeit lässt sich noch ein wenig zurückdrehen. Zum Beispiel hat mein Freund Anton aus der y-timer.ru-Community gerade einen grünen Jaguar XJR aus der X350-Serie, Baujahr 2003, im Vor-Facelift-Trimm mit einer Laufleistung von nur 50.000 Kilometern gekauft. Im Wesentlichen handelt es sich um den ersten Aluminium-XJ der letzten Doppelscheinwerfer-Generation im Zustand eines brandneuen Autos. Und das Erstaunlichste ist, dass das Budget für ein solches Juwel heute auf dem Niveau eines generischen chinesischen Crossovers oder eines drei Jahre alten BMW X3 aus Deutschland liegt.
Ich muss nicht einmal fragen, wofür Sie sich entscheiden würden. Wenn Sie diese Seite noch nicht geschlossen haben, bedeutet das schließlich, dass wir vom gleichen Blut sind.
Jaguare mit dem Buchstaben „R“ für Straßenversionen werden seit 1988 produziert. Die ersten Modelle waren das XJR-S-Coupé und die XJR-Limousine, Teil der XJ40-Serie.
Im Jahr 2003 wurde der neue XJ dafür kritisiert, dass er bei seiner Geburt ein veraltetes Aussehen hatte, und sein Retro-Look im Vergleich zum von Armreifen entworfenen BMW 7er und dem technologisch fortschrittlichen Audi A8 konnte nur die Veteranen der Jaguar-Clubs beeindrucken. Stellen Sie diese Autos jedoch heute nebeneinander und sehen Sie, welches davon eleganter gealtert ist. Meiner Meinung nach ist der XJ wie ein echter Benjamin Button, der mit der Zeit immer attraktiver wird.
Es gibt einen alten Witz, dass bei Porsche die faulsten Designer arbeiten, aber die Innenarchitekten von Jaguar könnten dazu etwas zu sagen haben. Das Kabinendesign mit einem Dreifachinstrument und einer gewölbten Mittelkonsole erschien erstmals 1996 im XK-Coupé und wurde bis Ende der 2000er Jahre bei verschiedenen Modellen reproduziert. Aber der XJ bekam seine komfortabelste und luxuriöseste Version.
Das Gleiche gilt wahrscheinlich auch für den Innenraum, aber als Kind habe ich nicht davon geträumt, dass mein Auto unbedingt Furnier und Chrom haben würde; andere Materialien haben mich angezogen. Deshalb ist mir Holz egal, aber ich freue mich riesig darüber, dass die Ergonomie einer zwanzig Jahre alten Limousine nicht allen modernen Standards ein bisschen nachgibt.
Klimatisierung, Telefon, Musik – die Tastenanordnung ist logisch und praktisch angeordnet, doch die schlichte Ästhetik des glatten Kunststoffs kollidiert mit dem Rest des Innenraums. Darüber hinaus teilte sich der XJ diese Konsole mit den günstigeren X-Type- und S-Type-Modellen, was die Jaguar-Leute offenbar nicht als Problem ansahen.
Und die Knöpfe! Generell bin ich der Meinung, dass man bei der Wahl eines Youngtimers auf die Topausstattung mit Multimedia-Bildschirmen aus dem frühen Jahrhundert verzichten sollte. Wenn Sie das Display mit 360p-Auflösung vermissen, dann ist das Nokia 7710 genau das Richtige für Sie. Aber in einem Old-School-Auto sollte es nur Knöpfe und Monochrom geben.
Der X350 vor dem Facelift ist in dieser Hinsicht nahezu perfekt, da er alle modernen Annehmlichkeiten im analogen Format bietet. Allerdings lassen die Instrumente etwas zu wünschen übrig. Wer das Innere eines Series 1 E-Type mit Smiths-Zifferblättern gesehen hat, wird von den antiquierten Instrumenten mit Plastiknadeln nicht beeindruckt sein.
Aber immerhin tragen die Instrumente das Label: „Supercharged“.
Der Ford-Schlüssel mit zylindrischer Klinge wird in das Schloss an der Frontplatte gesteckt. Der Anlasser grummelt kurz, bevor er den 4,2-Liter-V8 mit mechanischem Eaton M112-Kompressor erweckt. Dieser grundlegende Motor, Teil des AJ26-Projekts, leistet in dieser Konfiguration 405 PS und 553 Nm Drehmoment. Stellen Sie den Hebel auf „D“. Geben Sie Gas.
Der Fahrer kann Lenkrad, Sitz und Pedale einstellen. Die Seitenwangen bieten eine gute Unterstützung der Lendenwirbelsäule, aber nicht viel Unterstützung für die Schulter. Den Getränkehalter-Designern der frühen 2000er Jahre war noch nicht klar, dass sie ihre Größe eher an Smartphones als an Tassen anpassen sollten.
Hey, XJ, wo ist dein R? Ich erinnere mich, wie Misha Petrovsky die Einführung der ähnlichen Daimler Super Eight-Limousine im Jahr 2007 beschrieb: durchdrehende Räder, Rauch unter den Reifen, ein Brüllen, ein echtes Spektakel …
Im Jahr 2003 wurde der stämmige Kompressor unter Plastik versteckt. Der Hubraum der V8 stieg auf 3,5 und 4,2 Liter – sie hießen nun AJ33 und AJ33S. Die XJR-Limousinen nutzten die Version ohne variable Ventilsteuerung, der Jaguar XKR ab 2006 war jedoch mit dem gleichen Motor mit variablen Phasen ausgestattet.
Hmm, meine Erfahrung ist genau das Gegenteil: ein sehr diskreter Start. Am Anfang eine leichte Verzögerung, dann nur noch ein Schwall Drehmoment. Aber keine Aggression. Die modernen Hankook-Reifen geraten nicht einmal bei ausgeschaltetem Stabilitätssystem ins Schleudern. Und das Erstaunlichste ist, dass das Ergebnis immer noch das gleiche ist wie bei Petrovsky: 6,7 Sekunden auf 100 km/h mit beiden Pedalen im Sportmodus.
Wenn man aber ohne Vorbereitung einfach aus dem Stand startet, sind es sieben Sekunden oder sogar etwas mehr. Und das liegt Welten über den 5,3 Sekunden, die Jaguar selbst verspricht.
Ehrlich gesagt habe ich zwei Tage damit verbracht, dem offiziellen Ergebnis nahe zu kommen, aber schließlich habe ich die Aufgabe, das Biest zu zähmen, aufgegeben: Der XJR ist wirklich für einen anderen Lebensrhythmus geboren. Es ist nicht nötig, aus dem Stillstand aufzuspringen; Gleiten Sie vielmehr anmutig auf die Autobahn und warten Sie, bis alle Zwänge nachlassen.
„Vroom-vroom-vroom“, sagt der Kompressor. Ah, da ist es, das Biest ist entfesselt. Nahezu sofortige Gasannahme, reichlich Drehmoment und mühelose, schnelle Beschleunigung. Die Drehzahlmessernadel fegt mit einem Schlag auf 3000 und katapultiert sich sofort auf 5900, gefolgt von einem unmerklichen Gangwechsel und einem neuen Sprung auf der Skala. Das Sechsgang-Automatikgetriebe von ZF wählt die Schaltpunkte perfekt und bietet immer den richtigen Gang. Ich weiß nicht, ob ich „vorerst“ hinzufügen soll, da es im Stadtverkehr schon ein paar Mal ruckartig die Gänge gewechselt hat.
Der geschwungene Gangwahlschalter, J-Gate genannt, erschien erstmals 1986 in der Limousine der XJ40-Serie, und der XJ von 2003 war der letzte Jaguar mit einem solchen Wahlschalter.
Aber mir gefiel der manuelle Schaltmodus von Jaguar mit dem J-Gate, bei dem man den Hebel zu sich ziehen und dann die Gänge wählen muss, fast wie bei einem manuellen Getriebe: Es stellte sich heraus, dass dies einfacher und intuitiver ist als moderne Schaltwippen oder Wippschalter. Außerdem gibt es eine Sporttaste und die vollständige ESP-Deaktivierung mit nur einem Handgriff. Schließlich steht der Buchstabe R doch für Racing, oder?
Leider hat er einen zu zahmen Charakter für eine Sportlimousine. Die Lenkung ist nicht die schnellste (2,8 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag) und es mangelt an Transparenz: Sie verfügt nicht über genügend Selbstzentrierungskraft im Nah-Null-Bereich und Rückmeldung in den Kurven. Obwohl dies den Fahrspaß nicht beeinträchtigt, besteht keine vollständige Einheit mit dem Auto. Es besteht auch kein Wunsch, den Kurven hinterherzujagen.
Der Aluminium-XJ wiegt immer noch 1795 kg, und diese Masse zieht ihn in Kurven nach außen, wobei alle Räder durchrutschen. Um unter Vollgas voranzukommen, müssen Sie die Drehzahl im maximalen Leistungsbereich des Kompressors halten. Und selbst in diesem Fall versucht die XJR in erster Linie, das unbelastete Hinterrad durchdrehen zu lassen. Schade, dass Jaguar nach der Einführung der Traktionskontrolle Anfang der 90er Jahre aufgehört hat, Limousinen mit Sperrdifferenzialen auszustatten.
Hinterradantrieb, 405 PS und ein vollständig abschaltbares Stabilitätssystem – aber kein Sperrdifferenzial. Deshalb muss man den XJR zuerst rocken und dann die Drehzahl nahe dem Spitzendrehmoment halten.
Aber ab der X350-Generation wurde der XJ mit einer Luftfederung ausgestattet. Es glättet das Profil auf unebenen Straßen deutlich, lässt aber dennoch Stöße durch große Unebenheiten und Fugen durch. Deshalb bin ich fast immer im Sportmodus gefahren, der die Dämpfer strafft. Der Komfortverlust ist minimal, aber das Ansprechverhalten ist integrierter, die Karosserie rollt weniger, es gibt keine Schwingungen, und das Einzige, worüber man sich beschweren kann, ist das Springen auf Spurrillen. Darüber hinaus erhöht die Sporttaste das Gaspedal und hält den Motor fast immer am Rande des besten Kompressorbereichs – von 3.000 bis 6.000 U/min.
Die Hinterradaufhängung der X350-Limousine besteht aus einem Hilfsrahmen, zwei dreieckigen Querlenkern und Luftfederbeinen. Die Antriebswellen und Querlenker sind getrennt und anstelle von Universalgelenken werden Gleichlaufgelenke verwendet. Auch die Vorderachse verfügt über eine Doppelquerlenker-Aufhängung. Strukturell ist dieser Aufbau eine Wiederholung des Chassis des S-Type-Modells nach seinem Facelift im Jahr 2002 – es handelt sich um Fords DEW98-Plattform, angepasst für eine Aluminiumkarosserie. Bis heute ist der Jaguar F-Type das letzte Serienauto mit einer solchen Federung.
Der Kraftstoffverbrauch beträgt nur mehr als 20 Liter pro 100 km…
Wissen Sie, ich würde sagen, dass das „R“ in diesem Jaguar für „Freude“, „Rarität“ und „Rücksichtslosigkeit“ steht. Bei alledem ähnelt es eher einem persönlichen Business-Jet, wenn Sie einen Pilotenschein haben, als einem Kampfjet. Und das steht mir sehr gut.
Ich meine es ernst. Eine große, schnelle Limousine als zweites Familienauto ist absolut mein Ding. Mein geliebter BMW 530i meistert diese Aufgabe gut, aber der XJR wäre einfach ideal. Ich erzähle es Ihnen als frischgebackener Vater, dessen ganze Familie nicht mehr in ein einziges Fünfsitzer-Auto passt.
Dreireihige Frequenzweichen sind Unsinn. Schließlich zieht man beim Verlassen des Hauses zwei Schuhe an und versucht nicht, beide Füße in einen riesigen Filzstiefel zu stecken. Das Gleiche gilt für Autos: Zwei verschiedene Familienfahrzeuge zu haben, ist die Norm. Ein Kombi und eine geräumige Performance-Limousine sind der Traum.
Stellen Sie sich vor, Sie könnten die älteren Kinder gleichzeitig zur Oma und die jüngeren zum Großvater bringen. Bei Bedarf können die Fahrräder auch mit Papa und drei Racker, ein Baby und ein Hund mit Mama mitfahren. Mein Lieblingsszenario ist folgendes: Setze alle Kinder in den Opel und fahre mit meiner Frau im Jaguar aus der Stadt. In diesem Fall ist der schnelle XJR einfach unersetzlich. Vor allem für den Preis eines gewöhnlichen in China hergestellten Autos.
Jaguar behauptete, dass die elegante Aluminiumkarosserie 60 % steifer und 40 % leichter sei als sein Vorgänger aus Stahl, obwohl die Limousine viel größer und geräumiger geworden sei. Nach Lackierung und Montage stellte sich jedoch heraus, dass der Aluminium-XJ immer noch fast 1,8 Tonnen wog.
Also wollte ich Anton gerade sagen, dass ich bereit bin, eine Anzahlung mit Teilen aus dem E39 zu leisten, wenn er den XJR verkaufen würde. Doch plötzlich gesellte sich ein weiterer XJR zu uns. Auch grün, auch aufgeladen, aber von 1997. Das heißt, im X308-Gehäuse.
Das Geheimnis der Eleganz der Form des X308 liegt in seinen makellosen Proportionen, den 18-Zoll-Rädern und der minimalen „Karosseriedicke“ über den Radkästen. In puncto Optik und Beschleunigungsvermögen konnte damals nur der BMW M5 E39 mit diesem Jaguar mithalten. Ihre Beliebtheit war übrigens vergleichbar: 20,5 Tausend M5 wurden von 1998 bis 2003 produziert und 15,3 Tausend Jaguar XJRs von 1997 bis 2002. Das Ergebnis des X350/358-Reihennachfolgers vor und nach dem Facelift sind insgesamt 7.316 Autos.
Für manche unterscheiden sie sich vielleicht nur in der Scheinwerfergröße und der Anzahl der Scheibenwischer, aber in Wirklichkeit stammen sie aus zwei verschiedenen Epochen und zwei verschiedenen Schulen. Schließlich ist der Jaguar der X308-Generation der letzte XJ mit einer Stahlkarosserie und der letzte XJ mit der einzigartigen alten Jaguar IRS (Independent Rear Suspension). Allerdings flossen bereits bei seiner Entstehung die Investitionen und Qualitätsstandards von Ford ein. Darüber hinaus war der „Dreihundertachtel“ das erste Auto mit einem frühen aufgeladenen 4,0-AJ-V8-Motor, der später in der 4,2-Variante auf das Modell X350 überging. Das bedeutet, dass es im Geiste und im Fahrwerk der alten Schule des 20. Jahrhunderts entstammt, in Technik und Ausführung jedoch bereits auf Methoden des 21. Jahrhunderts zurückgreift.
Das Jaguar IRS II-Fahrwerk der X308-Limousine geht auf den E-Type-Sportwagen zurück. Die Schlüsselkomponenten waren der Hilfsrahmen und Halbwellen mit Kardangelenken an den Enden, die als obere Führungselemente in einem Dreilenker-Aufbau fungierten. Das IRS-System der ersten Generation hatte zwei Stoßdämpfer pro Rad und innenliegende Scheibenbremsen in der Nähe des Differentials. Ab 1986 wurden die Bremsen jedoch auf die herkömmliche Position umgestellt, es gab nur eine Feder und zwei Steuerarme (eine große quer verlaufende „Gabel“ und eine Antriebswelle). Jaguar und Aston Martin nutzten bis 2006 das IRS II-Setup.
Ich holte das Auto in einer gemütlichen Garage in einem Arbat-Hof ab und erlebte auf der Garden Ring Road eine Offenbarung. Bei diesem Jaguar müssen Sie nicht raten, wofür das R steht. Es ist „Rock’n’Roll“.
Die Verstellmöglichkeiten fallen bescheidener aus, aber selbst die Höhe der Kopfstütze wird per Servo verstellt. Das Profil der Sitze lässt darauf schließen, dass der Fahrer genauso elegant aussieht wie der Jaguar selbst.
Wenn man sich einfach ans Steuer setzt, verlagert sich das Gespräch mit dem Auto auf Sportwagen-Territorium. Der Sitz liegt fast auf dem Asphalt und das Dach liegt auf einer Höhe von 1300 mm – ähnlich einem Porsche 911.
Ist es das 20. oder das 21. Jahrhundert? Auf den ersten Blick unterscheidet sich der Innenraum des Jaguar von 1997 nur durch die Form der Instrumententafeln und die Krümmung der Mittelkonsole. Die Tasten neben dem Schalthebel des Automatikgetriebes dienen dem Sportmodus und der Geschwindigkeitsregelung. Die Feststellbremse ist weiterhin mechanisch.
Mit einem leisen Knall schließt sich die Tür, die ausgestreckten Beine tauchen in einen tiefen Tunnel ein, der scheinbar bis zum Radkasten reicht. Der Motor erwacht lauter. Dieser XJ ist sechs Jahre und 50.000 Kilometer älter als der „Three-Fifty“, seine Kabine ist jedoch nicht schlechter, in manchen Details sogar besser ausgestattet als im „jüngeren“ Jaguar.
Es verfügt über einen kompletten Satz elektrischer Sitz- und Lenkradverstellungen, beheizbare Windschutzscheibe, elektronisch gesteuerte Stoßdämpfer, eingebautes Telefon, automatische Scheinwerfer, Regensensor, Parktronic und einen CD-Wechsler. Die Klimatisierung erfolgt jedoch nur in einer Zone.
Die aus grobem mattem Kunststoff gefertigten Tasten wirken sogar hochwertiger als beim X350. Der untere LCD-Bildschirm ist für die Anzeige der Navigationssystemschnittstelle konfiguriert.
Aber die Tasten haben einen festeren Klick, der Kunststoff des Armaturenbretts ist weich, die Türtaschen sind mit einem speziell zugeschnittenen Futter ausgekleidet (beim X350 gibt es Kunststoff) und das Brillenfach ist mit einem samtigen Flanelleinsatz vernäht. Ich habe schon lange kein Auto mit so ausgeprägtem Perfektionismus mehr erlebt. Die BMW 7er und 5er Reihe im Jahr 1997 waren bescheidener ausgestattet.
Qualität? Ja, nach jedem Zündzyklus erwacht der XJR mit einer neuen Position für Spiegel und Sitze, aber das vergisst man sechs Sekunden nach dem Start.
Warum verwendete Jaguar Instrumente von Lexus? Von dieser Kombination sind für den XJR nur die Aufschrift „Supercharged“ und die 280-Marke auf dem Tacho geeignet. Das X350 hat ein „grafisches Maximum“ von 260.
Der Vierliter-V8 mit gleichem Kompressor leistet 363 PS und 505 Nm Drehmoment, und um diese Leistung bewältigen zu können, stattete Jaguar die „aufgeladenen“ Limousinen damals mit einem Mercedes-Fünfgang-Automatikgetriebe aus. Wenn Sie die Sporttaste nicht drücken, startet der XJ im zweiten Gang. Das ist etwas langweilig. Aber das Anfahren im Sportmodus mit dem ersten Gang ist einfach erstaunlich. Es gibt weniger Verzögerungen auf der Strecke und die Übersetzungsverhältnisse sind so gewählt, dass die Beschleunigungswelle ab 2.000 U/min einsetzt. Allerdings erfolgen die Gangwechsel früher – bei knapp über fünftausend. Das heißt, der Arbeitsbereich des Kompressors ist etwas geringer.
Die Schweißnähte der Ladeluftkühler zieren den 4.0 V8-Motor. Von 1997 bis 1999 leistete er 363 PS und 505 Nm, nach einem kleinen Upgrade im Jahr 2000 waren es dann 375 PS und 525 Nm. Ohne Kompressoraufladung war dieser „acht“ AJ-V8 in 3,2- und 4,0-Liter-Versionen (243–297 PS) erhältlich.
Das Gaspedal hat einen ungewöhnlich langen Weg und muss bis zum Anschlag durchgedrückt werden. Das alte Getriebe reagiert nicht sehr schnell, insbesondere wenn Sie vom fünften auf den vierten Gang herunterschalten müssen. Daher ist es besser, den manuellen Modus zu verwenden, um den Motor immer einsatzbereit zu halten. Dann ist der X308 bereit, es mit jedem aufzunehmen.
Im Parallellauf aus 100 km/h liegt er zunächst eine halbe Länge hinter dem X350, holt dann aber auf und übernimmt die Führung. Aus dem Stand lässt er keine Chance und erreicht die 100 km/h in 6,2 Sekunden.
Und es liebt Kurven. Die Nase taucht eifrig nach innen, auf das Lenkrad wirkt eine starke Reaktionskraft, und das Heck folgt dem Gaspedal wunderbar. Dieser alte Rock’n’Roller weiß, wie man abschneidet.
Und die Federung! Darum geht es bei der Jaguar-Glätte! Dies war der erste XJ mit elektronisch gesteuerten CATS-Dämpfern, und bei der XJR-Version waren sie Standard. Ich weiß nicht, wie gut sich die Elektronik gehalten hat, aber wenn es darum geht, unebene Straßen zu bewältigen, ist der X308 unübertroffen – er rundet alle Unebenheiten ab. Das Einzige ist, dass es Spurrillen noch mehr verabscheut als das „Drei-Fünfzig“. Auch das Wanken und Schwanken der Karosserie könnte geringer sein. Der Präzision schadet das jedoch nicht, denn sobald sich der XJR in eine Kurve neigt, folgt er dem Bogen nahezu fehlerfrei.
Oh, ich wünschte, es hätte ein Sperrdifferenzial. Und stärkere Bremsen. Und ausgewuchtete Räder, um das Zittern des Lenkrads bei hoher Geschwindigkeit zu beseitigen.
Aber selbst in diesem Zustand erzeugt der X308 nicht nur ein Gefühl der Einheit zwischen Auto und Fahrer, sondern auch ein feuriges Gefühl gemeinsamer, intimer Abenteuer. Es gibt einfach keine anderen Worte. Abends fuhr ich eineinhalb Stunden los und kam erst im Morgengrauen wieder nach Hause.
Der Kraftstofftank befindet sich hinter der Rückbank, der Einfüllstutzen befindet sich oben und der entfernte Deckel magnetisiert sich am Deckel.
Genau zu diesem Zeitpunkt verspürte ich am Morgen auf einer leeren Novorizhskoe-Autobahn eine Welle der Trauer um Jaguar. Wie konnten sie das alles verlieren?
Ich kehrte zurück und wechselte wieder zum X350. Nein, das war nicht meine Einbildung. Es gibt mehr Platz, man sitzt bequemer, das Automatikgetriebe funktioniert besser und die Bremsen sind zuverlässiger. Eine coole moderne Limousine. Fast perfekt. Das einzige Problem besteht darin, dass es den XJR X308 schon vorher gab.
Im Fahrerset ist ein Regenschirm enthalten – ohne fährt ein Engländer nicht los.
Ich denke, Jaguar ist wie Porsche minus zwanzig Jahre. Und abzüglich des Geschäftssinns. Das Jaguar-Team gewann Le Mans 17 Jahre vor Porsches erstem Sieg, verließ diese Rennen dann aber für drei Jahrzehnte. Der reguläre Straßenfahrzeug E-Type Series 1 erreichte 13 Jahre vor dem Erscheinen des 911 Turbo eine Geschwindigkeit von 250 km/h (155 mph), aber Jaguar schaffte es nicht, einen Sportwagen zu entwickeln, der ihn ersetzen könnte. Und auch das Rezept für einen viertürigen Sportwagen, der für den XJR verwendet wurde, wurde zwei Jahrzehnte vor dem Panamera bei Jaguar geboren.
Aber… Solche „Aber“ machen die gesamte Geschichte der Marke aus.
Der Jaguar X308 war eine einzigartige Sportlimousine seiner Zeit und sehr beliebt. Unter Fords Führung erkannten die Engländer jedoch nicht das Potenzial des Wagens und wollten stattdessen mit den deutschen Flaggschiffen konkurrieren. Im Wesentlichen haben sie den X350 in eine neue Klasse überführt, in der ihn nichts Gutes erwartete. Nur sechs Jahre später mussten sie das Design radikal ändern und zehn Jahre später wurde der XJ komplett eingestellt.
Damit endete die Ära der elegantesten Limousine um die Jahrtausendwende.
Rücksitze
Der Radstand des moderneren Jaguar ist 164 mm länger, der Unterschied in der Beinfreiheit ist jedoch kaum spürbar. Allerdings berühren beim alten „XJ“ die Schienbeine und Füße die Rückseite der Vordersitze und das Dach liegt fast auf dem Kopf auf. Dank der dritten Seitenfenster ist die Kabine jedoch heller und luftiger.
Jaguar XJR X308
Badehosen
Bei den flachen, breiten Kofferräumen beträgt der Unterschied zugunsten der Alu-Limousine lediglich 60 Liter: 410 Liter gegenüber 470 Liter. Auch die Scharniere des X350 verringern das Nutzvolumen des Fachs nicht. Allerdings ist der Boden im alten Jaguar flacher und die Ladehöhe natürlich geringer.
Jaguar XJR X350
J mit vielen X
Wenn Autokultur Teil des Schullehrplans wäre, müssten die Schüler bis zur Highschool warten, um das Jaguar-Segment erlernen zu können. Schon Kinder im Vorschulalter kennen die Unterschiede zwischen den BMW 3er-, 5er- und 7er-Reihen. Die Indizes der verschiedenen Generationen des Porsche 911 sind Mittelklassekram. Aber die Logik der Entwicklung der XJ-Limousinen ähnelt nichtlinearen Gleichungen mit einer unendlichen Menge von X.
Jaguar XJ Serie I (1968–1973)
Der erste XJ, ein Modell aus dem Jahr 1968, ersetzte eine ganze Flotte von Jaguar-Luxusautos. Er war mit einem Reihensechszylindermotor der XK-Serie ausgestattet und verfügte über eine unabhängige Hinterradaufhängung (IRS) mit „Längslenker“-Design, wodurch die Limousine dem E-Type-Roadster ähnelte. Ende 1972 war der XJ die weltweit einzige Nachkriegslimousine mit V12-Motor. Anschließend wurde er in den folgenden 14 Jahren einer Reihe von Facelifts unterzogen – es handelte sich um die Versionen der Serien II und III – und erst 1992 wurden die Originalmodelle der Serie ausgemustert.
Jaguar XJ Serie II (1973–1979)
Jaguar XJ Serie III (1979–1992)
Jaguar brauchte über 15 Jahre für die Entwicklung des XJ-Nachfolgers und konnte ihn erst nach der Unabhängigkeit von der British Leyland Group im Jahr 1984 auf den Markt bringen. Mitte der 1980er Jahre ging es den Briten finanziell gut, weil Jaguars in den USA billiger waren als deutsche Autos, und in England senkte das Unternehmen die Arbeitskosten und sparte bei der Entwicklung neuer Modelle.
Das einzige neue Modell in den 1980er Jahren war der XJ der zweiten Generation mit dem internen Code XJ40. Er wurde auf einer neuen Plattform mit einer überarbeiteten Version des IRS und einem neuen Reihensechszylindermotor, dem AJ6 (2,9–4,0 Liter), gebaut. Allerdings war der Motorraum schmal gestaltet, um die Manager von British Leyland daran zu hindern, den Rover V8 einzubauen, der als Fremdmotor galt. Aus dem gleichen Grund passte der eigene V12-Motor nicht und XJ12-Versionen wurden bis 1992 im alten Karosseriestil (Serie III) produziert.
Jaguar XJ-Serie XJ40 (1986–1994)
Doch 1988 gründete Jaguar in Zusammenarbeit mit TWR das Joint Venture JaguarSport und brachte den ersten „aufgeladenen“ XJR auf den Markt, der zunächst nur über eine Fahrwerksabstimmung verfügte, später aber einen auf 253 PS gesteigerten 4,0-Liter-Motor erhielt.
Jaguar XJR-Serie XJ40 (1988–1994)
Die XJ40-Generation wurde acht Jahre lang produziert, und wenn man alle Facelifts ab 1968 mitzählt, stellt sich heraus, dass Jaguar etwa alle sieben Jahre einen neuen XJ herstellte. Das scheint ein hervorragendes Tempo zu sein, aber in Wirklichkeit entpuppte sich sogar die Plattform für den XJ40 als eine tiefgreifend modernisierte Version von Lösungen, die bereits in den späten 1950er Jahren entwickelt wurden, und das war noch nicht das Ende.
Auch den Ersatz für den XJ40 bereitete Jaguar in einem beschleunigten Zyklus vor: Die XJ90-Limousine sollte Anfang der 1990er Jahre auf den Markt kommen. Zum Zeitpunkt der erwarteten Markteinführung befand sich Jaguar jedoch unter dem Dach der Ford Motor Company, und die Amerikaner waren entsetzt über die Realität der Wirtschaftlichkeit von Jaguar. Der erste CEO der Ford-Ära, Bill Hayden, sagte, dass er in seiner gesamten Karriere nur eine Produktionsstätte gesehen habe, die schlechter war als die legendäre Browns Lane, und das war die sowjetische GAZ. Damals verbrachte jeder Jaguar dreimal mehr Zeit am Fließband als der teuerste Ford. Darüber hinaus lag die Zahl der Mängel bei 2.500 pro 100 Autos, und 13 % des Umsatzes wurden für Garantiereparaturen und Rückrufe ausgegeben (Ford passte innerhalb von 3 %).
Alle Jaguare der 90er Jahre entstanden unter der Leitung des Designers Geoff Lawson. Er war seit 1984 im Unternehmen tätig, erreichte jedoch dank der Flut neuer Modelle während der Ford-Ära den Höhepunkt seiner Kreativität: X300 (erste Folie) und X308, XK, S-Type. Zu seinen Projekten gehörte auch die nicht realisierte Limousine XJ90 (zweite Folie), einige dieser Ideen flossen jedoch in das Modell X350 ein. Lawson starb 1999 an einem Schlaganfall, als er an der X-Type-Familie mit Frontantrieb und der ersten XJ-Limousine aus Aluminium arbeitete. Ian Callum wurde daraufhin zum neuen Chefdesigner ernannt.
Infolgedessen wurde 1994 anstelle der neuen XJ90-Limousine ein tief überarbeiteter XJ40 mit dem X300-Code herausgebracht. Er erbte das Fahrgestell und den Kabinenrahmen vom XJ40, das Heck und den Motorraum jedoch vom XJ90 sowie einen aktualisierten Innenraum und einen neuen Reihensechszylinder-AJ16-Motor, der für die XJR-Version mit einem Kompressor ausgestattet und auf mehr als 100 PS aufgeladen wurde 326 PS.
Jaguar XJ-Serie X300 (1994–1997)
Ford investierte 200 Millionen Pfund in das X300-Projekt (das Werk erhielt schließlich eine automatische Schweißlinie), aber dem Flaggschiff fehlte immer noch ein prestigeträchtiger Motor, um mit Mercedes-, BMW- und Lexus-Modellen mit V8-Motoren zu konkurrieren. Daher erschien bereits drei Jahre später ein weiterer neuer XJ – nun mit dem X308-Code.
Im Wesentlichen handelte es sich weiterhin um den X300 mit alter Karosserie und XJ40-Chassis, jedoch mit neuem Innenraum und eigenem AJV8-Motor aus Aluminium, in den Ford weitere 200 Millionen investierte. Die aufgeladene Version dieses V8 wurde im XJR und im Daimler Super Eight eingesetzt.
Das Aggregat, das die Jaguars der 90er-Jahre technologisch mit den aktuellen verbindet, ist der Aluminium-V8 aus dem AJ26-Projekt. Der Nachfolger dieses Motors wird immer noch in einer stark verbesserten Variante namens AJ133 produziert, einem 5,0-Liter-Motor mit neuem Block und Kompressor – er ist im F-Type, F-Pace SVR und Land Rover Defender V8 verbaut.
Und nur sechs Jahre später erschien ein weiterer neuer XJ – diesmal zum ersten Mal seit 35 Jahren wirklich von Grund auf neu entwickelt: eine Aluminiumlimousine mit dem X350-Code. Die Karosserie war einzigartig, aber das Fahrgestell folgte dem Federungsdesign der kleineren S-Type-Limousine. Letzterer wiederum war ein Produkt der Ford DEW98-Plattform, die die Grundlage für den Lincoln LS und den Ford Thunderbird bildete.
Man geht davon aus, dass das DEW-Projekt als erfolglos abgeschlossen wurde, aber wenn man sich das Fahrwerksdesign aller Jaguare aus den 2000er und 2010er Jahren ansieht, wird deutlich, dass der XJ und der S-Type diese Plattform mit dem XK, XF und F teilten -Typ-Modelle. Die gleiche Plattform wurde auch für den nächsten XJ im Rahmen des X351-Projekts verwendet, das 2009 gestartet wurde und dessen Produktion erst 2019 eingestellt wurde.
So verfügten die Flaggschiff-Jaguars über 51 Produktionsjahre nur über zweieinhalb Originalplattformen. Mittlerweile ist statistisch gesehen das erfolgreichste Modell die veraltete und unzuverlässige XJ40-Generation: 208.733 Einheiten in acht Jahren. Von der XJ-Serie III wurden in 13 Jahren 177.243 Einheiten hergestellt, in der Serie II waren es in sechs Jahren 127.078. Der X308-Produktionszähler blieb im Jahr 2002 bei 126.620 stehen. Und von den X351-Limousinen wurden im Laufe von zehn Jahren 122.000 Einheiten produziert. Die seltensten XJs schließlich sind die Serie I (98.164 Fahrzeuge), der X300 (92.038) und der X350 (83.566).
In diesem Familienporträt, das Jaguar anlässlich des 50-jährigen Jubiläums seiner Flaggschiff-Limousinen im Jahr 2018 erstellt hat, ist auch das einzigartige XJ-Coupé zu sehen, von dem von 1975 bis 1978 10,5 Tausend Einheiten hergestellt wurden. Darüber hinaus sind auch die Pariser Studie X350 Aluminium aus dem Jahr 2002 und zwei Sonderversionen der neuesten Generation – die leistungsstärkste aller Zeiten, die XJR575, und die Jubiläumsedition XJ50 – enthalten. Allerdings schafften es die überarbeiteten Limousinen X356 (2005) und X358 (2007) nicht ins Porträt.
Allerdings sind auch die Verkaufsstatistiken von Jaguar sehr nichtlinear. In den 60er-Jahren florierte das Unternehmen und produzierte jährlich 25.000 Autos, doch Anfang der 90er-Jahre lag die Gewinnschwelle bei 50.000 Einheiten – zu einer Zeit, als das Verkaufsvolumen im Jahr 1992 auf 20.000 sank. Daher fiel der Zyklus des scheinbar beliebten XJ40 mit einer Zeit zusammen, in der Jaguar jeden Tag eine Million Pfund verlor.
Der am wenigsten erfolgreiche X350 hingegen trug dazu bei, einen Verkaufsrekord für die Ford-Ära aufzustellen: allein im Jahr 2003 wurden 126.000 Autos verkauft. Im Jahr 2005 war die Öffentlichkeit jedoch desillusioniert und die Jaguar-Verkäufe gingen erneut auf 84.000 Einheiten zurück, und Ford bereitete sich auf den Ausstieg vor: Die Ratan-Tata-Ära stand vor der Tür.
Die ersten Jaguare der X350-Familie wurden im historischen Werk Browns Lane hergestellt, wo seit 1968 alle vorherigen Generationen produziert wurden. Doch der Umsatz im Jahr 2005 ging so stark zurück, dass die Fabrik geschlossen werden musste und der XJ in die Fabrik in Castle Bromwich umzog.
Und das alles dauert bis heute an. Im Jahr 2018 verkaufte Jaguar weltweit 177.000 Autos, im Jahr 2022 waren es nur noch 60.000. Seit 2019 ist der XJ jedoch nicht mehr Teil dieser Gleichungen.
Fotos von Dmitry Pitersky und Jaguar
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Jaguar XJR двух поколений: чисто английское самоубийство
