Harley-Davidson: Eine legendäre Fahrt durch die Zeit

Harley und Lada scheinen Welten voneinander entfernt zu sein, aber sie haben einen gemeinsamen Nenner: komplexe Modellcodes und eine breite Palette von Produkten, die eng miteinander verbunden sind. Während unsere russischen Standards digitale Rätsel wie 21093 oder 2191 verwenden, verwendet Harley Buchstabenrätsel. Meine erste Fahrt war auf der Harley-Davidson FXDL Dyna Low Rider. Die letzten beiden Buchstaben im Modellcode sind die Initialen des Modells, „X“ steht für ein Vorderrad mit einem Durchmesser von 19 oder 21 Zoll und „F“ … da ist es, glänzend mit den Rippen der Luftkühlung – „F“. „steht für einen großen V-Twin.

Meine Dyna ist eine strahlende Rothaarige, nicht zu groß, mit kräftigen „Beinen“ und einer Reihe glänzender Ornamente. In Russland sind fünf weitere Modifikationen erhältlich, die sich jedoch größtenteils im Stil unterscheiden. Beispielsweise präsentiert sich die Dyna Wide Glide mit einem chopperartig verlängerten Vorderrad und einem hohen Lenker, während die Fat Boy stark an die schwerere Softail-Motorradreihe erinnert.

Die Low Rider-Version macht ihrem Namen alle Ehre; Selbst ich mit 188 cm verwandle mich in einen nicht ganz so großen Fahrer – der weiche Sitz schwebt nur 66 cm über dem Boden. Mit Hilfe eines Werkzeugs können Sie den Lenker verstellen oder den hinteren Teil des Sitzes abnehmen, um eine bequemere Position zu erreichen. Allerdings zwingen die relativ hohen Fußrasten von Harley-Davidson größere Fahrer immer noch dazu, etwas unbequem zu sitzen.

Ich sehe mein Spiegelbild im verchromten Tankdeckel, im Scheinwerfergehäuse und in der oberen Gabelbrücke. Das einzige, was ich nicht finden kann, ist, wo ich den Zündschlüssel einstecken soll. Es stellt sich heraus, dass sich der Zylinder des Schlosses auf der linken Seite befindet und genau zwischen den Zylindern in einem 45°-Winkel positioniert ist.

Der Twin Cam 103 ist Harleys modernster Motor, gerade einmal vier Jahre alt. Allerdings ist auch dieser fortschrittliche Harley-Motor unten montiert und luftgekühlt. Es besteht vollständig aus Aluminium und verfügt über ein Paar Nockenwellen. Der digitale Index „103“ gibt den Hubraum in Kubikzoll an, was in bekannten Kubikzentimetern 1690 cm³ entspricht.

Mit dem Schlüssel erwecke ich die Dyna zum Leben, drücke den Starterknopf. Bububuh-bubuh – der kakophonische Auspuffsound erinnert mich an die Vierzylinder-Boxermotoren von Subaru, und um die Zylinder herum gibt es zu viel mechanisches Geräusch. Harley-Enthusiasten beschweren sich: „Damals, als wir noch eine Nockenwelle mit Einzelzahnradantrieb hatten, war das Geräusch genau richtig, aber mit dem Kettenantrieb wurde daraus ein kaum wahrnehmbares Rascheln.“ Sie kritisieren auch die Lagerung des Motors über Gummiisolatoren statt wie bisher starr. Meiner Meinung nach gibt es immer noch zu viele Schwingungen, und ich würde sie nicht als positiv bezeichnen. Zudem treten mechanische Störungen bei steigender Drehzahl nicht in den Hintergrund. Die serienmäßige Auspuffanlage der Dyna liefert nicht den „klassischen“ mitreißenden Harley-Davidson-Motorradsound, aber wurden sie nicht wegen ihres Sounds und Stils gekauft? Und sie werden recht gut gekauft: In den USA hält das Unternehmen etwas mehr als die Hälfte des über 300.000 Motorräder-Marktes mit Hubräumen über 600 ccm.

Hier gibt es keine bahnbrechenden technischen Lösungen. Wie die alten Zhiguli-Autos haben sich auch Harley-Davidson-Motorräder im Laufe der Jahrzehnte kaum verändert. Das Fundament des Dyna ist ein Stahlrohrrahmen und eine konventionelle, nicht umgedrehte Teleskopgabel. Harley-Motorräder aus Milwaukee waren vor dreißig oder vierzig Jahren noch dieselben, daher muss man sich nicht wundern, dass das Handling in Kurven etwas locker ist. Betrachten wir es als Teil des Bildes; Entfernen Sie ein wenig von dieser Rauheit von Harley, und es ist keine Ikone mehr. Wir sind es gewohnt, Vermarkter dafür zu kritisieren, dass sie moderne Autos in eine monotone graue Masse verwandeln, und hier haben wir es mit technischem Konservatismus zu tun. Jeder kann sich wie Captain America oder ein anderer Rebell aus den Sechzigern fühlen.

Noch ein bisschen, und ich werde auch Ärger machen! Wie lange muss ich auf grünes Licht warten?

Dieser Twin Cam-Motor ist ein heißes Produkt. Seine leistungsstarken Zylinder umhüllen den unteren Teil Ihres Körpers großzügig mit heißer Luft und der Öltank unter dem Sitz sorgt dafür, dass Sie „durchgebraten“ werden. Jetzt bin ich wirklich dankbar, dass es beim Dyna keinen Windschutz gibt; Es hilft mir, schneller abzukühlen.

Die angenehme Reisegeschwindigkeit in der Stadt entspricht praktisch der gesetzlichen Grenze für Motorräder in Russland von 90 km/h. Aber nach einer Stunde fängt mein Rücken immer noch an zu schmerzen, und nach zwei Stunden, genau nach dem Ende der zweiten Tankfüllung, bin ich von der Dyna auf die Harley-Davidson FLSTF Softail Fat Boy umgestiegen.

Das ist es, was Arnold Schwarzenegger im zweiten Terminator-Film gefahren ist. Für mich ist der Fat Boy, auch bekannt als „Tolstyak“ (Der Mollige), der Inbegriff des Harley-Davidson-Motorrads, da ich weit von der verchromten Chopper-Subkultur entfernt bin. Dieses Fahrrad glänzt nicht übermäßig und lässt Sie nicht wie eine Karikatur aussehen. Seine dicken Reifen (das „L“ im Index bezeichnet ein 16-Zoll-Vorderrad und Trittbrettplattformen), schöne Räder mit „Einschusslöchern“ entlang der Außenkontur. Ich trete näher und fühle mich wie ein Neuling im Training. Richten Sie Ihren Rücken auf, Füße schulterbreit auseinander! Diese Sitzposition erfordert vom Fahrer eine gute körperliche Verfassung, daher wäre es ratsam, vor und nach dem Kauf einer Softail ins Fitnessstudio zu gehen.

Die erste Softail wurde 1984 vorgestellt und wurde zum Symbol für die Erholung des Unternehmens von einer Finanzkrise, allerdings nicht ohne die Hilfe von Schutzzöllen für importierte Motorräder (ja, diese Instrumente der „Zollregulierung“ sind in den USA weit verbreitet). Damals war ein Motor der Evolution-Serie, der bis heute als der zuverlässigste Motor des Unternehmens gilt, starr in einem Stahlrahmen montiert.

Jetzt verfügt es über den gleichen Twin Cam 103-Motor wie die Dyna, jedoch mit Ausgleichswellen, und ist fest mit dem Rahmen verschraubt. Das ist die richtige Konfiguration: Vibrationsfrequenz und -amplitude sind jetzt angenehmer. Der Sportster klingt satter und dramatischer als der Dyna. Das tiefe Grollen bei 2000 U/min verwandelt sich in das Knistern heißer Kohlen bei viertausend. Aber es ist kein gemütlicher Kamin; es ist ein Signalfeuer; So macht der Sportster seine Präsenz deutlich. Der Sound übertrifft hier die Dynamik – das wuchtige Motorrad (315 kg Trockengewicht) beschleunigt sukzessive. Diese großen Blöcke wecken den Wunsch, immer wieder Gas zu geben, nicht nur beim Beschleunigen, sondern auch beim Abbremsen. Die schwache Frontscheibe scheint ein Hilfsfeature zu sein; Die Hauptverantwortung für die Verzögerung, wenn auch nicht sehr stark, liegt bei der Hinterradbremse, die über ein breites Pedal betätigt wird, ähnlich dem Bremspedal eines Autos.

Anfangs konnte ich bei diesem Fahrrad keine Neutralstellung finden. Die Getriebeselektivität ist ein Schwachpunkt aller Harleys, aber die Fat Boy hat in dieser Hinsicht die Nase vorn. Das Sechsganggetriebe fühlt sich übrigens unnötig „gestreckt“ an; Selbst im fünften Gang beschleunigt die Softail kaum, im sechsten kann sie auf gerader Straße gerade noch die Reisegeschwindigkeit halten.

Überraschenderweise fährt sich die Softail besser als die Dyna, und das ist den dickeren Vordergabelbeinen zu verdanken. Außerdem fühlt sich die Fat Boy insgesamt stabiler und steifer an. Die clevere Hinterradaufhängung – ein Paar horizontaler Stoßdämpfer, die in der Schwinge versteckt sind und dem Fahrrad ein Aussehen verleihen, das an Hardtail-Maschinen aus der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts erinnert – trägt nicht viel dazu bei, scharfe Stöße abzufedern. Mit seiner Anlehnung an Motorräder aus dem frühen 20. Jahrhundert könnte es etwas übertrieben sein. Diese versteckte Aufhängung ist übrigens die einfachste Möglichkeit, Softail-Motorräder von der Dyna-Reihe zu unterscheiden.

Das Besondere an der Sportster-Serie sind hingegen die bescheideneren Abmessungen. Die Harley-Davidson XL 1200T Superlow ist eine der Eintrittskarten in die Welt von Harley und kostet 708.000 Rubel (im Vergleich zu 900.000 für die Low Rider und über einer Million für die Fat Boy). Der einfachste Sportster kostet rund 550.000 Rubel. Auf der anderen Seite könnte man für etwa eine halbe Million eine gebrauchte Softail finden, die drei oder vier Jahre alt ist – das ist der Weg, den ich empfehlen würde. Im Vergleich zu seinen größeren Geschwistern sieht dieser kleine Kerl nicht sehr ernst aus.

Sein Kraftwerk ist einzigartig: Es handelt sich um den Motor der Evolution-Serie mit einem Hubraum von 1200 cm³ und einem Fünfganggetriebe. Allerdings verehren Harley-Enthusiasten nicht den legendären Evo Big Twin-Motor aus dem Jahr 1984, sondern eine zwei Jahre später erschienene Version, den Evo Sportster. Dieser Motor klingt trockener und rauer als die heutigen Twin Cam-Motoren und ähnelt im Leerlauf dem ungleichmäßigen Klappern von Hufen auf Kopfsteinpflasterstraßen.

Die Fahrleistungen sind alles andere als flott, auch wenn die Sportster-Familie kleinere Motoren mit 883 cm³ Hubraum umfasst. Der relativ leichte (260 kg) Superlow lässt sich leicht und präzise steuern, aber im Fall von Harley-Motorrädern bin ich mir nicht sicher, ob das ein offensichtlicher Vorteil ist. Nach schweren Maschinen hat man nicht mehr das Gefühl, etwas Wesentliches in den Händen zu halten. Störend ist auch die hochfrequente Vibration an den Fußrasten, als würde ständig jemand Löcher hineinbohren. Vielleicht wären andere Sportster-Modelle interessanter, aber die Superlow hat meine Begeisterung nicht geweckt.

Ein ganz anderes Biest – die legendäre „Electra“ – Harley-Davidson FLHTK Electra Glide Ultra Limited! Die Buchstaben „H“ und „T“ im Index stehen für „Highway Touring“, und es handelt sich um ein schweres Tourenmotorrad. Es wiegt fast 400 kg und ich hatte sogar Angst, es auf den Ständer zu stellen. Vor mir befindet sich eine Automobil-Instrumententafel mit einem 6,5-Zoll-Multimedia-Bildschirm. Es gibt einen weichen, breiten Sitz, große Spiegel und eine leistungsstarke Windschutzscheibe. Der Motor ist hier deutlich gedämpft, das Audiosystem klingt jedoch hell und laut. Auch mit geschlossenem Integralhelm kann man bei Autobahngeschwindigkeit Musik oder Nachrichten hören.

Und wie toll war es, dass mir der Regen auf der Electra entgegenkam! Ich schließe die seitlichen Windabweiser, beuge mich leicht hinter die Windschutzscheibe und bleibe trocken! Auch ohne Regen musste ich mich bücken; Andernfalls schlägt Ihnen der Wind so stark in den Hinterkopf, dass das Bild in Ihren Augen wackelt. Ich muss zu groß sein.

Wie ungewöhnlich ist es, ein solches Bauwerk in eine Kurve zu kippen! Die Electra Glide neigt sich wie ein riesiges Frachtschiff im Sturm und macht deutlich, dass dieser Modus nicht Standard ist. Das Lenkverhalten ähnelt dem schwerer Gelände-SUVs. Und wie sie ist auch das Motorrad nicht abgeneigt, die Lenkung in Resonanz zu versetzen. Anfangs dachte ich, es sei meine Einbildung. Erst als ich in Weißrussland war, auf einer breiten Autobahn, in einer kaum wahrnehmbaren Kurve, begann das Motorrad zu wackeln und den Lenker hin und her zu schwingen. Dann passierte es noch einmal und um Ärger zu vermeiden, fuhr ich langsamer. Piloten und sogar Autofahrer nennen dieses Phänomen „Flimmern“. In der Motorradwelt ist der Begriff „Wobble“ beliebter, abgeleitet vom englischen Wort „wobble“, was „schwanken oder oszillieren“ bedeutet. Um es zu reduzieren, werden Lenkungsdämpfer eingesetzt, die beim Electra Glide jedoch fehlen. Dafür gibt es jedoch einen eigenen Begriff – Harley Wobble – und wird im Internet rege diskutiert. Probleme traten in der Regel bei Geschwindigkeiten auf, die über dem zulässigen Grenzwert lagen, sodass das Unternehmen die Vorwürfe problemlos zurückwies. Bis das „Wackeln“ begann, die Polizeiversionen der Electra Glide zu beeinträchtigen, und einer der dadurch verursachten Unfälle zum Tod eines Beamten führte. Der Rahmen wurde versteift, die Befestigung von Gabel und Schwinge wurde überarbeitet, aber die Handhabungsprobleme blieben bestehen, selbst bei der neuesten Electra Glide mit dicken Vordergabelbeinen. Ich würde dieses Motorrad lieber von der Seitenlinie aus bewundern – es sieht wirklich großartig aus.

Überraschenderweise sind Touring-Modelle die beliebtesten der Welt. Wenn Sie entschlossen sind, eine lange Reise mit einer Harley zu unternehmen, gibt es eine Option. Es handelt sich um den FLHRSE6 CVO Road King, dessen Preis unglaubliche 1.769.000 Rubel beträgt (der Electra Glide ist 200.000 Rubel günstiger). Ich glaube nicht, dass die Road King als Meisterwerk der Motorradtechnik so viel wert ist, aber sie fährt sich besser. Die Buchstaben „CVO“ stehen für Custom Vehicle Operations. Die hauseigene Tuning-Abteilung von Harley-Davidson erinnert in ihrer Vorgehensweise an AMG: Der Motor steht an erster Stelle! Es handelt sich um den gleichen Twin Cam, jedoch mit einem auf 1,8 Liter vergrößerten Hubraum. Die Leistung ist mit 101 PS allerdings immer noch nicht beeindruckend, dafür liegt das Drehmoment bei satten 158 Nm. Dies ist die einzige Harley, die ich auf dieser Reise gefahren bin und die beim Beschleunigen wirklich begeistert. Während es sich bei der Electra Glide um ein gemächliches Motorrad handelt und das Überholen auf engen Straßen wie bei einem normalen Auto berechnet werden sollte, beschleunigt die CVO Road King wie ein Auto mit einem guten, leistungsstarken Motor. Und er brüllt genauso laut wie die V8 aus Affalterbach.

Für mich zählt vor allem ein ordentliches Handling. Natürlich gibt es hier keine Schärfe, aber auch keine erschreckenden Wackler. Das Einzige, was die CVO-Entwickler vermisst haben, ist die Abstimmung der Federung auf ein sanfteres Fahrverhalten. Es fühlt sich an, als gäbe es hinten keine Stoßdämpfer: Entweder machen sich Unebenheiten sofort bemerkbar, oder sie werden überhaupt nicht absorbiert. Achten Sie bei der Planung Ihrer Reiseroute besonders auf die Straßenverhältnisse.

Außerdem wurde vergessen, die linke Kiste sicher zu befestigen: Als sie zum dritten Mal fiel, wurde beschlossen, die Kiste zum Begleitfahrzeug zu transportieren.

Dieser heizt sich auf, der dreht sich nicht, der dritte hat schlechte Bremsen … Wenn die Ingenieure nicht wären, müssten die Vermarkter von Harley-Davidson ihre Lektionen lernen! Wie haben sie es geschafft, ein so spezifisches Produkt nicht nur für den Massenmarkt, sondern auch zum Kult zu machen? Geht es um amerikanischen Patriotismus, bei dem die Menschen eifrig amerikanische Autos und Motorräder kaufen? Ich finde zum Beispiel immer noch Charme in älteren Limousinen wie dem Ford Crown Victoria oder dem Chevrolet Impala. Auch das Handling und die Bremsleistung sind mittelmäßig. Aber Motorräder mit solchen Mängeln erwärmen mein Herz aus irgendeinem Grund nicht. Vielleicht liegt es daran, dass mir die nötige Lebenserfahrung für Harleys fehlt – ich habe nie eine Izh zerlegt, ich war kein Jawa-Enthusiast … Ich war damals noch sehr jung!

Schade, dass auf unserer Reise kein untypisches Harley-Davidson V-Rod-Motorrad dabei war. Es wurde 2001 eingeführt und wurde Mitte der 80er Jahre so etwas wie die „Vos’merka“ für AvtoVAZ. Genau wie bei der Togliatti-Neuheit waren Porsche-Ingenieure an der Entwicklung des V-Rod beteiligt: Sie entwickelten und verfeinerten den Revolution-Motor. Es ist ebenfalls ein V-Twin, aber mit Flüssigkeitskühlung, obenliegenden Nockenwellen und einem Zylinderwinkel von 60 Grad.

Vielleicht ist die V-Rod die Harley-Davidson für mich?

Foto: Harley-Davidson

Dies ist eine Übersetzung. Einen Originalartikel können Sie hier lesen: Первое «ездовое» знакомство Владимира Мельникова с Харлеями, причем почти со всеми и сразу