Der auf der portugiesischen Testfahrt präsentierte Golf ist aus Sicht einiger Journalisten ein Halbzeug. Zum Beispiel Russisch. Der für Russen relevante Volkswagen der achten Generation wird bestenfalls in einem Jahr erscheinen, allerdings mit einer Art Fahrwerkspaket für schlechte Straßen und wie der Jetta mit zwei lokalisierten Motoren. Lediglich der 150 PS starke Turbo 1.4 TSI wird nicht mit einem Sechs-, sondern mit einem Achtgang-Aisin-Automatikgetriebe produziert. Als Basis dient der 110 PS starke 1,6-MPI-Saugmotor, der aus Polo und Rapid bekannt ist und in Kaluga produziert wird. Wie bei der Limousine werden die Motoren in eine ausländische Produktion geschickt. Und nicht nach Mexiko, sondern näher – nach Wolfsburg.
Änderungen in der Kabine sind für jeden Markt universell. Und leider sind sie nicht zum Besseren. Ein komplett analoger Innenraum des bisherigen „siebten“ Golf war nicht gewöhnungsbedürftig. Jetzt ist es wie eine Suche, das Auto kennenzulernen. Physische Tasten werden fast vollständig durch Touchpanels ersetzt. Auf einige Funktionen kann man nur über die Multimedia-Schnittstelle zugreifen.
Vor dem Hauptdisplay befindet sich eine Sensorleiste zur Steuerung wesentlicher Einstellungen. Um die Lautstärke zu ändern, müssen Sie den mittleren Teil und die Temperatur an einem der Peripheriegeräte gedrückt halten. Gleichzeitig können Fahrer und Beifahrer nicht gleichzeitig etwas ändern: Der erste, der ihren Sektor berührt, ist der Chef. Subtilere Einstellungen müssen im Menü gesucht werden. Ja, es ist logisch aufgebaut, aber man wird unterwegs trotzdem abgelenkt.
Es besteht der Verdacht, dass die Elektronik immer noch schlecht durchdacht ist. Es ist nicht möglich, sich über einen QR-Code mit einem WLAN-Zugangspunkt zu verbinden, obwohl eine solche Möglichkeit besteht. Die manuelle Eingabe des Passworts löst das Problem für eine Weile. Sobald Sie kabelloses CarPlay nutzen, stoppt die Internetverteilung. Und es wird auch nach dem Trennen der Verbindung zum Telefon nicht wieder aufgenommen. Bei manchen Menüpunkten verlangsamt sich das System.
An der Passformgeometrie gibt es nichts zu bemängeln, sie hat sich im Vergleich zum Vorgängermodell aber nicht verändert. Die Einstellbereiche sind umfassend, die Anordnung der Bedienelemente zueinander optimal. Auch die Sicht ist gut: Die Dicke der vorderen Säulen ist moderat, der linke Scheibenwischer reicht nur wenige Zentimeter bis zum Rand der Windschutzscheibe. Die Außenspiegel sind klein, aber wirkungsvoll, und der Blick in den Innenraum wird durch nichts blockiert. All dies kann jedoch nichts am Gesamteindruck einer verschlechterten Ergonomie ändern.
Auch der Fahrkomfort ist nicht die Stärke des neuen Golf. Es wirkt unnötig laut. Die Motoren sind beim Beschleunigen zu deutlich zu hören und ihre Geräusche strahlen keine Schönheit aus. Nachdem der Tacho auf 60 Meilen pro Stunde beschleunigt hat, scheint das Fließheck in die dichten Schichten der Atmosphäre einzudringen – die Luft beginnt an den vorderen Säulen zu rauschen. Der Grad des Straßengeräuschs hängt von der Reifendimension ab: 18-Zoll-Reifen sorgen auch bei kleinen Unebenheiten für schallendes Klatschen. Schade, denn mittlerweile kann man für den Golf ein sehr gutes Harman Kardon-Audiosystem bestellen. Es scheint, dass man seinen Klang nur im Stau wirklich genießen kann.
Ich sehe keinen Sinn darin, mich auf die Laufruhe zu konzentrieren. Die für den Test vorgestellten Modifikationen mit hinterem Mehrlenkersystem sind ausschließlich mit Bridgestone Turanza T005-Reifen der Dimension 225/40 R18 bestückt. In dieser Kombination scheint das Chassis altbacken zu sein und gibt das Relief detaillierter als zuvor wieder. Es überträgt mittlere und große Defekte der Beschichtung besser auf die Karosserie, als uns lieb ist. Aber auch hier werden die Eigenschaften des russischen Golfs überarbeitet. Stoßdämpfer mit elektronischer Steuerung haben erneut ihre Sinnlosigkeit bewiesen. Der Durchschnittskäufer wird unter einem Dutzend möglicher Einstellungen nie nach der einzig richtigen suchen und den Unterschied nur zwischen den extremen Einstellungen spüren.
Der Golf mit Verbundlenkerachse ist ebenfalls mit DCC-Säulen ausgestattet und wirkt härter als ein Mehrlenker. Auf einer kurzen Welle zittert es merklich. Hier ist aber ein 17 Zoll großes Goodyear Eagle F1 Assymetric 3 verbaut. Es brummt generell weniger und nimmt einzelne Artefakte der Beschichtung nicht so enthusiastisch wahr wie Bridge. Und auf dem Bogen wirkt das Verhalten des Autos mit vereinfachter Federung eindeutiger und vorhersehbarer, obwohl Unebenheiten, die unter die Räder fallen, die Hinterachse leicht unruhig machen. Es ist nicht immer möglich, die Reaktion eines Mehrlenkerautos genau vorherzusagen.
Das Problem ist, dass alle Autos im Test mit einer progressiv geschnittenen Zahnstange ausgestattet sind. Im Nahe-Null-Bereich scheint es eine angenehme Schärfe zu geben. Wenn das Lenkrad jedoch vom Nullpunkt abweicht, wird es immer schwieriger zu verstehen, um welchen Winkel die Räder gedreht sind. Dadurch fehlt es der Interaktion mit dem Auto an Klarheit, das Rollen wirkt fast explorativ. Für den Golf ist auch ein Mechanismus mit fester Übersetzung vorgesehen – vielleicht ist es besser, ihn zu wählen.
Sie sollten nicht um europäische Motoren trauern. Zumindest für den 1,5-Liter-Benziner EA211 evo. Die moderate Hybridversion 1.5 eTSI (150 PS) mit 48-Volt-Startergenerator kann natürlich auf zwei Zylindern arbeiten, beschleunigt aber etwas langweilig-weich. Der „achte“ Golf wurde nur um 44 Pfund schwerer (im Vergleich zu den 1,5-Liter-Versionen) und verlor bei der Beschleunigung auf 60 Meilen pro Stunde nicht mehr als eine Zehntelsekunde. Und doch wirkt subjektiv ein Auto der Vorgängergeneration mit einem Turbomotor gleicher Leistung und einem DSG-Halbautomatikgetriebe dynamischer. Wenn das Automatikgetriebe nicht ausfällt, wird unser Golf schneller sein als der europäische.
Auch die auf 130 PS reduzierte Option ist langweilig und langsam. Mir gefällt nur die Klarheit seines Sechsgang-Schaltgetriebes. Aber auch hier werden wir es nicht sehen. Dabei fährt der 150 PS starke Zweiliter-Diesel mit DSG richtig. Obwohl es viel Lärm macht. Nominell ist der Golf 2.0 TDI der 1.5 eTSI-Modifikation leicht unterlegen und braucht 0,3 Sekunden mehr für die Beschleunigung auf 60 Meilen pro Stunde (8,8 Sekunden gegenüber 8,5). Doch in Wirklichkeit erwecken beachtliche 360 Nm den Eindruck eines leichteren Autos. Und bisher ist dies das beste Fließheck, das ich je probiert habe.
Die Traktionskontrolle ist für alle Versionen gleich gut konfiguriert. Das permanente Stabilisierungssystem verhindert erfolgreich ein Abdriften, wenn Sie in der Kurve mehr Geschwindigkeit annehmen, als Sie sollten. Und die Nachbildung der Differenzialsperre zieht das Auto unter Zugkraft sanft in die Kurve. Gleichzeitig ist die Einstellung der Bremsen etwas verwirrend: Der Pedalweg ist zu lang. Außerdem schnüffelt der Antrieb komisch, wenn das Pedal durchgetreten wird. Der Prozess der Entschleunigung wirft jedoch keine Fragen auf.
Damit ist der Unterschied zwischen dem neuen Golf und dem „siebten“ in etwa der gleiche wie zwischen den Modellen der fünften und sechsten Generation. In beiden Fällen entspricht der Fortschritt eher einer tiefgreifenden Neugestaltung. Aus Sicht des russischen Verbrauchers bietet der heutige Golf außer exorbitanter Multimedialität nichts Neues. Und es bringt einen Menschen nicht näher an das Auto heran, sondern trennt ihn im Gegenteil. All dies geschieht vor dem Hintergrund der Ablehnung des C-Segments selbst. Der Golf zum Preis des Tiguan wird nur für eine Vielzahl der Modellpalette benötigt.
In Europa kann sich der Golf immerhin damit rühmen, als erster Volkswagen gelernt zu haben, Informationen mit der Straßeninfrastruktur (Car2X) sowie anderen Fahrzeugen im Umkreis von bis zu 800 Metern auszutauschen und vor Staus zu warnen diverse Überraschungen. Auch Online-Dienste wie der Sprachassistent Alexa von Amazon sind dort gefragt. Bestimmte Funktionen können mit einem Smartphone gesteuert werden, das den herkömmlichen Schlüssel ersetzen wird. Weltweiten Statistiken zufolge wenden sich die meisten Käufer jedoch allmählich von Schrägheckmodellen ab, und es sieht nicht so aus, als würde der neue Golf alles daran setzen, diesen Trend zu brechen.
Was wären wir ohne die Klassiker?
Die historische Abteilung des Depot Volkswagen Classic brachte Autos der letzten sieben Generationen nach Portugal. Und sie lassen sich von uns fahren! Ich hätte einfach keine Zeit gehabt, alles auszuprobieren, also habe ich gleich drei neue Golfs verworfen und mich auf die Herkunft konzentriert. Schade, der „vierte“ Golf mit einem verrückten VR6 2.8-Reihenversatzmotor mit einer Leistung von 204 PS wurde aufgrund einer Panne bei einem der Kollegen fast sofort aus dem Testprogramm genommen..
Auf dem Tacho des Fünftürers der ersten Generation aus dem Jahr 1980 stehen noch nicht einmal 621 Meilen. Ein neues Auto, das vor fast vierzig Jahren produziert wurde! Der Innenraum ist primitiv, aber ordentlich. Das dünne Lenkrad lässt sich trotz fehlender Servolenkung im Stand leicht drehen. Der Kupplungsantrieb ist transparent genug, um beim ersten Mal unverkennbar zu starten. Siebzig „Pferde“ sind für ein Auto mit einem Leergewicht von rund achthundert Kilogramm gar nicht so wenig. Der Motor reagiert lebhaft auf das Gas, sodass die Beschleunigung nicht so träge wirkt, obwohl das Fließheck nach modernen Maßstäben nicht schnell ist.
Die Hauptsache ist, dass es interessant und angenehm ist. Kurvenrollen dienen als richtige Anhaltspunkte für die Beurteilung der ultimativen Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs. Ein langer Hebel der Viergangbox erfordert schwungvolle Bewegungen, hier sind sie jedoch selbstverständlich. Und was für eine Rundumsicht! Man darf nur nicht faul sein, den Kopf zu verdrehen, denn kleine Spiegel nützen nicht viel. Ich gebe das Auto zurück – und ein Lächeln bleibt auf meinem Gesicht.
Wenn man im Golf der zweiten Generation sitzt, kann man nicht umhin, an den Lada 21099 zu denken, den ich in meiner Jugend gefahren bin: Der Innenraum ist aus dem gleichen quadratischen Kunststoff. Aber es ist eher kulturell zusammengesetzt. Der 1,8-Motor ist hier fröhlicher als der VAZ 1,5, aber ansonsten sind die Empfindungen ähnlich. Sogar das offensichtliche Stottern, das durch die Schwankungen des Aggregats beim Gasgeben und beim Verzögern verursacht wird, ist das gleiche wie beim heimischen Auto. Oh, Nostalgie!
Auch während der Fahrt wirkt das Lenkrad nicht mehr leichtgängig. In diesem Fall mit einer Laufleistung von deutlich mehr als 56.000 Meilen ist die Schaltkulisse etwas locker und die Gänge schalten etwas schwergängig. Der Hebelweg ist aber bereits nahezu normal. Das um 220 Pfund und mehr schwerere Auto wirkt organisierter; es beschleunigt aktiver und fährt abwechselnd schneller. Auch dieser Golf ist grundsätzlich ein Eimer, wird aber nicht mehr als Oldtimer wahrgenommen. Beim Einstieg in den Nachfolger ab Mitte der 1990er-Jahre ist mir deutlich bewusst, wie schnell die Autos damals ausgereift waren.
Der dritte Golf gefiel mir deutlich besser als der zweite. Er bewegt sich mutiger als viele moderne Autos. Trotzig zwitschernd zieht der 90-PS-Turbodiesel 1.9 souverän in einem recht weiten Betriebsbereich an. Die Übersichtlichkeit der Schaltung ist perfekt, die Langhubkupplung funktioniert klar. Das Lenkrad ist angenehm mit Rückholkraft gefüllt, die Laufruhe ist hervorragend, auch dank der 14-Zoll-Räder. Ich würde wirklich gerne jeden Tag mit einem solchen Auto fahren. Schade, dass es mittlerweile unmöglich ist, den MK3 in einem so hervorragenden Zustand zu finden – zumindest in Ländern wie Russland. Leider und alack.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/volkswagen/5df9fdb3ec05c4802000000e.html
