Wir setzen das Gespräch über leistungsstarke Diesel-Crossover fort und beginnen mit dem Vergleich des BMW X6 M50d und des Mercedes GLE Coupé 400 d. Anstatt danach einen einzigen Test des SQ8-Fließheckmodells zu machen, füge ich auch den SQ7-Kombi hinzu – schließlich war er der erste, der einen für Europa einzigartigen V8-4.0-TDI-Motor erhielt. Ich frage mich, welcher unserer Teilnehmer besser für einen Superdieselmotor geeignet ist, und unterscheidet sich der SQ7 unterwegs vom SQ8?
Ich habe den neu gestalteten Q7 noch nicht mit eigenen Augen gesehen. Sie haben an der Außendekoration herumgepfuscht, aber wenn es eine Version gibt, die mit einem aktualisierten Kühlergrill und aufwendiger Optik daherkommt, dann ist dies der SQ7. Die digitalen Panels fügen sich gut in das edle Interieur ein und wecken nach dem Kennenlernen des e-tron sogar angenehme Assoziationen. Die virtuellen Tasten sind groß und die anpassbare Reaktion des Touchscreens trägt dazu bei, Ablenkungen zu reduzieren. Der Arbeitsplatz ist geometrisch einwandfrei.
Beim SQ8 ist es fast gleich, nur die Sicht ist etwas schlechter. Es ist jedoch zu erkennen, dass die „Acht“ unter Berücksichtigung der Erfahrung der „Sieben“ geschaffen wurde. Es verfügt über längere Türgriffe, die anstelle einer billigen Druckknopfkerbe sauber für einen schlüssellosen Schließsensor gestanzt sind. Die Zentralverriegelung arbeitet geräuschlos und klappert nicht wie beim SQ7. In den hinteren Türen gab es einen Platz für elektrische Sonnenrollos. Die Rücksitz-Seitenansicht ist schöner.
Die Düsen zur Zufuhr von Waschflüssigkeit befinden sich an den Wischerarmen: Die Flüssigkeit wird direkt den Bürsten zugeführt, während sie beim SQ7 auf altmodische Weise in drei Strahlen schlägt. Die Form des hinteren Stoßfängers wurde optimiert, seine Unterseite ist vor neugierigen Blicken verborgen. Unter der Haube wurden Kunststoffabschirmungen angebracht, damit Sie beim Nachfüllen von Waschflüssigkeit in einen ungünstig platzierten Behälter keine Angst vor nachlässig versiegelten Nähten an den Querträgern haben.
Bei Stadtgeschwindigkeit würde man nie vermuten, dass unter der Haube ein Superdiesel steckt. Wenn der X6 M50d schon beim Kaltstart ausdrucksstark pfeift, dann springt der V8 leise an, wie ein gewöhnlicher Dreiliter-Sechszylinder. Die Hälfte der Verbindungsrohre sind gefälscht. Für den schönen Sound im Sportmodus sind die elektrischen Resonatoren unter dem Stoßfänger verantwortlich, die nicht mit der Abgasanlage verbunden sind. Übrigens waren beim SQ7 vor der Neugestaltung die Ausgangskanäle im Hauptrohr untergebracht, und der echte Doppelrohrauspuff ragte heraus.
Wie der BMW spielt der SQ8 im Stau bei niedrigen Pedalwinkeln ständig mit. Der digitale Drehzahlmesser zeigt an, dass das Automatikgetriebe wach ist: Die Geschwindigkeit fällt entweder unter tausend, dann springt sie auf 1200… Aber es scheint zu schlafen. Die Gasannahme ist träge. Durch die Begrenzung der Abgasemissionen versucht der SQ7 ständig, innerhalb eines einzigen Gangs zu beschleunigen, ohne Stöße zuzulassen. Im Auto- oder Comfort-Modus müssen Sie das Gaspedal kräftig durchtreten, bevor Audi den niedrigen Gang einlegt. Dynamik stimuliert die Box, die Verzögerungen in der ersten Beschleunigungsphase bleiben jedoch bestehen.
Theoretisch kommt ein Superdiesel bis etwa 2000 U/min in den meisten Situationen mit einem Auslassventil in jedem Zylinder und demselben Turbolader aus. So fahren wir in der Stadt. Nachdem ich den SQ7 und die Sechszylinderversion des 45 TDI auf derselben Straßenstrecke gefahren bin, kann ich keinen Unterschied von 300 Nm und 44.505 US-Dollar zwischen vergleichbaren Fahrzeugkonfigurationen feststellen.
Formal entwickelt der 4.0-Motor ab 1000 U/min ein Spitzenmoment von 900 Nm. In der Praxis wird der SQ erst nach 2000-2500 U/min zu sich selbst und verbraucht Geld. Die Nocken des Audi Valvelift Systems nehmen die richtigen Plätze auf den Nockenwellen ein, der Ladungswechsel beginnt in allen 32 Ventilen und die zweite Turbine dreht hoch.
Mit einem sanften Ruck übernimmt das Automatikgetriebe den Übergang zum Biturbo. Audi springt auf und folgt dem Gaspedal unerbittlich. Das Drosselklappenprogramm ist kaum noch zu erkennen! Der Motor schleppt fast bis zum Anschlag und lässt dem Automatikgetriebe keine schädliche Wahlfreiheit. Der Gangwechsel erfolgt logisch, schnell und sanft. Der Salon ist von leisem Gebrüll erfüllt und wir eilen … Leider sind Momente großer Kraft selten und häufiger sitzt man im Turboloch.
Nach der Idee der Superdiesel-Konstrukteure soll die kombinierte Aufladung, für die der V8-4.0-TDI-Motor bekannt ist, dagegen ankämpfen. 2016 erhielt er als erster im Audi-Programm einen zusätzlichen elektrischen Kompressor. Bei niedrigen Drehzahlen läuft der 48-Volt-Kompressor parallel zum Hauptturbolader und schaltet sich ab, wenn der zweite zugeschaltet wird.
Es wird daran erinnert, dass der Vierliter-Motor ohne elektrische Aufladung existieren sollte. Und das tat es: Seit mehr als einem Jahr wird es in den europäischen Tuareg eingesetzt. Auch die Fahrzeugtypgenehmigung (VTA) für den SQ7/SQ8 weist mit dem CZAA-Index auf eine andere Motormodifikation als die europäische (CZAC) hin, ohne einen zusätzlichen Kompressor zu erwähnen.
Sein Fehlen würde die schleppenden Reaktionen auf die wichtigsten Informationen erklären. Allerdings ist sowohl im Testwagen als auch, wie sich herausstellt, auch im Kundenwagen ein elektrischer Kompressor verbaut. Es ist schwer zu erklären, warum Audi nicht das verkauft, was es wollte. Aber die Hauptsache ist, dass sich die Käufer nicht unbedingt beschweren und mehr bekommen, als versprochen. Aus dynamischer Sicht ist der kombinierte Boost leider nichts weiter als ein Gadget bei geringer Last. Der Beschleunigung mangelt es an Linearität.
Um Stress abzubauen, gibt es eine Launch Control: Der Start erfolgt ab 2500 U/min. Beide Audis flitzen los und geraten auf dem kalten Asphalt ins Schleudern. Zum jetzigen Zeitpunkt ist ihre Überlegenheit gegenüber Dieselkonkurrenten unbestreitbar. Laut Racelogic erreichen vollgetankte Autos mit zwei Passagieren eine halbe Sekunde früher 60 Meilen/h als der M50d. Wenn Sie Ihren Fuß einfach von der Bremse auf das Gaspedal bewegen, können Sie ihn auf die gelbe Ampel setzen, und wenn die grüne aufleuchtet, rasen Sie gleichzeitig los.
Die Übersetzung des Bremsantriebs ist überall nahezu ideal: Das Pedal hat kein Spiel, die Bremskraft nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunehmend zu. Allerdings kommt es auch hier zu einer gewissen Verzögerung der Reaktionen, diesmal aufgrund der Besonderheiten der Kohlenstoffkeramik. Rotoren und Bremsbeläge aus Verbundwerkstoff müssen bei kaltem Wetter aufgewärmt werden und bei Regen und Schneematsch müssen sie ständig getrocknet werden. Wenn Sie dies vergessen, riskieren Sie, in eine unangenehme Situation zu geraten.
Sogar Bremsen mit der Aufschrift „Audi-Keramik“ sind schlecht für die mechanische Wirkung. Kies ist ihr schlimmster Feind. Ich habe gesehen, wie Blogger den Cherry SQ7 im Schlamm gebadet haben, aber das ist kein Grund, ihren Unsinn zu wiederholen. Da wir ausdrücklich gebeten wurden, nicht im Gelände zu fahren, besteht kein Grund, die Option für 12.000 US-Dollar zu riskieren. (Beide Autos sind mit Keramik ausgestattet, daher verdoppelt sich die Wahrscheinlichkeit, dass es kaputt geht.) Was der permanente Allradantrieb mit Thorsen kann, haben wir bereits beim Vergleich des regulären Q8 mit der Konkurrenz herausgefunden.
Beide Audi reagieren sofort auf einen Griff am Lenkrad. Der Lenkmechanismus ist scharf, aber gewöhnlich: Das unbeheizte S-Lenkrad benötigt 3,3 Umdrehungen zwischen den Extrempositionen. Aber beide Autos folgen ihm schnell, fast ohne zu rollen, und finden sich so genau am vorgesehenen Ziel wieder, als ob die Flugbahn vom Auto selbst erstellt würde und man nur die Streckenblätter unterschreibt.
Ich kann nicht sagen, dass der Umgang mit Frequenzweichen spannend ist. Aber das ist das erste, was Audi als teures Auto darstellt. Bevor Sie die extreme Dynamik ausprobieren, bemerken Sie die kalte Leichtigkeit, mit der diese Frequenzweichen die Richtung ändern. Man hat nicht das Gefühl, ein großes, schweres Auto zu fahren. Erst von der Rückbank aus fällt auf, wie wenig Platz der Fahrer in dieser riesigen, von einer Cockpitecke umschlossenen Kabine einnimmt. Am Lenkrad fühlt sich selbst der SQ7 nicht riesig an. Sie erinnern sich nicht an die Meter des Körpers hinter Ihrem Rücken. Und wenn die Reaktion auf die Kraftstoffzufuhr nicht gestört gewesen wäre, wäre das Gefühl, etwas Großartiges zu haben, überhaupt nicht aufgetreten.
Der SQ8 übt eine deutlichere Kraft am Lenkrad aus, die in einem gespannten Bogen zu stark spürbar ist. Wenn es um empfindliche winterliche Straßenbeläge geht, leidet darunter der Informationsgehalt des Antriebs. Selbst der standardmäßige Auto-Modus ist sportlicher, als er sein sollte. Nicht nur das Lenkrad ist schwer, auch die dichte Luftfederung belastet die Gelenke.
Im Gegenteil, der SQ8 lässt sich besser im Comfort-Modus fahren, der im Stadtverkehr für die vernünftigste Dämpfung sorgt: Das Mikroprofil ist fast nicht zu spüren, die Stöße der Gelenke und der Einfluss der Kurzwelle werden geglättet. Die Querprofilempfindlichkeit ist geringer, da Stabilisatoren gelockert werden.
Dynamik ist nicht jedermanns Sache. An der Griffgrenze muss man das Lenkrad kräftig weiterdrehen. An dieser Stelle besteht keine Verbindung. Unangenehm ist die Zähigkeit des SQ8. Wenn Sie durch die Rückstellkraft abgelenkt werden, ist es schwierig, den Moment einzufangen, in dem die Vorderräder die Traktion verlieren, was wichtig ist, da es absolut kein Mittel gegen das Abdriften gibt.
Beide Autos sind mit einem kompletten Paket an Mechatronik ausgestattet, einschließlich eines Hinterradlenkgetriebes und eines Aktivgetriebes mit Overdrive-Planetengetrieben für jede der Achswellen. Und wenn an die 48-Volt-Wankunterdrückung überhaupt keine Fragen gestellt werden, dann zeigt sich die volle Kontrolle erst bei Parkgeschwindigkeit. Zudem macht sich das Sportdifferenzial nur dann bemerkbar, wenn man in einer Kurve bewusst einen niedrigeren Gang einlegt.
Das SQ7-Lenkrad ist im Allgemeinen leichter und versteinert im Dynamics nicht. Es ist hier viel angenehmer, das Limit auszuloten. Mit dem besten Informationsgehalt des SQ7-Mechanismus können Sie die Vorteile eines Sportprogramms genießen. Am Rande erweckt der SQ7 nicht den Eindruck von stark überladenen Rädern. Bei gleichmäßiger Gaszufuhr können Sie die Flugbahn mit dem Lenkrad anpassen. Subjektiv verteilt sich die Last entlang der Achsen, und je genauer man mit dem aktiven Differential die Drehzahlen erfasst, desto stärker ist dieses Gefühl.
Bei einem Notmanöver schwächt das Stabilisierungssystem die Reaktionen ab, verhindert jedoch weder eine Umleitung noch eine Rückkehr auf die Fahrspur. Nur ein wenig die Kontrolle über das Auto verlieren, und Audi gerät beim ersten scharfen Spurwechsel ins Schleudern, und eine komplette Neuordnung erfordert im Vorfeld präzises Arbeiten am Lenkrad.
Wenn man es nicht auf die Spitze treibt, ist das Schleudern nicht mehr als nötig, um die Tendenz eines schweren Autos, aus einer schnellen Kurve herauszurutschen, auszugleichen. Wenn der SQ7 den Halt verliert, geht er vom Driften in ein kontrolliertes Rutschen mit allen vier Rädern über, bevor Sie Angst bekommen …
Die Grundräder für den SQ7 haben die göttliche Größe 285/45 R20. Doch beim Testwagen sind die 22-Zoll-Räder verbaut. Denn der zusammen mit dem Lamborghini Urus entstandene SQ8 setzt neue Maßstäbe in puncto Schönheit. Er ist auf 23 Zoll ausgelegt, sodass er sich problemlos 22 Zoll mit einem Reifenprofil von 40 Prozent leisten kann, was für den SQ7 außerhalb der Skala liegt. Sie mögen immer noch nicht alle Arten von Flecken, Gruben mit scharfen Kanten. Aber auch Audi-Shakes sind teuer.
Die Reserve an Energieintensität ist bescheiden: Die angenehme Geschwindigkeit zur Überwindung von Bodenschwellen überschreitet nicht 18 Meilen/h. Aber man kann dem Besitzer eines solchen Autos nicht raten, kleinere Räder zu nehmen, denn selbst diese scheinen in den Bögen einer massiven Karosserie nicht groß genug zu sein. Und die Reifen sollten sorgfältiger ausgewählt werden. Unser Scorpion Winter macht Geräusche, die nicht seinem Status entsprechen, insbesondere auf abrasivem Straßenbelag. Davor retten Doppelfenster nicht, und bei guter Entkopplung der Kabine von aerodynamischen Geräuschen und Außengeräuschen ist das ständige Grollen von Pirelli zu hören.
Die maximal zulässige Dimension des SQ7 beträgt 285/35 R22. Und für eine Luftfederung ist das zu viel. Es dämpft die Schwingungen großer ungefederter Massen gut, kann den Spitzenbelastungen durch Niederquerschnittsreifen an den Kreuzungen jedoch nur schwer standhalten. Stöße durch mittlere Unebenheiten sind deutlicher erkennbar. Aus Versuchsgründen haben wir Räder von SQ8 auf den SQ7 montiert. Sieht stattlich aus. Aber es ist unmöglich, das Auto so vollständig zu bedienen. Erstens ist der Versatz unterschiedlich, was sich auf die Kinematik der Aufhängungen auswirkt. Zweitens, wenn Dynamic das Pneuma abbläst, wird es in den Bögen raumlos.
Auch bei „Comfort“ ist der Eindruck zwiespältig. Die Spitzen der Vertikalbeschleunigung werden besser geglättet, allerdings sind die Räder gefühlt schwerer. Es macht sich bemerkbar, dass ein nachgiebigerer Körper einen Teil der Vibrationsbelastung ableitet, aber eher zu Resonanzgeräuschen neigt. Der SQ7 scheint im Allgemeinen weniger organisiert zu sein. Sie müssen jedoch eine Kilometerleistung angeben. Dem Zustand des Innenraums und der Karosserie nach zu urteilen, waren sechstausend journalistische Meilen hart. Der Lack ist durch die Autowäsche abgenutzt, das Chrom ist mit ungewöhnlichen Flecken übersät, obwohl das Auto den Winter kaum überstanden hat.
Wenn ich mich jedoch zwischen unseren Frequenzweichen entscheiden sollte, würde ich mich als Fan reiner Funktion für den SQ7 entscheiden. Als unpraktisch kann man den SQ8 nicht bezeichnen: Der Kofferraum ist riesig, die Rückbank noch bequemer. Aber für mich ist dies eine Design-Marketing-Kreation, und das schwere Lenkrad und die betont straffen Fahrwerkseinstellungen haben eine Art Klemme. Nicht im Sinne übermäßiger Starrheit, sondern im Sinne innerer Unfreiheit. Der Kombi ist nicht nur wackeliger und lauter, er ist auch kommunikationsfähiger. Lebendig kann man es auch nicht nennen, aber wenigstens ist es weniger kalt.
Den Konkurrenten von Audi stehen nicht nur fünf Sekunden auf 60 Meilen/h gegenüber, sondern auch das völlige Fehlen von Geheimnissen vor dem Besitzer. Der X6 zeichnet sich durch keinerlei charakterliche Vielseitigkeit aus. Beide SQs sind immer eindeutig, in allen Modi ähnlich. Sie geben keine Entdeckungen, wie zum Beispiel Mercedes, deren Geheimnis der Steifigkeit sich erst bei hoher Geschwindigkeit offenbart. Aber wenn sie Requisiten geben, sorgen sie für ein ordentliches Maß an Komfort und sind ständig einsatzbereit. Ihr Verhalten ist so ausgewogen, dass Adäquatheit bei hoher Geschwindigkeit und unter Druck eine Selbstverständlichkeit ist.
Ihre Superkraft ist nicht die Art, mit der sie sich schnell durch den Weltraum bewegen können. Diesel-SQ-Crossover sind Carter. Der drehmomentstarke V8-Motor wurde ihnen nicht für den Rennsport gegeben, sondern um etwas Schweres an der optionalen Anhängerkupplung zu befestigen und auf eine Reise zu gehen. Es überrascht nicht, dass alle Mechatroniken des Fahrers optional sind: Sie entwickeln den Teil des Charakters, der nicht beansprucht wird. Überraschend ist, dass die Entwickler den SQ8 und den SQ7 nicht weiter getrennt haben. Trotz der auffälligen Sportlichkeit der Lenkgetriebeeinstellungen ist das Triebwerk in jeder Reaktion des Fließheckmodells auf das Gaspedal erkennbar …
Vielleicht ist dies das letzte Treffen mit europäischen V8-Superdieseln, denn fast alle Informationen über diese Autos sind von der europäischen Presseseite verschwunden, die technischen Daten wurden archiviert, es sind nur noch allgemeine Worte übrig. Es gab einen Fall, aber alles gehört der Vergangenheit an. Die Linie der SQ-Crossover in den Hauptmärkten wurde bereits aktualisiert: Dieser Motor wurde durch den Benzin-„Acht“-Porsche mit dem gleichen Volumen von 4,0 Litern ersetzt. Er ist nicht ganz so schnell und entwickelt „nur“ 700 Nm, dafür ist er stärker: 507 PS reichen aus, um die angegebene Beschleunigungszeit von 4,8 Sekunden auf 4,1 zu reduzieren. Der Top-Touareg ist ausschließlich Hybrid geworden. Die Achtzylinder-Range Rover geraten bald in Vergessenheit.
Eine ganze Ära ist vorbei. Anschließend machte jedes Auto mit einem ähnlichen Motor ausnahmslos einen starken Eindruck. Selbst diese gut ausgebildeten und wirtschaftlich abgewürgten Audis bilden da keine Ausnahme. Schwere Autos mit großen Dieselmotoren haben etwas Besonderes, sie sind alle miteinander verwandt.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
