Der Lexus RX ist eindeutig der Spitzenreiter unter den Premium-Mittelklasse-Crossovern. Der ärgste Verfolger, der BMW X3, verkauft sich ein Drittel schlechter. Mittlerweile befinden sich unter den knapp zehntausend verkauften RX im Jahr 2019 auch 162 verlängerte Exemplare der RX 350L-Version. Die Länge beträgt 16 Fuß; Es gibt drei Sitzreihen und nur eine reichhaltige Ausstattung – die Konkurrenz liegt bereits im Segment der großen Crossover. Aber darin ist der siebensitzige Lexus der schlechteste Verkaufsschlager. Um die Gründe für den Ausfall zu ermitteln, haben wir den in Größe und Preis ähnlichen Volvo XC90 als Referenz herangezogen. Außerdem mit einem D5-Dieselmotor, den der Lexus grundsätzlich nicht hat.
Der schwedische Mastodon sieht selbst mit dem R-Design-Bodykit konservativ aus. Beide Autos stammen aus dem Jahr 2015, der Lexus ist jedoch besser erhalten geblieben. Nicht jeder mag die Kühnheit seiner Formen, aber die asiatische Einzigartigkeit zieht mehr Aufmerksamkeit auf sich als der skandinavische Geiz. Die Verlängerung des hinteren Überhangs um mehr als 3,5 Zoll beeinträchtigte die Proportionen nahezu nicht. Außerdem ist die Karosserie des Volvo schlechter zusammengebaut: Die Abstände zwischen den Blechen sind nicht so gleichmäßig.
Sie sagen, amerikanische Mütter, die ihre Kinder zur Schule bringen, seien die Hauptkäufer von siebensitzigen Crossovers. Welcher von beiden eignet sich besser für die Rolle eines Minivan-Ersatzes? Die zweite Reihe ist in beiden Autos geräumig, beim Volvo ist es allerdings eher so, dass ein Passagier zwischen zwei auf Isofix-Halterungen stehenden Kindersitzen Platz findet. Während der Mittenabstand ihrer inneren Halterungen beim XC90 21 Zoll beträgt, beträgt er beim RX nur 18,5 Zoll. Gleichzeitig lassen sich alle drei Rücksitze im Volvo einzeln verschieben, verstellen und umklappen. Das Fehlen eines Tunnels und ein einladender weicher Sitz machen den Aufenthalt in der zweiten Reihe des Lexus jedoch angenehmer.
Auf jeden Fall muss man die Sitze manuell umklappen, um in die hintere Reihe zu gelangen, aber beim Volvo ist der Mechanismus so schwergängig, dass nicht jede junge Dame damit zurechtkommt. Um den sechsten und siebten Sitz im XC90 auszuklappen, muss man erneut körperliche Gewalt anwenden, und der RX protzt mit einem Elektroantrieb. Aber was ist es? Nach etwa 15 Sekunden Betriebszeit stehen zwei Sitze in unterschiedlichen Positionen – einer niedrig und weiter entfernt, der andere höher und 10 cm näher an der zweiten Reihe.
Es stellt sich heraus, dass beide Positionen serienmäßig sind und durch erneutes Drücken der Klapptaste bei umgeklappten Sitzen ausgewählt werden können. Aber Variabilität hilft denen nichts, die das Schicksal in die dritte Reihe gedrängt hat. Du sitzt sowieso auf deinem Gesäß. Die zweite Reihe sollte nach vorne verschoben werden, sodass die darauf sitzende Person mit einer Körpergröße von 1,70 m ihre Knie vorne an der Rückseite abstützt. Die Decke ist niedrig, durch die Mini-Bullaugen ist nichts zu sehen, obwohl es eine separate (dritte) Klimazone und Deflektoren gibt.
Obwohl der Volvo um 2 Zoll kürzer ist, bietet er „dritten Ruderern“ mehr Platz und Komfort. Der Gang zu den Sitzen ist genauso schmal, aber sie sind bequemer, stützen irgendwie die Hüfte und eignen sich nicht nur für die Fahrt von der Schule nach Hause. Die Decke ist höher und ein durchschnittlich großer Passagier lehnt seinen Kopf nicht dagegen, wie im Lexus. Niemand hat Isofix-Halterungen in der dritten Reihe. Sie müssen die Sitzenden in der zweiten Reihe bitten, die Temperatur im schwedischen Auto anzupassen, und das nur, wenn Sie für die Vierzonen-Klimaautomatik einen Aufpreis zahlen.
Doch der Gesamtsieg des schwedischen Autos in der Kategorie „Komfort“ ist ausgeschlossen. Dank des Designs wirkt der Volvo nur von außen wohnlich, weich, gemütlich und der Lexus jugendlich-sportlich. Der Verdacht könnte sich verstärken, da der RX über eine alternative Federung verfügt und unser XC90 optional mit einer pneumatischen Federung ausgestattet ist. Gleichzeitig bedeutet die R-Design-Version keine Neukonfiguration des Fahrwerks: Alles ist serienmäßig. Die Räder sind in beiden Fällen 20 Zoll groß, beim japanischen Auto sind sie jedoch deutlich schmaler – 9,25 Zoll gegenüber 10,8 Zoll.
Der Volvo fährt steif nach deutscher Art und lässt auch Lackmängel nicht außer Acht. Irgendwie werden die Kleinigkeiten und die großen Unebenheiten geglättet – das ist kein Schock, das Leben ist lebenswert. Erwarten Sie jedoch keine Zauberei, denn die Vorteile der Luftfederung entfalten sich erst im Gelände. Aber dazu kommen wir noch. Der XC90 reagiert adäquat auf das Lenkrad, rollt leicht: Da ist wieder der teutonische Geist. Spurrillen im Asphalt drücken die breiten Räder spürbar aus der Bahn. Fairerweise muss man sagen, dass der Fahrer bereits bei der Montage, wenn er mit einem starren Profilsitz umwickelt wird, auf die Kompromisslosigkeit hingewiesen wird.
Der Einstieg in den Lexus ist bequemer, denn die Schweller sind winzig und mit Türen abgedeckt, Bohnenstangen sollen aber die Knie davor schützen, dass die Frontplatte in die Öffnung hineinragt. Wenn man sich auf den Sitz fallen lässt, löst man sich darin auf und vergisst dabei den schwach ausgeprägten Seitenhalt. Weichste Oberschicht, angenehmes Leder, Holz rundherum… Auch das Lenkrad liegt weich in der Hand, allerdings werden im Winter nur diese mit Leder umwickelten Griffstellen beheizt. Die Basiskonfiguration verfügt über eine elektrische Säulenverstellung, die beim Volvo nicht verfügbar ist. Man beruhigt sich so sehr, dass konservative Geräte ohne digitalen Tacho und ein unbequemes Multimediasystem mit menschenfeindlichem Touchpad nicht in Rage geraten. Es ist nicht einfach, unterwegs in jeden Menüpunkt zu gelangen.
Die Fahrt ist überraschend ruhig – die Federung ist so „locker“, dass der Lexus bei unvorsichtigem Beschleunigen und Bremsen hin und her schwingt. Die meisten kleinen und mittelgroßen Unebenheiten schmelzen in den Tiefen von Federn und adaptiven Stoßdämpfern, und auch die Umstellung des Fahrwerks auf die Modi Sport oder Sport+ ändert am Bild kaum etwas. Schwingungen auf den Wellen und wiederholte Schwankungen der ungefederten Massen beim Überschreiten der Geschwindigkeit von 18–24 Meilen/h auf Bodenschwellen runden das Bild der „alten amerikanischen“ Einstellungen ab. Das Lenkrad ist nicht scharf, reagiert nur langsam auf gerader Linie und fehlt in Kurven fast vollständig. Im Allgemeinen ist es ein beruhigendes Auto.
Und ziemlich ruhig. Der Lexus verfügt nur vorne über geräuschdämmendes Glas, aber der Außen- und Straßengeräuschpegel ist vergleichbar mit dem Volvo und seinem optionalen Triplex in allen vier Türfenstern. Der schwedische Dieselmotor rumpelt leise, aber konstant, und der japanische V6 ist nur beim Beschleunigen zu hören, wenn die Drehzahl in die zweite Hälfte der Drehzahlmesserskala geht. Sie bereuen es nicht: Die Stimme des Saugmotors ist angenehm, gewichtig.
Und es scheint, als würde der RX 350L schneller beschleunigen. Die Reaktion auf die Gaspedalbewegung ist besonders im ersten Teil des Hubs recht lebhaft und steht im Gegensatz zur verzögerten Reaktion des Diesel-Volvo. Allerdings behält der XC90 bei jedem Fahrstil die Vorhersehbarkeit der Reaktionen, auch wenn sie nicht sportlich sind. Unter den Hauben beider Autos befindet sich das gleiche Achtgang-Aisin-Automatikgetriebe, aber in den Lexus-Einstellungen kann die Box leicht stolpern und durch die harmlose Zugabe von Gas scharf auf das Herunterschalten hinweisen. Auch im Normalmodus sind die Bremsen zu fest. Das schwedische Auto wirkt beim Verlangsamen nicht so schwer.
Unter den Fahrmodi von Lexus gibt es keinen einzigen Offroad-Modus. Und das Drücken des Knopfes zum gewaltsamen Blockieren der Hinterradantriebskupplung hat keinen Einfluss auf die Unfähigkeit des Fahrzeugs, beim Überqueren der Achse aufzusteigen. Es scheint, dass die Elektronik nicht einmal versucht, die Sperrung der Differenziale zwischen den Rädern zu simulieren. Das einzige, was man für den RX im Gelände als Pluspunkt verbuchen kann, sind ehrliche 7,8 Zoll Bodenfreiheit und eine gute Laufruhe.
Im Comfort-Modus liegt der Volvo sogar 0,79 Zoll höher, im Off-Road-Modus sind es nach meinen Messungen sogar 10 Zoll! Gleichzeitig klopft die Luftfederung nicht wie üblich an die Zugstufenstoßstangen, sondern Unebenheiten könnten sanfter abgerollt werden. Ein wichtiges Plus: kürzere Überhänge, denn die Basis des XC90 ist 7,8 Zoll größer und die Gesamtlänge kleiner. Es gibt mehr Federweg – Cross-Axling kommt später. Und die Hauptsache ist, dass die Traktionskontrollelektronik effektiv dagegen ankämpft und selbst auf zwei Rädern kriecht der XC90 tapfer vorwärts. Auf dem Trail kommt der Volvo deutlich weiter.
Und die gesamte übrige Elektronik des Schweden funktioniert, als wäre sie zehn Jahre später als der Lexus entstanden. Die Instrumententafel ist lackiert, das Mediensystem ist in seinen Funktionalitäten weiterentwickelt. Davon gibt es sogar zu viele, denn es gibt fast keine physischen Tasten mehr und man muss die Sitzheizung oder die Rundumkamera über das Menü aktivieren. Der adaptive Tempomat fährt das Auto mutiger, es gibt ein Rollsystem innerhalb des Liniensystems – den Pilot Assist-Komplex. Und der Lexus raubt einem das Gehirn mit dem ständigen Klingeln der Warnungen vor Verkehrskameras, die nicht ausgeschaltet werden können!
Zum Beispiel ein Moment wie die Betätigung des elektrischen Antriebs der Kofferraumtür. Im Lexus kriecht es langsam und laut, und irgendwann stellt sich heraus, dass der Deckel zu niedrig über dem Boden ist, mit der Gefahr, Personen über 1,70 m auf den Kopf zu treffen. Für den Volvo gibt es solche Fragen nicht. Die Laderäume selbst sind in Größe, Ausstattung, Optionen und Umbaukomfort vergleichbar. Die Nuance liegt in der Position des Reserverads. Beim RX wird es von unten unter dem Boden befestigt. Dadurch haben wir Platz für einen Vorhang im Kriechkeller, aber der Austausch des Rades selbst wurde komplizierter und schmutziger.
Wenn ich die Beobachtungen zusammenführe, stelle ich den eindeutigen Vorteil des Lexus beim Fahrkomfort fest. Und für die Federbettsitze kann man sogar eine etwas unbequemere dritte Sitzreihe verzeihen. Im Volvo ist er ohnehin nur für Jugendliche geeignet. Und im Allgemeinen ist das Scheitern des RX 350L auf dem Markt unbegründet. Wenn Ihre Frau kein Rennfahrer und kein Technikfreak ist, kaufen Sie ihr den Lexus, schauen Sie sich jedoch zunächst den Unterschied im Kraftstoffverbrauch zwischen einem Benzin-V6 und einem Zweiliter-Volvo-Diesel an. Allerdings mangelt es auch dem scheinbar moderneren XC90 an hundertprozentiger Harmonie: Warum sollte ein praktischer Crossover ein „sperriges“ Fahrwerk brauchen? Und es gibt viele Kommentare zu Kleinigkeiten. Totes Rennen.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/lexus/volvo/5f2bc0b7ec05c42f63000131.html
