Citroën BX vs. Peugeot 405: Geschichte eines zeitlosen französischen Klassikers – Kapitel 2

Mit den Jahren wächst die Nostalgie, aber manchmal beginnen die Erinnerungen zu verblassen. In diesem Kapitel gehen wir tiefer auf die Geschichten ein, an die sich einige unserer Autoren über die französischen 80er-Jahre-Legenden erinnern – Citroën BX vs. Peugeot 405. Diese ikonischen Fahrzeuge aus der goldenen Ära des französischen Automobilbaus faszinieren weiterhin Liebhaber mit ihrem einzigartigen Charme, innovativen Funktionen und zeitlosem Design.

Michail Podoroschanski

Vor allem für mich ein bahnbrechendes Auto: mein erstes und in jeder Hinsicht völlig neues Auto – gleich nach dem Facelift! – ausländisches Auto. Nachdem ich in Moskau rund 14.000 Dollar dafür bezahlt hatte, fragte ich, tief in den Trubel versunken, Sergei – eine strahlende Erinnerung! – Voskresensky bringt das Auto aus Minsk. Ja, „Selbstabholung“ war damals bei den ersten offiziellen Händlern üblich! Und wissen Sie, was die Wahl ausschlaggebend war? Auch eine gängige Praxis dieser Jahre: ein Artikel in meinem Lieblings-AvtoReview! Und es spielte keine Rolle, dass ich diesen Artikel selbst geschrieben habe – basierend auf den Ergebnissen meiner ersten „Geschäftsreise“ nach Frankreich. Und als Znamensky mir vor ein paar Wochen anbot, mitzufahren und meine Eindrücke aufzufrischen, lehnte ich natürlich ab: „Nein!“ Es gibt kein ehemaliges Liebespaar auf der Welt, genauso wie es keine Kraft gibt, die mich zum Beispiel dazu bringen würde, zu zweit oder zu dritt eine Flasche Agdam im Flur zu trinken, obwohl ich immer noch bereit bin, ein einfaches D- zu singen und zu spielen. großer Country-Song aus den späten Siebzigern: „Wenn ich nur siebenundvierzig Rubel hätte, oh-oh, das wäre total cool …“

Es war cool. Absolut. Ohne ABS, geschweige denn ESP. Von Divakov und demselben Voskresensky habe ich gierig Wissen über die Handhabung aufgesaugt; Ich habe keinen einzigen Ausflug zur Teststrecke verpasst und plötzlich war es da, das Ideal! Was für eine Rückmeldung durch das Lenkrad, was für ein berauschendes Gefühl der Zuversicht – und wie leicht unter dem Pfeifen der Reifen diese Zuversicht in Leichtsinn umschlägt! Aber in allen fünf Jahren – kein einziger Patzer, kein einziger unbeabsichtigter Dreher, kein einziger Kratzer!

Die wichtigste Offenbarung ist natürlich die Elastokinematik: fantastisch genaue, oft lebensrettende Reaktionen auf Änderungen der Kraftstoffzufuhr in Kurven (sprich: auf Änderungen der vertikalen Belastung der Hinterräder und deren daraus resultierende Durchbiegung). Ja, später gab es den 306. und den 407., aber dort wurden die elastokinematischen Anpassungen bereits zu einem gewissen offensichtlichen, für viele zugänglichen Wert, während sie sich beim Peugeot 405 leise und präzise manifestierten, wenn sie am meisten benötigt wurden.

Dem größeren Peugeot 605 dieser Zeit erging es übrigens noch schlechter: Aufgrund seines größeren Trägheitsmoments konnte das Auto problemlos – und zwar im Handumdrehen! – geriet ins Übersteuern, wenn ich vom Gas ging, und ein paar Mal, bevor ich auch nur mit der Wimper zucken konnte, befand ich mich rückwärts … Und ich hatte es verdient: Beide Male gab ich an, aber mit dem Peugeot 405 war es eine intime Angelegenheit zwischen uns . Und die Größe gehörte übrigens mir.

Erfahrenere Journalistenkollegen aus damals befreundeten westlichen Ländern antworteten, dass sie solche Freude früher erlebt hätten: jemand – mit dem legendären Peugeot 205 (er läutete den Beginn des Siegeszugs französischer Fahrwerke ein), jemand – mit dem Peugeot 309, aber es war ein Zeit, als die kühnsten Träume vom VAZ-2108 waren.

Und seit dem Peugeot 405 habe ich auch gar nicht mehr über den Kauf eines Gebrauchtwagens nachgedacht. Lassen Sie sie billiger sein, lassen Sie sie einfacher sein, aber nur, wenn sie neu sind, nur wenn sie Ihnen gehören und nur von Ihnen berechnet (sogar infiziert) werden. Und wenn ich es jemandem fahren lasse, dann nicht so sehr wegen der Zuverlässigkeit, sondern wegen der Freude daran. Also bat ich Voskresensky, den Peugeot aus Weißrussland mitzubringen … Obwohl es nicht zuverlässiger hätte sein können! Vielleicht sind wir deshalb so schnell und glücklich gegangen.

Ich habe Angst zu lesen, was Znamensky und seine Freunde über den Peugeot 405 schreiben werden. Aber ich bin trotzdem neugierig, werden sie bemerken, dass es bei sanften Wellen bei etwa 140-145 km/h immer noch eine Diskrepanz in der Arbeit von Federung und Lenkung gibt – und das Auto leicht schwankt? Allerdings ist dies, wie ich damals vermutete, eine Folge der „Frontanpassung“ in Form einer um ein Zoll erhöhten Bodenfreiheit. Natürlich werde ich es lesen, aber in einem Vierteljahrhundert hinter dem Lenkrad – auf keinen Fall!

Andrej Mochow

Citroen hätte in Moskau produziert werden können. Noch vor seinem weltweiten Debüt brachten die Franzosen den zukünftigen BX zu AZLK und schlugen vor, die Produktion einer vereinfachten Version mit Federaufhängung zu starten, doch die Parteien waren sich damals nicht über die Bedingungen einig. Doch später landete der BX dennoch im Moskauer Werk. 1983 wurde ein solcher Citroen für Vergleichstests mit dem neuen Modell 2141 gekauft – und um sich mit den Besonderheiten des französischen Ingenieursdenkens vertraut zu machen.

AZLK erhielt ein Fließheck in Form eines 1983er BX 16 TRS, was eine Modifikation aus der frühesten Zeit mit einem 1,6-Liter-Motor bedeutet. Es verfügte über einen Zweikammer-Weber-32/34-DRTC-Vergaser, sodass die Leistung 90 PS betrug. Der Citroen bei AZLK verfügte über eine Zahnstangenlenkung ohne Servounterstützung, dafür waren an allen Rädern Scheibenbremsen verbaut. Neben der hydropneumatischen Federung überraschte der BX mit einer Instrumentenkombination aus Trommeltacho und elektronischem Drehzahlmesser. Und es fuhr auf seltenen „metrischen“ Michelin TRX-Reifen.

In den 70er Jahren gehörten dies zu den ersten Radialreifen mit niedrigem Profil, unterschieden sich jedoch in der Seitenwandkonstruktion erheblich von gewöhnlichen Radialreifen und konnten nicht auf herkömmlichen Rädern montiert werden. Um Verwirrung zu vermeiden, stellte Michelin TRX-Reifen in metrischen Größen her, die nur auf speziellen „metrischen“ Rädern montiert werden konnten. Unser Citroen hatte damals Reifen der Größe 170/65 R365.

Die Tests in Dmitrov wurden vollständig durchgeführt, einschließlich Beschleunigung, Bremsen, Kraftstoffverbrauch, Außen- und Innengeräusche, Toxizität, Sicht und andere Parameter. Es wurde unter anderem festgestellt, dass die Windschutzscheibenreinigungsfläche des Citroen mit einem einzigen Scheibenwischer nicht den GOST-Anforderungen entsprach. Und auch die Schadstoffemissionen übertrafen die damaligen Parameter und übertrafen die Norm um das Eineinhalbfache. Dennoch war es ein Auto aus einem anderen Universum.

Der damalige „Franzose“ mit 1600er-Motor beschleunigte in 13,8 Sekunden auf 100 km/h und erreichte eine Geschwindigkeit von 167,5 km/h. Unerreichbare Zahlen für den Moskwitsch. Der „Einundvierzigste“ mit dem Ufa-Motor erreichte 21 – einundzwanzig kaum „Hundert“! – Sekunden.“

Allerdings wurden die Messungen der dynamischen Eigenschaften und des Kraftstoffverbrauchs damals mit veralteten Geräten aus der NAAMI-Produktion durchgeführt, deren Genauigkeit nicht unumstritten war. Ein elektromechanisches Gerät wie ein „Sattelrad“ zeichnete Daten auf einem langen Papierband auf, und dann mussten sich die Ingenieure mit einem Lineal bewaffnen und die Kurve des Diagramms manuell in verständliche Kilometer, Sekunden und Meter übersetzen.

Nach den Tests stand der Citroen in der Garage der AZLK Design and Experimental Works, doch irgendwann musste der technische Direktor eine Geschäftsreise in ein benachbartes Werk machen – und er nahm den Citroen mit auf eine Fahrt, gab ihn aber nie zurück . Er fuhr damit, stieg nie aus und verwandelte es in sein Privatauto, bis Anfang der 90er Jahre bei einer der Fahrten die Federung auf die Puffer sank. Die Hydropneumatik „entlüftete“ und der Citroen stürzte ab. Die Ursache für den Ausfall der Aufhängung war zu diesem Zeitpunkt noch nicht zuverlässig geklärt, aber es war klar, dass der BX viel Arbeitsflüssigkeit verlor. Der Kauf war damals nur im Ausland möglich, theoretisch war das beispielsweise über die finnische Firma Konela möglich. Stattdessen wurde beschlossen, den Citroen einfach mit Flüssigkeit aus dem ZIL zu befüllen. Das Ergebnis ließ nicht lange auf sich warten: Der BX wurde schließlich zum Witz.

Sergey Znaemsky

^{Fotos von PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant und Bertone}

Technische Standardisierung? Wie wäre es mit Shared Design? Auch Citroen BX und Peugeot 405 erlebten dies in der Automobilgeschichte.

Die Arbeit am BX-Projekt (der Vorserien-BX) begann 1977. Citroen hatte zu dieser Zeit keinen Chefdesigner, da der bisherige Chefdesigner, Robert Opron, die Arbeit unter der Führung von Peugeot ablehnte und bereits 1974 zu Renault wechselte. Die neue Geschäftsführung beeilte sich nicht, einen anderen Leiter des Styling-Centers zu finden. Erst 1982 beriefen sie einen Amerikaner, Karl Olsen, auf diese Position. Dann, im Jahr 1977, begannen die hauseigenen Designer mit der Arbeit und nutzten dabei Oprons Ideen.

Die ersten Modelle zeigten bereits ein Fließheck mit langer Nase und Pyramidensilhouette. Dennoch zog es die Konzernleitung vor, Bertones Studio mit dem brillanten Marcello Gandini für den Entwurf verantwortlich zu machen. Gandini hatte es jedoch nicht eilig, ein Originalbild für Citroen zu entwerfen. Zu dieser Zeit war er vom geometrischen „Origami“-Stil fasziniert, den er zunächst im Konzeptauto Jaguar Ascot und dann im großen Schrägheckmodell Reliant FW11 verkörperte. Im Wesentlichen hat der Maestro für die Franzosen Lösungen aus diesen Autos zu einem neuen Erscheinungsbild zusammengestellt, das im Citroen-Stil avantgardistisch aussah, aber stilistisch einem kleinen fünftürigen Lamborghini ähnelte.

Interessanterweise passten kantige Formen nicht gut zu Citroens charakteristischem Stromliniendesign, sodass der Luftwiderstandsbeiwert (Cx) sogar höher war als der des alten GS-Modells, das der BX ersetzen sollte – 0,35 gegenüber 0,318.

Aber das ist nicht alles. Gandini beschloss, damit nicht aufzuhören, und nachdem das XB-Designprojekt genehmigt worden war, präsentierte Bertone seine Konzeptautos Fiat X1/10 und Volvo Tundra, die wie die natürlichen Geschwister von Citroen aussahen. Alle wurden enthüllt, bevor der BX der Welt gezeigt wurde, und so befanden sich die Franzosen in einer Situation, in der sich herausstellte, dass ihr neuestes Auto nicht nur innen halbwegs ein Peugeot, sondern auch außen ein bisschen Volvo war.

Glücklicherweise störten diese Details echte Käufer nicht. Zumal der Citroen das einzige Serienauto dieser Modellreihe war. Der fertige BX wurde im Juni 1982 angekündigt und am 23. September live unter dem Eiffelturm gezeigt. Ende 1983 stürmte er in die Top 10 des französischen Automarkts und Ende 1985 belegte er in seinem Heimatland den dritten Platz, nur hinter dem superkleinen Peugeot 205 und dem Renault 5.

Mitte der 80er Jahre lag das normale Verkaufsvolumen dieses Modells bei 120.000 bis 125.000 Autos pro Jahr. Und das war nur in Frankreich. Der BX wurde auch in Spanien und Jugoslawien hergestellt. Darüber hinaus wurden Kombis in einer separaten französischen Fabrik von Heuliez hergestellt.

In verschiedenen Ländern gab es BX-Modelle mit Benzinmotoren von 1,1 bis 1,9 Litern und Dieselmotoren von 1,8 und 1,9 Litern. Insgesamt gab es neun verschiedene Aggregate mit einer Leistung von 54 bis 160 PS. Dabei ist die Rallye-Version 4TC mit 200-PS-Simca-Turbomotor nicht eingerechnet.

Für die regulären Versionen wurden sowohl Schalt- als auch Automatikgetriebe angeboten, und ab 1988 gab es auch eine Allradversion BX 4×4 mit mechanischem Mittendifferential und selbstsperrendem Hinterachsdifferenzial. Darüber hinaus war dieses Getriebe sowohl mit dem serienmäßigen 107-PS-Motor der Kombis als auch mit dem 160-PS-Motor der GTI-Version kompatibel. Aber die Federung war immer die gleiche – der BX spielte die Rolle des jüngsten hydropneumatischen Citroen.

Die einzige ernsthafte Neugestaltung erfolgte im Jahr 1987. Die Änderungen wirkten sich fast nicht auf das Äußere aus, sondern veränderten das Innere, und die alten Motoren der X-Serie verschwanden aus der Motorenpalette. Diese Motoren vereinten Motor und Getriebe in einem Kurbelgehäuse (ähnlich wie beim Mini) und waren nahezu horizontal mit einer Neigung von 72 Grad eingebaut.

Die Produktion von Fließheckmodellen wurde 1993 mit der Einführung des Xantia-Modells eingestellt, Kombis wurden jedoch bis 1994 hergestellt. Insgesamt wurden im Laufe von 12 Jahren 2,3 Millionen Einheiten produziert – ein Durchschnitt von fast 200.000 pro Jahr, was den BX zu einem der am häufigsten in Serie produzierten Citroens in der Geschichte macht.

Eines wurde jedoch nie erreicht. Es war die Auszeichnung „Europäisches Auto des Jahres“. Im Jahr seines Debüts erlebte der BX Premieren wie den Audi 100, den Ford Sierra und den Volvo 760 und blieb in deren PR-Schatten. Aber der Peugeot 405 mit Plattform-Sharing hatte viel mehr Glück: 1988 gewann er den COTY-Titel und konkurrierte mit dem Citroen AX und dem Honda Prelude.

Entgegen der Logik von Plattform-Sharing-Projekten begann die Entwicklung des Peugeot 405 erst, als der BX bereits am Fließband war. Der Konzern stellte es sich zur Aufgabe, die „perfekte Limousine“ mit fortschrittlicher Kraftstoffeffizienz und Dynamik zu entwickeln.

Peugeot verfügte über ein eigenes leistungsstarkes Designerteam, darunter der herausragende Außendesigner Gerard Welter, der zukünftige Gestalter des Erscheinungsbilds des Modells 205. Und den Schlüssel zu den Formen der neuen Limousine fanden die Peugeot-Stylisten mithilfe der VERA-Serie aerodynamischer Konzeptautos, die 1980 auf den Markt kam. Doch den Designwettbewerb für die Serienversion gewann das Studio Pininfarina, mit dem Peugeot seit fast 25 Jahren regelmäßig zusammenarbeitete. Allerdings wiederholte sich das Missgeschick mit dem „shared“ Design auch dieses Mal.

1987 wurde der fertige Peugeot 405 der Öffentlichkeit vorgestellt, nur wenige Monate früher als die ebenfalls aus Pininfarina stammende Limousine Alfa Romeo 164, die im Profil wie ein vergrößerter Klon des „Vierhundertfünften“ aussah. Alfa-Enthusiasten glauben immer noch, dass sie das Originaldesign hatten und die Franzosen eine Kopie bekamen. Dennoch lässt der Ursprung des Peugeot, gemessen am VERA+ 1983-Konzept, keinen Zweifel. Obwohl das Design des Alfa zu diesem Zeitpunkt auch fertig war. Kurz gesagt, Pininfarina arbeitete gleichzeitig an zwei Projekten und vereinheitlichte offenbar die kreativen Prozesse leicht. Zumindest nicht unwesentlich, wenn man bedenkt, dass die Italiener zwei Jahre später auch die 605-Limousine für die Franzosen mit den gleichen Konturen herstellten. Aber schmälert das alles die Schönheit des Peugeot 405?

Anfangs kam das Auto nur mit Benzinmotoren von 1,6 und 1,9 Litern und nur mit einer viertürigen Karosserie auf den Markt, was ihn jedoch nicht davon abhielt, Lob von der europäischen Presse zu erhalten und sofort den COTY-Wettbewerb zu gewinnen, mit einem bis heute rekordverdächtigen Ergebnis – bis heute bahnbrechend – 464 Punkte.

Das fahrerische Talent von Peugeot war übrigens keine Überraschung, da der „Zweihundertfünfte“ in Europa bereits auf dem Vormarsch war und der 405 über eine ähnliche Hinterradaufhängung verfügte. Das Aufhängungsschema selbst mit Längslenkern stammt aus dem Wagen 305, es gab jedoch horizontale Federn, und beim 205 und 405 wurden sie durch Torsionsstäbe ersetzt. Dieses Rezept wurde für Kompaktmodelle bis zur Veröffentlichung der 307-Familie verwendet, aber der 405 blieb der letzte Mittelklasse-Peugeot mit Drehstabfeder, da das Modell 406 auf Mehrlenkeraufhängung und Schraubenfedern umstieg.

Die Gesamtzahl der unterschiedlichen Motoren, die beim „Vierhundertfünften“ verbaut wurden, war sogar noch größer als bei Citroen – 12 Motoren. Dazu gehören Motoren der TU-Serie, mit denen die Franzosen als erste die Produktion von Benzinmotoren und Dieseln mit einem gemeinsamen Zylinderblock beherrschten.

Der neue Peugeot verkaufte sich natürlich am besten in Frankreich. Und obwohl er es nie in die Top 3 der Bestseller schaffte, lag das durchschnittliche Verkaufsvolumen Ende der 80er Jahre mit 130.000 bis 145.000 Autos pro Jahr über dem des Citroen BX. Großbritannien war der zweitwichtigste Markt (40.000–50.000 Autos pro Jahr), und der Peugeot 405 wurde noch bis 1991 in die USA exportiert.

Doch in den 90er Jahren begann seine Beliebtheit trotz einer Reihe von Facelifts auch in Europa zu sinken. Dennoch wurden innerhalb von 11 Jahren insgesamt 2,5 Millionen „Vierhundertfünftel“ produziert. Und tatsächlich geht die Geschichte dieses Autos bis heute weiter, denn Iran Khodro kaufte in den 90er Jahren eine Lizenz von den Franzosen und bietet heute sowohl den Peugeot 405 in nahezu ursprünglicher Form als auch zahlreiche auf dieser Limousine basierende Eigenmodelle unter dem Namen Samand an , Soren und Dena.

Foto: Dmitry Pitersky

Dies ist eine Übersetzung. Einen Originalartikel können Sie hier lesen: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)