Amerikanische Ikonen: Ein tiefer Einblick in den Cadillac Fleetwood Brougham und den Lincoln Town Car

Sind Sie bereit, in die 90er-Jahre zurückzukehren? Stellen Sie sich Folgendes vor: Sie schließen die schwere, sichere Tür hinter sich, lassen sich auf dem luxuriösen Fahrersitz nieder, betätigen den Gangwahlschalter und drehen das Lenkrad fast viermal, bevor Sie sanft auf die Dmitrowskoje-Autobahn fahren. Es ist nicht nur ein Auto; Es ist eine Erfahrung, die an eine vergangene Zeit erinnert. Betreten Sie hier den Lincoln Town Car und den Cadillac Fleetwood Brougham, zwei Titanen des amerikanischen Automobil-Luxus aus den 1990er-Jahren, für einen direkten Vergleich wie nie zuvor.

Das Debüt des Fleetwood im Jahr 1993 war geradezu umwerfend. Chromakzente und symbolträchtige Medaillons zierten sein imposantes Äußeres. Glänzende Verzierungen aus poliertem Metall schmückten die Schweller und Kotflügel, sogar die Stoßfänger. Für zusätzliche 1.600 US-Dollar konnte man sich für Chromräder entscheiden, und für weitere 925 US-Dollar vervollständigte eine Vinyl-Dachabdeckung den Look.

Der Fleetwood Brougham verkörperte die Essenz von Cadillac – er wurde anlässlich des 90-jährigen Jubiläums der Marke eingeführt und war im Vergleich zu seinem Vorgänger um 10 cm länger, während sein klassischer Rahmen erhalten blieb. Dieses Modell diente sogar als Grundlage für die offizielle Limousine von Präsident Bill Clinton. Doch trotz seiner Größe hatte er Mühe, mit Fahrzeugen wie Mercedes und Lexus zu konkurrieren. Ende 1996 stellte General Motors die Produktion des Fleetwood ein und markierte damit das Ende einer Ära der Karosserie-auf-Rahmen-Limousine mit Hinterradantrieb.

Ähnlich wie die unglückselige Titanic erlebte die Fleetwood ihren Untergang, bevor sie wirklich glänzen konnte. Ausgestattet mit einem neuen 5,7-Liter-Motor mit 264 PS und einem verbesserten Getriebe im Jahr 1994 war er ein Kraftpaket auf der Straße. Unser Testfahrzeug, das letzte Modell von 1996, zeigte den Höhepunkt seiner Entwicklung.

Das Navigieren entlang des Fleetwood fühlt sich an, als würde man einen Häuserblock durchqueren. Es ist ein Gigant von einem Auto, das auf Schritt und Tritt Aufmerksamkeit verlangt. Von der langen, schrägen Motorhaube bis zum Retro-inspirierten Heck wirkt es, als wären zwei unterschiedliche Fahrzeuge zu einem verschmolzen. Dies ist keine gewöhnliche Limousine – es ist ein Statement, ein Beweis für den amerikanischen Einfallsreichtum im Automobilbereich.

Aufbauend auf der ehrwürdigen D-Karosserie-Plattform von GM behielt der Fleetwood seinen traditionellen Rahmen und die starre Hinterachse bei, ergänzt durch pneumatische Elemente für zusätzlichen Komfort und Stabilität.

Während andere Hersteller aerodynamische Verbesserungen anstrebten, behielt Cadillac sein ikonisches Design bei, das sich in der markanten Kurve der offenen Tür und dem schlanken Profil mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,36 zeigt.

Im Inneren strahlt der Fleetwood an jedem Berührungspunkt Opulenz aus. Der Türgriff erinnert an die Aktentasche eines Diplomaten, während die üppigen, sofaähnlichen Sitze an das Wohnzimmer einer texanischen Villa erinnern. Trotz seiner souveränen Präsenz auf der Straße bleibt die Sitzposition überraschend niedrig und bietet eine einzigartige Perspektive, die zum Genießen der bevorstehenden Fahrt einlädt.

Das Innere des Fleetwood wurde trotz einiger Abnutzungserscheinungen sorgfältig restauriert und erstrahlt in seinem früheren Glanz. Mit schwarzem Leder, gesteppten Sofas, Chromakzenten und Holzeinsätzen ausgestattet, strahlt es ein Gefühl zeitloser Eleganz aus. Das großzügige Armaturenbrett, das einst mit Leder und dem geprägten „Cadillac“-Schriftzug verkleidet war, ist jetzt mit Alcantara-Polsterung versehen. Es ist erwähnenswert, dass Teslas „Möbel“-Architektur im Model 3 an die traditionelle amerikanische Kabinenanordnung erinnert, bei der der Fahrer eine Position einnimmt, die einem Schreibtisch ähnelt.

Mit einer Länge von fünf Metern und siebzig Zentimetern übertrifft der Fleetwood sogar die S-Klasse mit langem Radstand. Doch trotz seiner großzügigen Abmessungen werden die Fondpassagiere mit Annehmlichkeiten begrüßt, die weit unter dem Komfortniveau liegen, das die damaligen europäischen und japanischen Oberklasse-Limousinen boten. Mit minimalen Sitzverstellungen und ohne Unterhaltungsmöglichkeiten können sich die Passagiere im Halbdunkel auf dem weichen Sofa entspannen, das von den breiten Dachsäulen verdeckt wird. In den Broschüren von Cadillac wurde betont, dass Konkurrenten wie Mercedes, BMW und Lexus nicht in derselben Liga wie der Fleetwood spielten und dass der Lincoln Town Car sein einziger externer Konkurrent sei.

Die Zeit hat eine Art, Ironie zu offenbaren. Das Design des Lincoln Town Car ist seit 1980 praktisch unverändert geblieben, mit seiner charakteristischen Motorhaube und dem Kofferraum, dem hohen Kabinenprofil, den Turbinenrädern, dem imposanten Kühlergrill und der schmalen Heckscheibensäule. Auch als sich das Automobildesign weiterentwickelte, blieb Lincoln diesen dauerhaften Designmerkmalen treu. Drei Jahrzehnte später strahlt das Lincoln Town Car im Vergleich zur zeitgenössischeren Ästhetik von Cadillac eine zeitlose Anziehungskraft aus, die an einen antiken Tempel erinnert, der die Zeit überdauert hat.

Allerdings verändern sich die Wahrnehmungen schnell, sobald man das Lincoln Town Car betritt. Wenn der Innenraum des Cadillac Bilder einer alten Villa hervorruft, dann ist der Town Car… Kann man es mit einem Viertel vergleichen, das von roten Lichtern erleuchtet wird?

Tatsächlich ist das burgunderfarbene Interieur eine Hommage an die Theatertraditionen. Haben Sie sich jemals gefragt, warum Sitze in Auditorien oft rot gepolstert sind? Denn Rot ist die letzte Farbe, die wir im Dunkeln aus den Augen verlieren. Lincoln-Limousinen aus den 1960er-Jahren sollten das Ambiente großer Opernsäle einfangen und boten optional eine Samtpolsterung in einem satten Johannisbeerrot an, das fast genauso geschätzt wurde wie Leder.

Wenn Sie eintreten, betreten Sie nicht den Innenraum eines Autos, sondern eine Kinologe. Dieses dramatische Flair führt jedoch nicht unbedingt zu Komfort und Zweckmäßigkeit. Der Raum rund um das Hecksofa ist im Vergleich zum Fleetwood sowohl niedriger als auch schmaler und bietet außer gestickten Emblemen keine weiteren Annehmlichkeiten. Überraschenderweise ist die Beinfreiheit etwas größer als beim Cadillac, obwohl der Radstand des Lincoln fast 11 cm kürzer ist. Das liegt vor allem an den stark eingeschränkten Bewegungen der Vordersitze. Der Verstellbereich der Sitze ist so eingeschränkt, dass große Fahrer sich unwohl in der Nähe der Pedale befinden, während kleinere Fahrer sich strecken müssen, um sie zu erreichen.

Darüber hinaus erinnern das dünne Lenkrad und die veralteten Instrumente an das 19. Jahrhundert. Während das Town Car von 1989 ein fluoreszierendes Digitalpanel einführte, waren die Basismodelle mit analogen Vintage-Tachometern ausgestattet. Es ist, als ob das Einsteigen in dieses Auto nach dem Cadillac Sie in eine Zeitreise von mindestens einem Jahrzehnt versetzt. Während die Zuschauer den Lincoln als zeitlosen Klassiker wahrnehmen, wird der Fahrer das Gefühl nicht los, in die Zeit der antiken Kutschen zurückversetzt zu werden.

Allerdings sind sowohl der Town Car als auch der Fleetwood trotz ihres äußeren Erscheinungsbilds auf den Fahrer ausgerichtet. Sie gehören zur Kategorie der inhabergeführten Autos, sind also für Besitzer gedacht, denen es nichts ausmacht, selbst hinter dem Steuer zu sitzen. Vor diesem Hintergrund haben Yaroslav Tsyplyenkov und ich einen umfassenden Fahrtest mit diesen Fahrzeugen durchgeführt, die für ihr Alter kaum Spielraum ließen. Und wir wurden nicht enttäuscht.

Aufgrund ihrer Konstruktion und ihres Zustands bieten diese Autos eine faszinierende und dennoch vielseitige Mischung aus unterschiedlichen und manchmal widersprüchlichen Fahreigenschaften. In einem modernen Fahrzeug würden diese Eigenschaften idealerweise nahtlos in ein zusammenhängendes Fahrerlebnis integriert, aber beim Cadillac und Lincoln fühlt es sich an, als würden sie sich dem Fahrer auf einem Schneidebrett präsentieren.

Denken Sie zum Beispiel an eine Beschleunigung ohne Rückmeldung. Genau so verhält sich der Fleetwood. Das Niederdrücken des schweren Gaspedals erfordert einen erheblichen Druck. Als Reaktion darauf fährt der Cadillac sanft los und schießt mit zusätzlichem Druck vorwärts. Es gibt jedoch wenig Kontrolle über diesen Prozess, während er sich entfaltet. Da es weder Drehzahlmesser noch Ganganzeige gibt, erweist sich selbst das Erfassen der Schaltvorgänge nach Gefühl als Herausforderung, da das Viergang-Automatikgetriebe außergewöhnlich sanft arbeitet. Dieses Design soll es dem Fahrer ersparen, sich über solche Kleinigkeiten Gedanken zu machen – er muss nur das Pedal betätigen und auf die reibungslose Ausführung seiner Aktionen warten.

Dennoch sind die maximalen Beschleunigungsfähigkeiten des Fleetwood geradezu bemerkenswert. Der LT1 5,7-Liter-V8-Motor schnurrt satt und mangelt es nie an Leistung, er verfügt über 264 PS und ein beeindruckendes Drehmoment von 447 Newtonmetern. Für die Brougham-Version wurde beim Fleetwood gezielt eine „verkürzte“ Hauptübersetzung von 2,93 verbaut, die die Standardübersetzung von 2,56 ersetzte.

Die Beschleunigung auf die ersten Hundert dauert 10,9 Sekunden, da der Motor beim Anfahren zunächst zu zögern scheint. Sobald es jedoch einsetzt, ist die Anziehungskraft so stark, dass sie fast einschüchternd wirkt. Während der elektronische Tachometer nach oben tickt und 170, 180 und mehr erreicht, behält der Cadillac seinen Kurs bei, wenn auch mit einem spürbaren Zittern bei Vollgas.

Die Werte steigen weiter an, bis sie einen Punkt erreichen, an dem auf der Digitalanzeige des Fleetwood der Eindruck entsteht, dass die Zahl einfach nicht kodiert ist, was dazu führt, dass die Messwerte nach 200 km/h „zurückgesetzt“ werden. Doch die Beschleunigung hört nicht auf und steigt stetig auf über 200 km/h. Andrey Mokhov verzeichnete eine Höchstgeschwindigkeit von 209,5 km/h, bevor ich vom Gaspedal ging, angesichts des beträchtlichen Leergewichts des Wagens von zwei Tonnen und der hinteren Trommelbremsen, mit denen er wahrscheinlich seit geraumer Zeit nicht mehr so hohe Geschwindigkeiten erlebt hatte.

Überraschenderweise funktionieren die Bremsen des Fleetwood bewundernswert gut. Es gibt ein beruhigendes Feedback vom Pedal, das nach einem leichten Spiel einen Widerstand bietet und so eine präzise Kontrolle über die Verzögerung ermöglicht. Allerdings haben wir den Bremsweg nicht gemessen, da das ABS anscheinend einen Tag Pause gemacht hat, ebenso wie die gesamte andere Elektronik im Auto, einschließlich der Traktionskontrolle, die zur Standardausrüstung gehört.

Nun zum Lincoln Town Car – einem Fahrzeug, das sich durch seine Reaktionsfähigkeit auszeichnet, dem es aber etwas an Beschleunigung mangelt. Im Jahr 1990 erhielt er einen neuen „modularen“ obenliegenden V8-4,6-Motor mit 193 PS, eine Verbesserung gegenüber seinem Vorgänger. Wie beim Fleetwood gibt es weder einen Drehzahlmesser noch eine Ganganzeige, und das Automatikgetriebe funktioniert reibungslos. Im Vergleich zum Cadillac fühlt sich der Town Car fast wie ein „heißes“ Fließheck an und reagiert prompt auf jede Berührung des Gaspedals. Allerdings ist die Beschleunigungsleistung unzureichend und benötigt 11,3 Sekunden, um „Hundert“ zu erreichen. Jenseits dieser Marke fühlt sich die Beschleunigung angespannt an und erreicht ein Maximum von 85 mph (136 km/h), bevor sie den Begrenzer erreicht. Mokhov gab eine Höchstgeschwindigkeit von 168 km/h an.

Für den Fahrer mögen beide Autos wie 300 erscheinen, aber das Town Car stellt beim Geradeausfahren eine Herausforderung dar. Es sind ständige Korrekturen notwendig, die durch das Spiel im Lenkrad noch verstärkt werden. Es gibt keine eindeutige Nullposition – das Rad pendelt zwischen zwei „Arbeits“-Positionen und passt sich keiner der beiden Positionen an der geradlinigen Bewegung an. Korrekturen sind bei jeder Geschwindigkeit erforderlich, was durch die Tendenz des Lincoln erschwert wird, sanft nach rechts, aber scharf nach links zu lenken, wobei das Lenkrad nicht von selbst in die Mitte zurückkehrt. Es handelt sich um eine echte Mutprobe, auch wenn es unwahrscheinlich ist, dass Ford es beabsichtigt hat.

Lediglich bei Geschwindigkeiten bis 100 km/h kann man etwas entspannen, Korrekturen sind aber weiterhin nötig, wenn auch weniger dringend. Dies spiegelt den gemächlichen Stil des Town Car wider – sanftes Tempo, dezentes Motorbrummen, nahtlose Schaltvorgänge, eine Hand am Lenkrad, die andere über die Rückenlehne der Vorderbank gelegt. Es verkörpert die Essenz eines „Stadtautos“, nicht eines, das für den Rennsport gebaut wurde.

Allerdings zeichnet sich der Lincoln beim Bremsen aus, mit einem Pedal-Setup, das modern und dem des Fleetwood sogar überlegen ist. Außerdem meistert er Kurven besser als der Cadillac. Im Gegensatz dazu neigt der Fleetwood zum Wandern. Obwohl das Lenkrad kein Spiel aufweist, fühlt es sich bei Null etwas leer an, was zu unbewusstem Schwanken führt. Doch die erzwungene Stille zeigt, dass das Auto nur leicht vom Kurs abweicht, aber die Richtung nicht ändert.

In Kurven ist die verzögerte Lenkreaktion des Fleetwood ausgeprägt. Obwohl das Rad gedreht wird und auf Widerstand stößt, bleibt das Auto in seiner Vorwärtsbewegung. Wenn es schließlich reagiert, neigt es sich zunächst, bevor es für seine Manövrierfähigkeit weitgehend auf die Geschwindigkeit angewiesen ist. Bei niedrigen Geschwindigkeiten lenkt er ruhig, bei überhöhter Geschwindigkeit führt die Lenkbemühung jedoch nur zu quietschenden Reifen. Kontinuierliches Drehen des Rades bewirkt kaum mehr als Driften. Um das Auto nach innen umzulenken, muss man den Gashebel loslassen und abwarten, bis der Fleetwood zum Wenden bereit ist.

Andererseits demonstriert Lincoln innerhalb seines großen Wenderadius Agilität, ähnlich dem Cadillac. Trotz ähnlich großer Rollbewegungen und einem wenig informativen Lenkrad zeigt der Town Car beim Drehen des Lenkrads ein minimales Untersteuern und geht sanft in eine steilere Flugbahn über. Das Wegnehmen des Gaspedals führt zu einem spürbaren Eintauchen und Rutschen, was den Eindruck eines dynamischeren Fahrerlebnisses erweckt, wenn da nicht die sanfte Fahrt wäre.

Ausgestattet mit Federn vorne und pneumatischen Luftballons hinten, kämpft die Federung des Town Car mit allem, was über Straßen mit Mikroprofil hinausgeht. Mittlere bis große Unebenheiten führen zu Stößen und Rasseln, während Bremsschwellen die Steifheit der „Luftfederung“ im Vergleich zu Federn deutlich machen. Lange Wellen rufen ein Schaukeln hervor, das durch ein Gieren in Kurven verstärkt wird, was letztlich das Fahrverhalten des Autos beeinträchtigt.

Im Gegensatz dazu setzt der Cadillac hohe Maßstäbe in puncto Fahrkomfort und kann mit nur wenigen modernen Autos mithalten. Mikroprofile und kurze Wellen sind kaum zu spüren, gedämpft durch sanften Druck und leichte Vibrationen ungefederter Massen. Es überwindet Bodenschwellen mit Leichtigkeit und schwankt leicht, während Körperwellen es kaum aus der Ruhe bringen. Selbst auf unbefestigten Straßen bleibt der Cadillac bemerkenswert gelassen und festigt seinen Status als eines der komfortabelsten Autos, die wir seit Jahren getestet haben.

Tatsächlich verkörpern Cadillac und Lincoln Charisma, Tradition und Widerspruch und bieten Einblicke in die Entwicklung moderner Autos von den 1990er bis 2020er Jahren. Während moderne Autos an Handling und struktureller Integrität gewonnen haben, haben sie den Designgeist und die erstklassige Fahrruhe dieser Klassiker geopfert.

Es stimmt zwar, dass große amerikanische Limousinen formell verschwunden sind, doch ihr Erbe lebt weiter. Am Steuer des Cadillac wird man das Gefühl nicht los, einen großen SUV zu steuern, der sich als Limousine verkleidet. Tatsächlich können moderne Rahmen-SUVs als geistige Nachfolger des Fleetwood und des Town Car angesehen werden. Es ist kein Zufall, dass sich das texanische Werk in Arlington nach der Einstellung der Cadillac-Produktion auf den Escalade und den Suburban konzentrierte.

Wenn Sie den Fleetwood heute wie einen großen SUV betrachten würden, würden Sie vielleicht feststellen, dass er in vielerlei Hinsicht immer noch relevant ist. Es ist ein Konzept, das die Fähigkeiten von Lincoln übersteigt; Für das Town Car ist es nichts weiter als ein Relikt, das für Wochenendausflüge reserviert ist.

Doch gerade darin zeichnet es sich aus. Sowohl das Town Car als auch der Fleetwood leben mit ihren Besitzern als Vehikel der Nostalgie und dienen als „Titanic-Fahrten“ auf der Plattform autobnb.ru, die als Automobil-Gegenstück zu beliebten Aggregatoren für Wohnungsmieten fungiert.

Während Sport- und Hochleistungsautos den Vermietungsmarkt dominieren mögen, glaube ich, dass der Beginn mit Cadillac und Lincoln eine einzigartige Gelegenheit bietet, in die Automobilgeschichte einzutauchen und den Weg des Automobilfortschritts in den letzten fünf Jahrzehnten zu verfolgen.

Abmessungen, Gewicht* und Gewichtsverteilung entlang der Achsen

Herr und Panther

Diesen historischen Kontext hätte Andrej Wassiljewitsch Chrisanfow am treffendsten erzählt, doch leider verstarb er nur wenige Tage vor dem Test. Dennoch hatte er diesen Hintergrund bereits akribisch niedergeschrieben, gleich einer ganzen Enzyklopädie. Durch seine ausführlichen Erzählungen über die Geschichte amerikanischer Hersteller erfahren wir beispielsweise, dass das Town Car nicht einfach ein „Stadtauto“ ist, sondern vielmehr eine Art Pferdekutsche, bei der der Kutscher unter freiem Himmel sitzt, während die Passagiere beschäftigt sind eine separate, geschlossene Kabine.

Andrej Wassiljewitsch befasste sich auch mit der Herkunft des Begriffs „Brougham“, der vom Nachnamen des englischen Lords Henry Brougham abstammt. In den späten 1830er Jahren entwarf Brougham einen neuen Wagenkasten – einen zweisitzigen Wagen mit Fenstern in den Türen, aber soliden Paneelen an den Seiten des Sofas. Ziel dieses Entwurfs war es, die Passagiere vor neugierigen Blicken zu schützen. Im Wesentlichen ähnelte es einem Stadtauto, hatte jedoch keine Fenster an den Seiten. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts übernahm General Motors diesen Begriff, um eine luxuriöse Ausstattungsvariante für Autos mit herkömmlicher geschlossener Karosserie zu bezeichnen. In der Folge entstanden auch „Broughams“ anderer Hersteller.

Ebenso hat der Name „Fleetwood“ eine direkte Verbindung zu Pferden, da er zu dem von Henry Fleetwood in Pennsylvania gegründeten Unternehmen gehörte. Im 19. Jahrhundert stellte Fleetwood hauptsächlich Kutschen und Karren her. In den 1920er Jahren war das Unternehmen ein exklusiver „Karosseriebauer“ für Cadillac, bevor es vom GM-Konzern übernommen wurde.

Die Bezeichnungen „Fleetwood“ und „Brougham“ tauchten erstmals 1977 auf einer großen Limousine mit Hinterradantrieb auf, die bis 1986 in Produktion blieb. Später folgte der Cadillac Brougham (wobei der Name Fleetwood für eine Limousine mit Frontantrieb stand), und schließlich tauchte 1993 unser Protagonist auf – der letzte Fleetwood Brougham mit Hinterradantrieb, der als größter Personenwagen angepriesen wird damals in den USA.

Sein Äußeres wurde von Konzeptautos wie dem Voyage und dem Solitaire inspiriert, mit denen Cadillac Ende der 1980er Jahre ein aufgefrischtes modernes Image anstrebte. 1992 stellten sie jedoch auch die Seville STS-Limousine vor, die auf denselben Konzeptautos basierte, eine fortschrittlichere Plattform mit Frontantrieb nutzte und einen ähnlichen Preis von etwa 37.000 bis 39.000 Dollar hatte.

Der Seville war das Modell, das sich die Cadillac-Vermarkter als Konkurrent zu Flaggschiff-Limousinen aus Europa und Japan vorgestellt hatten. Es war mit den neuesten Technologien ausgestattet, darunter dem Vierventil-32-Ventil-Northstar 4.6-Motor (223–305 PS) und einer adaptiven Federung.

Darüber hinaus stellte Cadillac 1994 den DeVille mit Frontantrieb vor und richtete sich damit gezielt an Liebhaber der amerikanischen Oberklasse-Limousine. Trotz der verblüffenden Ähnlichkeit mit dem Fleetwood verfügte der DeVille über eine separate Klimaanlage, am Lenkrad montierte Tasten, adaptive Stoßdämpfer und eine ebenso geräumige Kabine. Von diesen Cadillacs wurden 100.000 bis 120.000 Einheiten pro Jahr verkauft, während die Gesamtproduktion des Fleetwood in weniger als vier Jahren knapp 90.000 Autos überstieg.

Noch überraschender war die anhaltende Popularität des konservativeren und älteren Town Car im gleichen Zeitraum. In den 1990er-Jahren wurden kontinuierlich Verkaufsmengen von rund 100.000 Autos pro Jahr erzielt. Bemerkenswerterweise senkte Ford die Kosten für die Entwicklung des neuen Lincoln, indem es die alte Panther-Plattform aus dem Modell von 1980 nutzte. Trotzdem florierte das Town Car. In das Design wurden grobe Ingenieursleistungen des britischen Unternehmens IAD (später von Daewoo übernommen) und die Produktion von Karosserieteilen des japanischen Unternehmens Ogihara Iron Works integriert.

Dennoch erwiesen sich Fords kluge Designer – Jack Telnack (bekannt für die Taurus-Limousine) und Gale Heldermand (Schöpfer des ursprünglichen Mustang) – in Kombination mit strategischen Marketingentscheidungen als erfolgreich. Der Town Car glänzte mit einem etwas günstigeren Preis, Scheibenbremsen an allen Rädern, Tempomat, adaptiver Federung und dem größten Kofferraum aller Pkw auf dem amerikanischen Markt.

Die Entscheidung von GM, die Produktion des Fleetwood zusammen mit seinen Limousinen mit gemeinsamer Plattform, dem Buick Roadmaster und dem Chevrolet Caprice Classic, einzustellen, festigte die Dominanz des Town Car weiter. Mit dem Verschwinden dieser Modelle erlangte der Town Car seinen Status als größtes Auto in den USA zurück und erlebte einen Wiederanstieg der Verkaufszahlen.

Ende 1994 wurde der Lincoln einem Facelift unterzogen, das auch Aktualisierungen der Scheinwerfer und des Innenraums umfasste. Ende 1997 erschien auf derselben Plattform die nächste Generation mit einem runderen Design und ohne Opernfenster, aber ausgestattet mit einem Watts-Mechanismus in der Hinterradaufhängung. Im Jahr 2003 erhielt die Panther-Plattform eine Zahnstangenlenkung. Anschließend schloss Ford Ende 2007 das Wixom-Werk in Michigan und verlagerte die Lincoln-Produktion zusammen mit den Modellen Ford Crown Victoria und Mercury Grand Marquis nach Kanada. Dort wurde 2011 das letzte Town Car montiert.

Bemerkenswert ist, dass die Nachfrage nach dieser Limousine bis Mitte der 2000er Jahre nicht unter 50.000 Einheiten pro Jahr sank. Zum Vergleich: Im Jahr 2021 gelang es Lincoln, in den USA maximal nur 87.000 Autos zu verkaufen.

Aber lohnt es sich heute, solche Autos zu kaufen? Der seltenere Cadillac Fleetwood ist als Investition in die echte amerikanische Youngtimer-Kultur interessanter. In den USA kosten diese Limousinen mit einer Laufleistung von bis zu 100.000 Kilometern typischerweise etwa zehntausend Dollar, während Limousinen mit einer Laufleistung von bis zu 150.000 Kilometern für fünf bis siebentausend Dollar zu haben sind. Es gibt günstigere Angebote, aber die Restaurierung eines solchen Autos und der Kampf gegen Korrosion können sich unter unseren Bedingungen als mühsame Aufgabe erweisen, da viele Teile nicht mehr produziert werden.

Der Lincoln Town Car aus den frühen 90er-Jahren ist deutlich günstiger – in den USA kostet er bis zu 3.000 Dollar. Während beim Cadillac der Motor möglicherweise die problematischste Komponente ist, muss beim Lincoln auf das Kühlsystem, die Luftfederung, die elektrische Verkabelung und zahlreiche korrosionsanfällige Karosserieelemente geachtet werden.

Foto: Dmitry Pitersky | Ford-Unternehmen | GM-Unternehmen
Expertengruppe: Andrey Mokhov | Jaroslaw Zyplenkow

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Koreanische Titanen: Retrotests der Limousinen Cadillac Fleetwood Brougham und Lincoln Town Car