Die beiden Sport-Crossover in diesem Test haben trotz einiger Preisunterschiede die gleichen Motoren. Basierend auf derselben Plattform verwenden der Jaguar F-Pace SVR und der Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition einen Fünfliter-V8 mit einem 550-PS-Kompressor. Zu diesem Zeitpunkt wurde es im Ford-Werk in Bridgend, Wales, produziert. Im Herbst 2020 lief jedoch der Vertrag über die Lieferung von Motoren an die Briten aus und das Unternehmen wurde geschlossen. Vielleicht endet die Ära der Achtzylinder-„Kompressor“-Modelle von Jaguar und Range. Heiße „Briten“ können auf Sechszylinder-Schubkraft umsteigen. Und der bereits bekannte BMW X3 M zeigt deutlich, dass dies nicht das Ende der Welt ist.
Der 510 PS starke BMW ist der leichteste im Trio und beschleunigt in den gleichen 4,3 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde wie der leistungsstärkere SVR mit einem Handicap von fast einem Zentner. Der Range Rover ist genauso viel schwerer als der Jaguar und braucht viereinhalb Sekunden zum Beschleunigen. So können die englischen Autos mit einem Fahrer und auf Winterreifen die Passdaten bestätigen, und der X3 M scheint nicht auf ein paar Zehntel zu kommen.
Aber seien wir nicht streng. Erstens reagieren deutsche Autos traditionell empfindlich auf Sonderreifen: In diesem Fall sind Winterreifen auch schmaler als Standardreifen. Zweitens gibt es so viele Antriebsstrangeinstellungen, dass Sie sie den ganzen Tag über kombinieren können. Ich gebe zu, dass das von uns gewählte Sportprogramm nicht das effektivste ist. Auf die eine oder andere Weise zeigen die Messergebnisse, dass in diesem Fall die Anzahl der Zylinder keinen besonderen Einfluss auf die Geschwindigkeit hat.
Wenn man das Messgerät von der Windschutzscheibe entfernt und den Gefühlen vertraut, dann scheint der SVR am dynamischsten zu sein. Beim Beschleunigen macht es den stärksten Eindruck. Beim Hochdrehen gurgelt der V8 heftig, beim Gangwechsel grunzt er laut und beim Gaswegnehmen schießt er Metall aus dem Schalldämpfer. Das Heulen des Antriebskompressors verbirgt sich hinter anderen Geräuschen. Es ist der Soundtrack, der der Beschleunigung eine leichte Spur von Wahnsinn verleiht. Darin liegt etwas Betäubendes, das einen dazu zwingt, Gas zu geben, auch wenn es nicht unbedingt erforderlich ist. Es scheint, dass der gegenseitige Enthusiasmus des Fahrers dem Jaguar Kraft verleiht: Er liegt im Drag an erster Stelle. Wenn der Übergang zum Sechszylinder unumgänglich ist, dann beginne ich schon jetzt, dieses Knurren zu vermissen.
Velar klingt etwas bescheidener, aber auch durchaus schneidig. Besonders vor dem Hintergrund von BMW, dessen langweilige Veröffentlichung fast synthetisch wirkt. Alle Abgassysteme sind mit Bypassventilen ausgestattet, sodass Sie bei Bedarf noch mehr Dramatik erzielen können. Merkt sich der X3 M aber auch nach einem Neustart die gewählte Dämpferposition, dann gehen SVR und SVA (so eine Abkürzung erlaube ich mir) bei erster Gelegenheit auf einen tieferen Ton. Zum Beispiel beim Wechsel des Fahrmodus.
Der entscheidende Unterschied zwischen den drei Crossovers besteht darin, dass es beim „British“ den eigentlichen Beschleunigungsprozess anregt und beim BMW das Ergebnis: Sie sehen, auf dem Tacho stehen bereits 90 Meilen pro Stunde! Das deutsche Auto verbirgt die Geschwindigkeit, während die Gegner durchzuhalten scheinen. Und machen Sie das Fahren auf öffentlichen Straßen interessanter. Und komfortabel – vor allem, wenn es um SVA geht. Seine Luftfederung ist steifer als die eines normalen Velar, aber im Vergleich zum kniffligen M scheint der Range ein absolut ziviles Auto zu sein.
Velar reagiert nicht so empfindlich auf kleinere Straßenmängel, er ignoriert die kurze Welle völlig, bemerkt aber Querunebenheiten mit zu deutlichen Schwankungen der ungefederten Massen. Ich habe Angst, mir vorzustellen, wie viel 22-Zoll-Räder wiegen … Auch im Sportmodus behält das Velar-Fahrwerk eine akzeptable Laufruhe, allerdings passt dieses Programm nicht gut zum imposanten Charakter des Autos.
Der Jaguar hat keine Luftfederung und steifere Federn machen den SVR noch holpriger als ein normaler F-Pace. Im dynamischen Modus gibt es fast keine ruhige Fahrt. Alles, was unter die Räder gelangt, lässt das Auto hüpfen. Mit dem Multimediasystem können Sie die Einstellungen verfeinern: Auf die übermäßige Härte der Stoßdämpfer verzichten und Motor, Getriebe und Elektroverstärker im „Sport“ belassen. Ich würde das Lenkrad aber auch nicht aus dem Comfort-Modus herausnehmen: Die Regelgenauigkeit leidet dadurch nicht und das Lenkrad lässt sich leichter drehen.
Ich spüre keinen grundsätzlichen Unterschied zwischen den Programmen Sport und Sport Plus im M: Beide sind äußerst unangenehm. Wie der Jaguar springt auch der BMW über kleinste Unebenheiten hinweg und die Vertikalbeschleunigung nimmt so stark zu, dass es scheint, als würde das Auto hüpfen. Aber Sie verwandeln Sport in Komfort und – Glückseligkeit! Das M ist hart, aber nicht grausam. Eine andere Sache ist die Strecke. In diesem Fall nutzen wir die flache, neu angelegte Strecke in Myachkovo nicht als Rennstrecke, sondern als Testgelände für das Handling am Limit. Hier zwingt ein abgefahrener Sportmodus den X3 M dazu, sich zusammenzureißen und Kurven so anzugreifen, dass Sie nicht erwischt werden.
Ja, Rollen sind spürbar, beeinträchtigen das aktive Fahren jedoch nicht allzu sehr. Ja, die BMW zieht die Schnauze zu früh aus der Kurve und gerät beim Gaswegnehmen etwas zu früh ins Schleudern. Diese Prozesse entwickeln sich jedoch schleichend und lassen Zeit für eine genaue Beurteilung und Korrektur. Auch hier ist es besser, den elektrischen Verstärker von der übermäßigen Zähigkeit des Sportmodus zu befreien. Dann gefällt ein leichtes, mäßig scharfes (2,2 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag) Lenkrad mit prallem Kranz mit zuverlässiger Rückmeldung und einem deutlichen Kraftaufwand je nach Winkel und Belastung.
Und das, obwohl das Fahrwerk in einem anormalen Modus arbeitet: Anstelle von Reifen unterschiedlicher Breite 255/40 R21 vorne und 265/40 R21 hinten sind bei unserem Auto 255/45 R20 „im Kreis“ verbaut. . Darüber hinaus fällt das Pirelli Scorpion Winter-Reibungsmodell selbst auf trockener, kalter Fahrbahn nicht auf. Mit dem 4WD-Sportmodus ist es jedoch einfacher, Powerslides zu genießen. Bei der Traktionsverteilung gibt er der Hinterachse Vorrang, wo das M-Differenzial mit elektronisch gesteuerter Sperre kräftig zu Werke geht. Spektakulär! Und es ist einfacher, mit dem Schleudern umzugehen als bei allen Mitbewerbern.
Ein so frivoles Getriebeprogramm haben die ebenfalls mit smarten Differenzialen ausgestatteten „Briten“ nicht, und trotz der Schrotttraktion lassen sich beide nur ungern unters Gas treiben. Zumindest auf trockener Straße. Sicherlich ist es besser, die Hinterachse durch kurzes Loslassen des Gaspedals vorzuentlasten. Der Jaguar ist ziemlich schneidig – man muss nur Zeit haben, ihn einzufangen. Gas! Die Vorderräder ziehen an, aber der Schlupf entwickelt sich nicht immer vorhersehbar, als ob der Allradantrieb mit einer Selbstblockierung zwischen den Achsen verlegt wäre. Das Moment wandert entlang der Achsen, was es schwierig macht, einen konstanten Winkel beizubehalten.
Das Übersetzungsverhältnis der Lenkmechanismen für britische Frequenzweichen ist gleich. Zwischen den Extrempositionen macht das Lenkrad hier und da etwas mehr als zweieinhalb Umdrehungen. Verstärker sind unterschiedlich konfiguriert. Das Jaguar-Lenkrad federt aktiver, die Rückmeldung ist aber sauberer. Beim Velar lässt es sich leichter drehen, allerdings mangelt es dem Antrieb schon etwas an Transparenz. Darüber hinaus taucht der Velar nicht wie der Jaguar in Kurven ein: Zuerst rollt er, und wenn er sich einen Moment später in einen Bogen verwandelt, muss er möglicherweise korrigiert werden.
Im Großen und Ganzen scheinen beide „Verwandten“ in Bezug auf die Flugbahnbewegung am Ende des Laderaums im Vergleich zum BMW dämlicher zu sein. Neben Querrollen stören auch Längsrollen – beim Beschleunigen und Abbremsen. Bei einem weichen Velar sind Stöße und Versuche, sich bei Vollgas aufzubäumen, völlig normal. Überraschenderweise ist auch der harte F-Pace nicht viel besser. Jeep ist Jeep. Schwere V8-Motoren sind eindeutig nicht die beste Möglichkeit, die Gewichtsverteilung zu beeinflussen. Das Verhalten der Autos hängt stark von der dynamischen Massenumverteilung ab, und wenn sie mit der Geschwindigkeit am Kurveneingang iterieren, pflügen sie in der Regel bis zum äußeren Bordstein.
Um den Unterschied in den Charakteren der beiden Co-Plattformer besser zu spüren, muss man den Grad auf eine dynamische Stadtfahrt senken. Hier haben wir zwei getrennte Individuen. Der Velar bleibt im Prinzip eine Art Lkw mit leblosem Lenkrad und imposanter Federung. Sanftes Fahrverhalten, breite Sitze, gedämpfter Auspuff, um die Stille in der Kabine nicht zu stören. Und der SVR nimmt im Gegenteil sportliche Form an. In der Metropole handelt es sich um eine Art fünftürigen XKR. Rasant, reagiert scharf auf Lenkrad und Kraftstoffzufuhr und hält den Fahrer in guter Verfassung. Es haftet nicht einmal am Asphalt und ist bereit, bei manchen Kreuzungen wie ein Kreisel durchzudrehen, besonders wenn man unvorsichtig mit dem Gas umgeht.
Winterreifen der „British“ sind größenmäßig aufeinander abgestimmt. Jaguar ist mit den gleichen Pirelli-Schuhen wie der X3 M ausgestattet, Velar mit Continental ContiCrossContact Winter. Und es ist der schwere Range, der die effektivste Verzögerung zeigt. Das beste Ergebnis liegt bei 129,9 Fuß beim Bremsen aus 60 Meilen pro Stunde. Jaguar geht irgendwo 3,2 Fuß weiter weg. Der kürzeste Bremsweg eines BMW ist 7,8 Fuß länger als der des Velar. Wenn Sie eines der drei Autos ziehen, bemerken Sie einen spürbaren Arbeitshub des Pedals. Aber nur für das M wirkt dieses zivile Setting unnatürlich.
Was die Geräuschisolierung angeht, ist sie bei allen drei Frequenzweichen nicht schlecht. Akustisch dominiert überall das Geräusch des Motors. Oder Auspuff, wenn die Klappen in den Schalldämpfern geöffnet sind. Mit der zunehmenden Geschwindigkeit britischer Autos fängt der Wind früher an zu wehen. Selbst bei einem BMW wird die Sicht nach vorne durch die massiven A-Säulen beeinträchtigt, und beim Jaguar und im Range wird dieses Problem durch klapprige Scheibenwischer verschärft, die einen breiten, ungereinigten Streifen in der Nähe der linken Säule hinterlassen.
Dennoch sind die Abmessungen im Range dank der hohen Sitzposition besser spürbar. Die Stühle unterscheiden sich nicht von denen, die auf einfachere Modifikationen gesetzt sind – und seltsamerweise sind dies die bequemsten Sitze im Test, sie lassen sich leichter selbst anpassen, sie haben die wenigsten Fragen. Vom Lenkrad aus betrachtet ähnelt der Velar einem beeindruckenden SUV, was den kompakten Range Rover zu Erwachsenen macht. Selbst in der niedrigsten Position des Sitzes ist das Verdeck deutlich sichtbar. Aufgrund der Fülle an Touchpanels ist dies jedoch ergonomisch das schwierigste Auto.
Der M wirkt danach wie ein Pkw, die Steuerung der Zusatzfunktionen erfolgt intuitiv. Der Jaguar liegt irgendwo dazwischen: Er hat mehr physische Tasten als der Velar. Doch noch versteckt sich im Multimedia-Dschungel die Sitzheizung, die nicht so schnell startet, wie wir es gerne hätten. Harsche Schalensitze versprechen nur eine sportliche Passform, tatsächlich sitzt man aber spürbar höher als im BMW.
Im Gelände ist der Velar erwartungsgemäß der leistungsfähigste. Eine Luftfederung mit Fahrhöhenverstellung sorgt für eine bessere geometrische Geländegängigkeit. Die Achsverschränkung ist gut und das proprietäre Terrain Response 2-System ermöglicht eine effektive Traktionssteuerung. Wir gehen nicht tiefer, aber je weiter wir klettern mussten, desto profitabler würde der Range Rover aussehen.
Und der auffälligere Unterschied wäre zwischen ihm und dem Jaguar: Dem SVR fehlen spezielle Offroad-Modi und die Möglichkeit, die Bodenfreiheit lächerlich zu verändern. Die Karosserie des M liegt höher und liegt, sofern es die BMW-Geometrie zulässt, dank der vorbildlichen Performance der Traktionskontrolle, die das Blockieren gekonnt imitiert, genauso gut auf der Straße wie der Range.
Glücklicherweise gibt es unter den Testteilnehmern kein einziges Auto, das eine Kaltberechnung erfordert. Alle drei Autos sind irrational, der BMW jedoch weniger. Das M ist äußerlich die Bescheidenheit selbst nach den Maßstäben des Segments. Lediglich große Bremsen weisen Ampelrennfahrer irgendwie darauf hin, dass man mit diesem „X“ besser nicht konkurrieren sollte. Aber im heutigen Unternehmen bringt technische Exzellenz dem M keine Punkte. Er ist effizienter unter extremen Bedingungen, schneller auf kurvigen Strecken und vielleicht bequemer im Alltag – aber langweiliger als alle „Briten“. Für so viel Geld möchte ich öfter lächeln.
Der laute SVR ist das andere Extrem. Es macht viel Lärm und bleibt hinter dem BMW zurück. Und der Innenraum ist das Geld, das für den Jaguar verlangt wird, absolut nicht wert. Der Velar mit V8-Antrieb ist nicht so laut und man kann sich ihn besser als Alltagspendler vorstellen als der SVR. Gleichzeitig ist er emotionaler als der BMW, ein eher amerikanischer Sport-Crossover. Er fügt sich im großen Stil besser ins Leben ein als der präzise und etwas kalte X3 M. Das ist natürlich in erster Linie Velar mit einer ganzen Reihe zweifelhafter Entscheidungen. Aber wir reden zunächst über die Wahl des Herzens.
Alle unsere Charismatiker sind exzentrisch und unter ihnen scheint der Range Rover der vielseitigste zu sein. Ich sage noch mehr: Es ist der „Kompressor“ Velar, der in der Modellreihe als einziger Aufmerksamkeit verdient. Es ist klar, dass seine Geländegängigkeit unbeansprucht bleiben wird, denn man muss irgendwohin klettern, sich schmutzig machen. Aber die Freude am Design und dem tollen Motor erfordert absolut keine Anstrengung. Kurz gesagt: Diesmal können Sie getrost das teuerste Auto kaufen.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5de911a4ec05c4a07900000f.html
