大眾轉向前輪驅動：K70 和帕薩特 B1 的故事

那是三年前的事了，但那段记忆仍然清晰地刻在我的脑海里——当然，也刻在我的工作笔记本里。参观了大众经典收藏车库后，我深入研究了后置发动机大众汽车的演变。现在，我回想起这家公司是如何采用前轮驱动的。

提到“大众”，脑海中浮现的画面通常是一辆后置风冷发动机的汽车——这是 20 世纪 30 年代末的标准配置，并在整个 20 世纪 60 年代一直保持着。后置发动机平台是费迪南德·保时捷的创意，不仅限于制造经济型甲壳虫汽车；它还扩展到旅行车、跑车、厢式货车、小型巴士，甚至军用车辆。工程师们热衷于保留这种配置，他们为美国市场设计了一款大型轿车，采用后置发动机，借鉴了当时新款保时捷 911 的元素。然而，这个项目在实验阶段就停滞了。

对这一既定系统的挑战首先出现在沃尔夫斯堡，当时正在开发甲壳虫的预期继任者——未来的高尔夫。然而，最终的配置“横向发动机、液体冷却、前轮驱动”并不是一蹴而就的。1967 年，第一款原型车 EA 235 采用前置发动机，但保留了后轮驱动。到 1969 年，三门 EA 276 车型采用了前轮驱动，尽管它仍然使用来自甲壳虫的纵向安装风冷发动机。

为什么不利用大众在 1964-1965 年间逐步收购的 Auto Union 的专业知识呢？Auto Union 的部门 DKW 和 Audi 拥有可追溯到 20 世纪 30 年代的前轮驱动系统方面的丰富经验。然而，大众的管理层采取了严格的政策，禁止两个品牌之间的技术或市场重叠。具有讽刺意味的是，第一辆前轮驱动的大众汽车是从另一家公司借来的，而不是从奥迪借来的。

1968 年 12 月，库尔特·洛茨接任大众汽车的负责人，他最初的一个重大决定是收购小公司 NSU，该公司当时生产廉价的超小型车和豪华的转子发动机 Ro80 轿车。大众的兴趣不在于 NSU 的工程实力，尤其是其耗油且不可靠的汪克尔转子发动机，这导致 NSU 陷入了严重的财务困境。此次收购主要是为了收购 NSU 在内卡苏尔姆的生产设施，因为大众的产能已经捉襟见肘。该工厂很快被指定用于生产奥迪汽车。大众还占用了 NSU 的前轮驱动车型。

NSU K70 轿车定于 1969 年初上市，旨在作为著名 Ro80 的更平易近人和更传统的替代品。K70 中的“K”代表 Kolben（活塞），标志着从转子发动机到传统四缸发动机的转变。它的首次亮相定于 1969 年 3 月的日内瓦车展，该车被列入官方展览目录。然而，由于大众刚刚收购 NSU，由于 K70 的新管理计划，它在最后一刻取消了发布会，因此它从未出现在展台上。这款轿车经过重新包装，使用了新标志，装饰略有改变，生产转移到萨尔茨吉特的大众工厂，并于 1970 年 9 月作为大众 K70 上市。

这款车型标志着一家传统上专注于廉价后置发动机汽车的制造商的重大突破，不仅在技术上，而且在用户体验上。K70 的舒适度令人印象深刻；它没有任何裸露的金属，全覆盖塑料、合成皮革或地毯。这使得 K70 感觉比更大的“伏尔加 24”更宽敞、更豪华，尽管它短了 265 毫米。它配备了标准收音机和转速表，其有效的座舱通风和加热系统在当时获得了媒体的高度评价。

NSU 开发的 1.6 升发动机采用单顶置凸轮轴和双腔 Solex 化油器。其基本版本可产生 75 马力，但公司系列的蓝色轿车拥有可选的 90 马力发动机，压缩比更高，为 9.5:1（而 8.0:1）。发动机的活跃性能和高达 4500 rpm 的转速使 K70 能够跟上德国现代交通的步伐。

然而，这款车的四速手动变速器却显得乏善可陈，而且模糊不清，考虑到变速箱直接与驾驶员相邻，并通过刚性连杆连接，这一点令人惊讶。它的底盘采用了尖端工程设计，例如前部的麦弗逊支柱和后部的独立拖曳臂悬架，唯一擅长的就是提供平稳的驾驶体验——对某些人来说可能太过温和了。

无助力齿条齿轮转向系统反馈很小，允许车轮大幅移动而不会改变车辆的行驶路线。尽管两端都配备了防倾杆（后防倾杆于 1973 年被拆除），但该车在转弯时车身侧倾较大，而当时典型的大众汽车在这方面表现更好。

尽管如此，这些并不是 K70 难以在市场上占据一席之地的唯一原因。它与大众汽车的其他车型截然不同，不仅在功能上，而且在价格上也是如此。K70 上市时的售价至少为 9,450 德国马克，仅比消费者普遍喜欢的更高端的奥迪 100 低 150 马克。由于 K70 的零件与其他大众和奥迪车型缺乏通用性，而且其独特的发动机、变速箱和悬架系统生产成本高昂，因此生产 K70 并未盈利。

K70 于 1975 年停产，比转子发动机 NSU Ro80 早两年。共生产了 211,000 辆，没有直接的继任者，K70 中采用的工程解决方案也没有延续下来。

然而，未来车型开发的方向已经正确设定：陷入财务困境的大众急需中型车。尽管即将推出的高尔夫的设计于 1970 年完成，但大型车型的开发仍在各个方向上继续进行。到 1972 年，已经创建了两个非常不同的原型。

其中一款是 ESVW I（大众汽车安全试验车），属于一项旨在减少交通事故死亡和伤害的著名美国计划，它采用了保守的方法，采用后置发动机布局、对置风冷发动机和后轮驱动。然而，另一个工程团队开发了创新的大众 EA 272——一款四门快背车，采用前轮驱动，横向液冷发动机，由 Pininfarina 设计，类似于“大高尔夫”。然而，最终占上风的是第三个概念。

为了削减成本，大众管理层违背了早先的承诺，1973 年推出的第一代中型大众帕萨特实际上是之前推出的奥迪 80 的变种。这意味着帕萨特采用了“类似奥迪”的配置，直列四缸发动机纵向安装但完全安装在前悬内，而不是像 K70 那样安装在前轴上，驱动轴从变速箱壳体中延伸出来。

Italdesign 的乔治亚罗 (Giorgetto Giugiaro) 受命重新设计奥迪 80，但从外观上看，帕萨特与其基础款差别不大。前大灯和保险杠的改变对整体外观影响甚微。然而，这两款车型的车身类型有所不同；只有五门旅行车是两者的共同点，而且并非所有市场都有这种车型。1973 年 8 月推出时，帕萨特的售价为 9,060 德国马克，仅比奥迪 80 低 10 马克。

我有机会试驾了一辆采用基本双门车身配置的帕萨特。乍一看，它可能看起来像是掀背车，但后窗是固定的，通过一个小的倾斜盖可以进入后备箱。这种设计在当时的德国汽车业中很流行。即使在 1975 年为帕萨特推出掀背式车身类型时，这种快背式车身仍在继续提供。

我驾驶的双门车型是高端 GLS 内饰，采用木质饰面、中央控制台和原厂安装的收音机，不过门框上可以看到裸露的金属。直接比较帕萨特和 K70 是不公平的，因为它们属于不同的级别，尺寸也有很大差异。然而，帕萨特的座椅和人体工程学几乎达到了现代标准，座椅更坚固，方向盘倾斜度更小，换档杆位置舒适。

这辆大众汽车驾驶起来就像驾驶者应该做的那样。转向虽然没有助力，但很长但很精确；四速手动换挡明确，底盘坚固。前部采用麦弗逊式设置，而后部采用典型的纵向臂上独立横梁（类似于 Moskvich 2141），但帕萨特在直路和弯道上都比采用对角臂的 K70 保持更好的稳定性和信心。

前置发动机会损害机动性吗？物理学是无法欺骗的，但在干燥的沥青路面上，您更有可能被强烈的车身侧倾所惊吓，而不是转向不足。1975 年推出的化油器式 1.6 升发动机（85 马力）是 1979 年之前阵容中最强大的发动机，性能足够好，尽管它转速缓慢，牵引力适中。据推测，这就是为什么沉重的前端从未被视为重大问题的原因，因为针对驾驶特性的纠正措施被大大推迟了。