成功是必然的。对于宝马 X5 M 和 X6 M 超级跨界车来说，俄罗斯将成为全球第三大市场。考虑到中国的一些情况，或许是继美国之后的第二大市场。但从绝对数量上看，M 型跨界车相当罕见：第一代不到 2 万名买家，第二代大约有 2.2 万名买家，如果把 X5 M 和 X6 M 算在一起的话。无论市场如何下跌，都会推出全新的第三代。仅凭 X5 和 X6 顶级车型的地位（两款车型的预期销售比例为 60 比 40）。而且它们也是速度最快的车型，这也是一个不错的加分项。
随着马力增加 25 马力（或在测试中显示的竞赛性能中增加 50 马力），跨界车首次在 4 秒内加速至 60 英里/小时。任何竞赛车型声称的时间为 3.8 秒，从技术上讲都比保时捷卡宴 Turbo 快十分之一。只有重型 Turbo S E-Hybrid 的性能可与 BMW 相媲美。问题是除了 Cayenne 的阻力之外，如何释放 625 马力的功率？这一次，真正的 M 的试驾计划不包括赛道之旅。对长期传统的抛弃比机器的设计更让记者担心。
这是可以理解的：没有太多新东西。升级的双涡轮增压 8 缸 4.4 发动机在布局上与 M5 和 M8 上的发动机略有不同。功率和扭矩（750 N•m）对于配备 V8 S63 的整个 M 系列都是相同的。八速自动 ZF 变速箱和通过多片离合器将扭矩输出到前部的全轮驱动使旧款跨界车也与 X3 M / X4 M 相关。车身传统上用螺栓支撑加固，悬架的运动学和弹性动力学是原创的。只有前轮是可转向的。M 车稳定器配备主动执行器。
除了自适应减震器控制软件外，X5 M 和 X6 M 的底盘是相同的。调校的主要重点是提高行驶的平稳性。这里的两款 M 都遵循通常的 X5/X6。德国人说，真正的消费者不在赛道或直线加速赛道上。比动力提升更有价值的可能是离地间隙增加了几厘米——现在它达到了与标准跨界车相同的 8.3 英寸。然而，与它们不同的是，两款 M 的悬架都是严格的弹簧悬架，尽管 Cayenne 也提供空气悬架，而前代车型在后部配备了空气弹簧。
如果 X5 M 的落地没有引起疑问，那么 X6 M 缺乏电动向下调节转向柱的可调性。这就是为什么同样无瑕疵的座椅和巨大的侧向支撑安装在更低的位置。低矮的车顶和不平衡的柱子在 X-sixth 中营造出更具运动感的氛围。厚实的方向盘，仿赛车的碳纤维装饰……
然而，发动机启动和运转平稳，排气管只有轻微的嘶哑声。即使通过打开消音器中的挡板略微加强了它，宝马也远没有 AMG 发动机的冷酷沸腾。配备微粒过滤器的欧洲规格汽车甚至会比美国测试车更安静，但一些市场承诺将推出未配备过滤器的版本。
动态效果非常棒！从任何速度开始，两个 M 都会立即对油门做出反应，并且在十分钟内起步时，您会习惯一点过度的敏锐度。即使是自动变速箱的基本程序也不会让他睡觉：切换非常快。未准备好的前庭系统将无法承受超过几次启动控制。定制的 BMW 米其林 Pilot Sport 4S 轮胎抓住角落的方式让您想起方程式飞行员使用的颈部锻炼。在正常道路条件下，滑行这款米其林（后部宽度高达 12.4 英寸！）几乎是无法实现的。
您不必快速行驶即可获得转弯高度。转向机构设置完美。在方向盘上，既有轻便的反应动作，也有丰富的反应动作。当您将其转动超过 40 度时，驱动器的传动比开始从 14：1 平稳变为 9：1 – 神奇的是，齿条的非线性感觉不到。反应是瞬时的：轴没有橡胶连接元件，就像所有 M 车一样。高速公路上不会有紧张感，除非您自己左右爬行。而在螺栓中，您只需偶尔拦截方向盘。
真诚反馈的一个小缺点是来自道路的高频振动，在方向盘和地板上可以明显感觉到。可以忍受它们，但我没有在普通的 X 版本中注意到这种现象。尽管如此，一些运动跨界车悬架的静音块比基础悬架硬十倍！弹簧大约是两倍。同时，乘坐的平稳性一点也不激烈。不规则振动的数量很大，但它们都是圆形的，并且振幅尽可能减小。我不会说没有空气悬架底盘会受到影响。据我记得，Cayenne Turbo 驾驶起来并不顺畅。
而且保时捷的噪音肯定更大。尽管测试跨界车没有隔音侧窗，但耳朵还是没问题的。只有巨大的滚轴在声学视图中脱颖而出。但最重要的是，无论是它们的噪音，还是方向盘上的一些瘙痒都不会阻止您每天驾驶 X5 M 或 X6 M，不会错过环形赛道，同时在每次转动丰满的方向盘、每次加速时都能体验到愉悦，尽管很平静。Engineering M Gmbh 甚至以这种形式受到尊重。
这是翻译。您可以在此处阅读原文: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5e67431aec05c4b519000106.html
