Ako rýchlo čas letí! Zdá sa, že len včera sme na stránkach Autoreview opisovali toto auto ako špičkovú kreáciu japonského automobilového priemyslu, spomínajúc ho v rovnakom dychu so superšportovými automobilmi ako Jaguar XJ220 alebo Lamborghini Diablo, pod titulkami ako “Veľké hračky pre dospelých chlapcov” alebo “Neha pre revúceho zviera.” A zrazu prešlo viac ako tri desaťročia. Preletelo ako vietor. To znamená, že prvá generácia Honda/Acura NSX sa oficiálne stala oldtimerom a súčasne sa transformovala na zberateľskú zriedkavosť!
Počiatok projektu sa datuje do vzdialeného roku 1984. Spočiatku išlo o spoločný vývoj japonskej firmy Honda a talianskej karosárne Pininfarina pod kódovým označením HP-X. Myšlienkou bolo vozidlo so stredným motorom, pohonom zadných kolies vybavené V-šesťvalcovým motorom s objemom 2,0 litra, inšpirovaným Hondiným pretekárskym motorom Formula 2.
Jediný dokončený prototyp bol predstavený verejnosti na autosalóne v Turíne 1984. Jeho dizajn bol výrazne pininfarinovský: extrémne klinovitý profil, “zvlnené” bočné strany bezproblémovo integrujúce chladiace prívodky vzduchu, priehľadná kabína úplne sa vyklápajúca pre prístup do dvojmiestneho kokpitu, futuristický interiér a skryté svetlomety. Celkovo to vyzeralo avantgardne, najmä podľa štandardov polovice 80. rokov, ale uvedenie do sériovej výroby presne tak, ako bolo predstavené, neprichádzalo do úvahy.
Koncept so stredným motorom Honda HP-X bol vytvorený v roku 1984 v spolupráci s Pininfarina. Po štyridsiatich rokoch bol jedinečný automobil vytiahnutý zo skladu, starostlivo obnovený a vystavený na Pebble Beach Concours d’Elegance
Medzitým rástla Hondina ambícia uviesť na trh športový automobil so stredným motorom s cieľom pripojiť sa k radom svetových elitných výrobcov automobilov. Dôležité bolo, že to mal byť šesťvalcový automobil—nie priamo konkurujúci Ferrariho osemvalcovým modelom, ale stále poskytujúci porovnateľný výkon. Projekt teda pokračoval.
Vývoj viedli Shigeru Uehara, hlavný inžinier Hondy, a Masahito Nakano, hlavný dizajnér. Zdôrazňovali rozsiahle použitie hliníka—nielen pre podvozok a časti karosérie, ale aj pre motor, takmer úplne vyrobený z “okrídleného kovu.” Tento motor sa však stal známym predovšetkým svojím inovatívnym mechanizmom časovania ventilov, obsahujúcim pokročilý elektronický riadiaci systém spravujúci dobu otvárania ventilov a zdvih.
V6 motor je umiestnený priečne za sedadlami. Trojlitrový motor C30A bol druhý v histórii, ktorý bol vybavený systémom VTEC. Toto auto má jeho vylepšenú verziu C32B: pracovný objem sa zvýšil z 3,0 na 3,2 litra, maximálny výkon – z 274 na 294 koní pri 7100 ot/min a krútiaci moment – z 285 na 304 Nm pri 5500 ot/min. Odmietnutie použitia turbo bola zásadná pozícia inžinierov Hondy
Tento systém fungoval automaticky, zahŕňal štyri ventily na valec, dva vačkové hriadele a tri vačky na ventil. Elektronika vyberala vačky na základe polohy plynového pedála a rýchlosti kľukovej hriadele. Túto inováciu vyvinul inžinier Hondy Ikuo Kajitani, ktorá sa neskôr stala slávne známou ako VTEC a našla rôzne aplikácie v iných vozidlách Hondy, ovplyvňujúc podobné systémy mnohých ďalších výrobcov.
Debutoval na autosalóne v Chicagu v roku 1989. V tom čase sa auto volalo Acura NS-X a malo štatút konceptu, ale kupé išlo do výroby takmer nezmenené. Podľa oficiálnej verzie sa dizajnéri inšpirovali vzhľadom stíhačky F16. Mimochodom, index auta mal jednoduché dekódovanie: New Sportscar eXperimental
NSX debutoval na autosalóne v Chicagu 1989, svoju európsku premiéru mal na autosalóne v Turíne 1990. Bolo prezentované ako “prvý úplne hliníkový automobil na svete,” hoci, pozoruhodne, ojnice v jeho 3,0-litrovom V6 motore byly vyrobené z titánu—prvý raz v globálnom automobilovom priemysle. Pohodlne vynechali zmienku o vysokopevnostných liatinových puzdroviskách valcov.
Honda/Acura NSX bol prvý sériový automobil na svete s úplne hliníkovou karosériou. Spolu s dverami a poklopmi batožinového priestoru (sú dva, predný a zadný) vážila 210 kg – o 140 kg menej ako podobná oceľová karoséria. V skutočnosti iba šesť veľkých dielov v aute bolo vyrobených z ocele: výfukové potrubie motora, základňa predného panelu a štyri brzdové kotúče.
Napriek tomu hliník výrazne ovplyvnil konštrukciu vozidla, pričom sa použilo päť rôznych zliatin, vrátane takzvanej zliatiny série 6000, predtým netestovanej v automobilovom použití. Vďaka dosiahnutému zníženiu hmotnosti dynamické charakteristiky NSX významne prekročili charakteristiky Ferrari 328—automobilu, ktorému malo konkrétne konkurovať.
Keď sú zdvihnuté, svetlomety vyzerajú takto. Systém umývania s druhým čerpadlom v nádrži bol k dispozícii iba pre autá pre európsky trh.
Maximálna rýchlosť japonského kupé dosahovala 270 km/h, zrýchlenie z nuly na 100 km/h za pouhých 5,9 sekundy—dokonca v “spotrebiteľskej” verzii nie špeciálne ladenej na ultimátny športový výkon. Po odstránení komfortu ako nastaviteľné kožené sedadlá, klimatizácia a audio systémy a jemné ladenie motora na otáčky až 9 000 ot/min (namiesto štandardných 8 000 ot/min) sa NSX stal vhodným na súťažný motorsport. Takéto verzie však boli exkluzívne dostupné iba v Japonsku.
Od decembra 2001 Honda prešla na výrobu restylizovaných áut. Hlavnou stratou boli výklopné svetlomety, namiesto ktorých sa objavili stacionárne xenónové reflektory
Ak mal skorý NSX 15-palcové kolesá vpredu a 16-palcové kolesá vzadu, tak aktualizované autá mali priemer všetkých kolies zvýšený o jeden palec
Predaj začal v roku 1990 s motorom 2977 ccm spárovaným s päťstupňovou manuálnou prevodovkou. Väčšina trhov ho dostala ako Honda NSX, ale Severná Amerika a Hongkong používali prestížnejšiu značku Acura—vtedy relatívne novú a potrebujúcu vlajkový model. Od roku 1994 bola k dispozícii štvorstupňová automatická prevodovka SportShift (známa aj ako F-Matic). V roku 1995 bola predstavená targa verzia s odnímateľnou časťou strechy.
Od roku 2002 sa exportné autá dodávali iba s karosériou typu targa, t.j. s odnímateľnou strechou. Výroba základného kupé pokračovala iba pre japonský domáci trh
Tabuľky so sériovými číslami sú pripevnené k prahovým panelom
Symboly 3T označujú, že tento model bol vyrobený v roku 2003
Hlavná technická aktualizácia nastala v roku 1997, keď sa objem motora zvýšil z 3,0 na 3,2 litra, zaviedla sa šesťstupňová manuálna prevodovka, posilnila sa karoséria a rozšírila sa výbava. Vonkajší vzhľad NSX však zostal prakticky nezmenený až do faceliftu koncom roku 2001, keď boli opustené ikonické výklopné svetlomety.
Predný batožinový priestor, striktne povedané, vôbec nie je batožinový priestor, pretože sem nemôžete dať veci. Ale náhradné koleso sa nachádza tu a musí byť vypustené – inak sa šikmý poklopčasti nebude môcť zavrieť
Ale zadný batožinový priestor môže ľahko pojať pár kufrov. Ale tak priestranný priestor nie je špeciálna myšlienka inžinierov, ale “vedľajší efekt” z potreby urobiť dlhý chvost, ktorý hrá do karát proporciám a stabilizuje prúdenie vzduchu
Honda postavila dedikovaný závod v prefektúre Tochigi na ostrove Honshu, obsadený starostlivo vybranými špecialistami s viac ako desaťročnými skúsenosťami v Honde. Väčšina jednotiek prvej generácie Honda/Acura NSX bola vyrobená tu medzi rokmi 1990 a 2004. Dnes je toto zariadenie súčasťou Hondiho výrobného klastra blízko mesta Mooka, hoci výroba NSX bola prenesená začiatkom roku 2004 do Hondiho závodu v Suzuke, bližšie k svetoznámemu pretekárskemu okruhu. Výroba prvej generácie NSX tam skončila koncom júna 2005.
Po facelifte 2001 boli zadné smerovky oddelené do oválnych sekcií. A to je jediná významná zmena v zadnom dizajne za všetkých pätnásť rokov výroby.
Za pätnásť rokov bolo postavených 18 896 automobilov NSX prvej generácie—oveľa menej, ako vývojári očakávali, keďže závod Tochigi bol pôvodne plánovaný na ročnú výrobu šesťtisíc superšportových automobilov. Nie je prekvapením, že druhá generácia NSX prišla až desaťročie po ukončení pôvodného modelu. Ale to je už úplne iný príbeh.
Foto: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Publikované júl 17, 2025 • 6m na čítanie
