Cât de repede trece timpul! Pare ca și cum ar fi fost ieri când, pe paginile Autoreview, descriam această mașină ca o creație de vârf a industriei auto japoneze, menționând-o în aceeași respirație cu supercar-uri precum Jaguar XJ220 sau Lamborghini Diablo, sub titluri ca “Jucării Mari pentru Băieți Adulți” sau “Tandrețe pentru Fiara Rugitoare.” Și dintr-odată, au trecut mai mult de trei decenii. Au dispărut într-o clipă. Aceasta înseamnă că Honda/Acura NSX din prima generație a devenit oficial un oldtimer și s-a transformat simultan într-o raritate de colecție!
Începuturile proiectului datează din îndepărtatul an 1984. Inițial, a implicat o dezvoltare comună între firma japoneză Honda și caroserul italian Pininfarina sub numele de cod HP-X. Ideea era un vehicul cu motorul în spate, cu tracțiune spate, echipat cu un motor V6 cu o capacitate de 2.0 litri, inspirat de motorul de curse Honda din Formula 2.
Singurul prototisp finalizat a fost prezentat publicului la Salonul Auto de la Torino din 1984. Designul său era distinct Pininfarina: un profil extrem de wedge, părți laterale “ondulate” care integrau perfect prizele de aer pentru răcire, o cupolă transparentă care se înclinase complet pentru accesul în cockpit-ul cu două locuri, un interior futurist și faruri ascunse. În ansamblu, arăta avangardist, mai ales pentru standardele din mijlocul anilor 1980, dar punerea în producție de serie exact așa cum era prezentat era imposibilă.
Mașina concept Honda HP-X cu motorul în spate a fost creată în 1984 în colaborare cu Pininfarina. Patruzeci de ani mai târziu, mașina unică a fost scoasă din depozit, restaurată cu grijă și expusă la Concours d’Elegance de la Pebble Beach
Între timp, ambiția Honda de a introduce pe piață o mașină sport cu motorul în spate creștea, având scopul să se alăture rândurilor producătorilor auto de elită din lume. Important, trebuia să fie o mașină cu șase cilindri—fără a concura direct cu modelele Ferrari cu opt cilindri, dar oferind totuși performanțe comparabile. Astfel, proiectul a continuat.
Dezvoltarea a fost condusă de Shigeru Uehara, inginerul șef Honda, și Masahito Nakano, designerul șef. Ei au pus accent pe utilizarea extensivă a aluminiului—nu doar pentru șasiu și piesele caroseriei, ci și pentru motor, făcut aproape în întregime din “metalul aripat.” Totuși, acest motor a devenit renumit în primul rând pentru mecanismul inovator de timing al supapelor, având un sistem avansat de control electronic care gestionează durata deschiderii și ridicarea supapelor.
Motorul V6 este montat transversal în spatele scaunelor. Motorul C30A de trei litri a fost al doilea din istorie echipat cu sistemul VTEC. Această mașină are versiunea îmbunătățită C32B: capacitatea de lucru a fost mărită de la 3.0 la 3.2 litri, puterea maximă – de la 274 la 294 CP la 7100 rpm, iar cuplul – de la 285 la 304 Nm la 5500 rpm. Refuzul utilizării turboalimentării a fost o poziție fundamentală a inginerilor Honda
Acest sistem funcționa automat, încorporând patru supape per cilindru, două axe cu came și trei came per supapă. Electronica selecta camele pe baza poziției pedalei de accelerație și viteza arborelui cotit. Dezvoltată de inginerul Honda Ikuo Kajitani, această inovație a devenit ulterior cunoscută ca VTEC și a găsit diverse aplicații în alte vehicule Honda, influențând sisteme similare la mulți alți producători.
A debutat la Salonul Auto din Chicago în 1989. La acea vreme, mașina era numită Acura NS-X și avea statutul de mașină concept, dar coupe-ul a intrat în producție aproape neschimbat. Conform versiunii oficiale, designerii s-au inspirat din aspectul avionului de vânătoare F16. Apropo, indexul mașinii avea o decodificare simplă: New Sportscar eXperimental
NSX-ul a debutat la Salonul Auto din Chicago din 1989, făcând premiera europeană la Salonul Auto de la Torino din 1990. Era publicitat ca “prima mașină din aluminium din lume,” deși, remarcabil, bielele din motorul său V6 de 3.0 litri erau făcute din titan—o premieră mondială în industria auto. Au omis convingător să menționeze căptușelile cilindrilor din fontă de înaltă rezistență.
Honda/Acura NSX a fost prima mașină de producție din lume cu o caroserie complet din aluminiu. Împreună cu ușile și capacele portbagajului (sunt două, față și spate), cântărea 210 kg – cu 140 kg mai puțin decât o caroserie similară din oțel. De fapt, doar șase piese mari din mașină erau făcute din oțel: colectorul de evacuare al motorului, baza panoului frontal și patru discuri de frână.
Totuși, aluminiul a influențat semnificativ construcția vehiculului, utilizând cinci aliaje diferite, inclusiv așa-numitul aliaj din seria 6000, anterior netestat în utilizarea auto. Datorită reducerii greutății obținute, caracteristicile dinamice ale NSX-ului au depășit remarcabil pe cele ale Ferrari 328—mașina pe care era destinată să o rivalizeze.
Când sunt ridicate, farurile arată așa. Sistemul de spălare cu o a doua pompă în rezervor era disponibil doar pentru mașinile destinate pieței europene.
Viteza maximă a coupe-ului japonez ajungea la 270 km/h, accelerând de la zero la 100 km/h în doar 5.9 secunde—chiar și într-o versiune “de consum” nu special reglată pentru performanță sportivă ultimă. Eliminând conforturile precum scaunele din piele reglabile, aerul condiționat și sistemele audio, și reglând fin motorul să urce la 9.000 rpm (în loc de standardul de 8.000 rpm), NSX-ul devenea potrivit pentru motorsport-ul competitiv. Totuși, astfel de versiuni erau disponibile exclusiv în Japonia.
Din decembrie 2001, Honda a trecut la producția de mașini restilizate. Pierderea principală au fost farurile pop-up, în locul cărora au apărut reflectoare xenon staționar
Dacă NSX-ul timpuriu avea roți de 15 inch în față și de 16 inch în spate, atunci mașinile actualizate aveau diametrul tuturor roților mărit cu un inch
Vânzările au început în 1990, cu un motor de 2977 cc cuplat cu o transmisie manuală cu cinci viteze. Majoritatea piețelor l-au primit ca Honda NSX, dar America de Nord și Hong Kong au folosit marca mai prestigioasă Acura—atunci relativ nouă și care avea nevoie de un model de vârf. Începând cu 1994, era disponibilă o transmisie automată cu patru viteze SportShift (cunoscută și ca F-Matic). În 1995, a fost introdusă o versiune targa cu secțiunea de acoperiș detașabilă.
Din 2002, mașinile de export erau furnizate doar cu caroserie de tip targa, adică cu acoperiș detașabil. Producția coupe-ului de bază a continuat doar pentru piața internă japoneză
Plăcuțele cu numărul de serie sunt atașate la pragurile ușilor
Simbolurile 3T indică faptul că acest model a fost produs în 2003
O actualizare tehnică majoră a avut loc în 1997, mărind capacitatea motorului de la 3.0 la 3.2 litri, introducând o cutie de viteze manuală cu șase viteze, întărind caroseria și extinzând echipamentele. Totuși, aspectul exterior al NSX-ului a rămas practic neschimbat până la un facelift la sfârșitul anului 2001, când farurile pop-up iconice au fost abandonate.
Portbagajul din față, strict vorbind, nu este deloc un portbagaj, pentru că nu poți pune lucruri aici. Dar roata de rezervă este localizată aici, și trebuie să fie dezumflată – altfel capacul înclinat al compartimentului nu se va închide
Dar portbagajul din spate poate găzdui cu ușurință câteva valize. Dar un astfel de compartiment spațios nu este o idee specială a inginerilor, ci un “efect secundar” din necesitatea de a face o coadă lungă, care joacă în favoarea proporțiilor și stabilizează fluxurile de aer
Honda a construit o fabrică dedicată în prefectura Tochigi pe Insula Honshu, dotată cu specialiști selectați cu grijă cu peste zece ani de experiență la Honda. Majoritatea unităților Honda/Acura NSX din prima generație au fost fabricate aici între 1990 și 2004. Astăzi, această facilitate face parte din clusterul de producție Honda de lângă orașul Mooka, deși producția NSX a fost transferată la începutul anului 2004 la uzina Honda din Suzuka, mai aproape de circuitul de curse renumit mondial. Producția NSX-ului din prima generație s-a încheiat acolo la sfârșitul lunii iunie 2005.
După facelift-ul din 2001, semnalizatoarele din spate au fost separate în secțiuni ovale. Și aceasta este singura schimbare semnificativă în designul din spate pentru toți cei cincisprezece ani de producție.
Pe parcursul a cincisprezece ani, au fost construite 18.896 de mașini NSX din prima generație—mult mai puține decât anticipau dezvoltatorii, deoarece fabrica din Tochigi era inițial planificată pentru o producție anuală de șase mii de supercar-uri. Nu este surprinzător că NSX-ul din a doua generație a sosit abia după un deceniu de la întreruperea modelului original. Dar aceasta este cu totul o altă poveste.
Foto: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Publicat Iulie 17, 2025 • 7m pentru a citi
