La Autoreview, suntem aproape pionieri în utilizarea vehiculelor de car-sharing pentru teste. Când Toyota era reticentă să ne împrumute noul RAV4 de atunci, ne-am alternativat să îl testăm prin car sharing. Doar o lună mai târziu, am realizat un test comparativ între sedanurile Audi A3 și Mercedes CLA închiriate, deoarece flotele de presă erau închise din cauza carantinei COVID. Acum, flotele de presă funcționează din nou, dar… pentru a mă familiariza cu Moskvich 3e electric, am deschis din nou aplicația mea de închiriere pe termen scurt.
Folosesc serviciile de închiriere auto pe termen scurt aproximativ o dată pe săptămână. De exemplu, în zilele când este planificată o întâlnire de seară cu prietenii la un bar, necesitând o călătorie cu metroul acasă. Sau pentru călătorii în centrul Moscovei, unde parcarea este foarte scumpă. A fost exact cu una dintre aceste ocazii că am cunoscut vehiculul electric, deși mai întâi, a trebuit să îl urmăresc.
Există sute de crossovere Moskvich 3 pe benzină în serviciile de car-sharing din Moscova, dar versiunile electrice pot fi numărate pe o mână. Mult timp, au fost întotdeauna prea departe: ori de câte ori verific aplicația, cea mai apropiată mașină electrică disponibilă era de cealaltă parte a orașului. Așteptarea ca cineva să o aducă pe strada mea ar fi putut dura pentru totdeauna, așa că atunci când o închiriere Moskvich 3e a apărut în zona mea, am condus prompt către ea folosind o altă mașină pe benzină.
Nu mulți oameni vor să conducă un Moskvich electric, în primul rând pentru că facturarea minut cu minut nu este disponibilă. Fie setezi o adresă, iar aplicația calculează imediat costul total al călătoriei, fie închiriezi pentru un timp fix (30, 60 sau 90 de minute) la un preț fix (440, 850 și respectiv 1220 de ruble). Am ales cea din urmă opțiune.
Interiorul Moskvich-ului nu încearcă să pară scump, toate materialele de finisare sunt simple – chiar și inserțiile moi cu cusături artificiale
Moskvich 3e mă aștepta lângă o clădire rezidențială în Nagatino. O inspecție externă nu a dezvăluit nicio avarie, dar la intrarea în cabină… exact din această cauză nu îmi place car sharing-ul. Oameni buni, mașinile de închiriat nu ar trebui tratate atât de prost! Murdărie pe scaune, murdărie pe podea, hârtii în suporturile pentru pahare. Rușine acestor șoferi negrijoși! Din fericire, am adus șervețele de curățare, restaurând rapid interiorul la o stare acceptabilă. Acum, să conducem.
Instrumentele virtuale pot avea doar schema de culori schimbată
Cadranul de control al transmisiei se rotește la nesfârșit—ca în Jolion—fără opriri, dar clicurile sunt distincte, iar electronica comută modurile fără erori sau întârzieri. Selectarea lui D și eliberarea frânei nu face nimic; Moskvich-ul se mișcă doar la apăsarea accelerației, iar această setare nu poate fi schimbată.
Principala diferență între interiorul mașinii electrice și versiunea pe combustibil este rondela de control a transmisiei în loc de manetă.
În modul Eco implicit, crossover-ul este extrem de leneș și neputincios. Pare complet nereactiv pentru prima treime a cursei pedalei, necesitând aproape accelerație completă pentru a se potrivi cu ritmul traficului din Moscova. Acest comportament leneș este deosebit de incomod în timpul manevrelor de parcare, forțând mișcări exagerate ale pedalei, creând confuzie.
Dezactivarea modului Eco prin sistemul media transformă dramatic mașina. Acum nu există nicio îndoială că motorul furnizează cei 193 CP revendicați, în ciuda greutății considerabile în gol (1800 kg, incluzând o baterie de 438 kg). Totuși, răspunsul accelerației ridică întrebări—Moskvich-ul inițiază accelerarea doar după o întârziere de o secundă, indiferent de cât de mult este apăsată pedala. Se simte ca și cum ai conduce o mașină pe benzină strangulată de emisii mai degrabă decât una electrică.
Sistemul media are o rusificare rațională și o structură de meniu clară. Ecranul tactil răspunde la atingeri fără întârzieri, iar apăsarea este confirmată prin sunet.
Totuși, odată ce începe să se miște—este un uragan! Pe asfaltul încălzit de vremea de 30°C, Moskvich 3e, cu cei 340 Nm de cuplu, face să patineze roțile din față—nu doar de pe loc, ci chiar și la 60 km/h. Interesant, poartă anvelope respectabile Michelin Primacy 4, deși fabricate în China, nu cauciucuri ieftine fără nume. Controlul tracțiunii operează dur, tăind și eliberând periodic cuplul la frecvențe relativ scăzute după standardele moderne.
Imaginea de la camerele omnidirecționale este luminoasă și vie, dar distanța focală este prost aleasă
Pe asfalt umed, patinarea roților devine excesiv de intruzivă. Cu toate acestea, pe drumuri uscate, Moskvich-ul accelerează la 50 km/h în aproximativ 3,5 secunde, probabil depășind cifra oficială 0–100 km/h (9,7 s). Totuși, niciunul dintre modurile de conducere disponibile nu se potrivește bine pentru conducerea de zi cu zi. Modul standard fără nume se simte mai mult ca Sport, sugerând nevoia unui setare suplimentară, mai calmă.
Moskvich electric are faruri LED, dar cu corector manual
Un avantaj plăcut al mașinii electrice este puterea sa fiscală, rar promovată de producători, dar importantă pentru calculele fiscale, care consideră puterea continuă de 30 de minute a motorului electric. Pentru Moskvich 3e, aceasta este doar 68 CP, semnificativ mai mică decât puterea de vârf. Chiar dacă Moscova reinstaurează o taxă de transport pentru vehiculele electrice, aceasta ar fi doar 816 ruble anual. Incidental, cuplul continuu de 30 de minute este de 120 Nm.
Acoperișul panoramic cu o secțiune glisantă este exclusiv pentru Moskvich electric. Cele pe benzină au doar o trapă mică.
În ceea ce privește autonomia, Moskvich-ul nu este JAC Sehol E40X din China, ci versiunea sa… europeană! Da, site-ul internațional JAC afirmă explicit: “versiunea UE”, chiar dacă JAC nu este reprezentat în Europa. Această versiune prezintă o baterie modernă de litiu-ion de 65,7 kWh cu catod NCA (nichel-cobalt-aluminiu), management termic avansat și o pompă de căldură, spre deosebire de bateria mai simplă de 55 kWh litiu-fier-fosfat folosită intern în China. Datorită “specificației europene”, Moskvich-ul folosește un port de încărcare CCS2/Type 2 în loc de GB/T chinezesc.
Touchpad-ul dublează funcțiile ecranului principal, dar este dificil de utilizat din cauza lipsei de feedback tactil sau audio.
Autonomia WLTP revendicată este de 410 km. Moskvich-ul meu închiriat avea o încărcare de 96%, promițând 395 km. După ce am condus doar 18 km, nu am putut evalua complet aceste cifre, dar impresiile inițiale sugerează că apropierea de autonomia revendicată este realistă.
Acest scaun arată bine doar la vedere, dar în realitate este moale și inconfortabil. Doar perna are tracțiune electrică, spătarul se reglează manual
În rezumat, partea electrică a acestui hibrid JAC-Moskvich nu este de ultimă generație, dar este decentă—având nevoie doar de rafinamente software. Ca mașină în general, însă, lasă mult de dorit. Suspensia este extrem de rigidă, cauzând disconfort pe denivelările urbane și necesitând trecerea atentă peste denivelările de viteză. Zgomotul de drum este neașteptat de proeminent în interior, scaunul șoferului este inconfortabil, iar volanul este vag, cu reglarea doar pe înălțime insuficientă pentru statura mea de 186 cm.
Această buclă din dreapta de sub capotă este destinată eliberării de urgență a portului de încărcare.
Cel mai dezamăgitor a fost sistemul de control al climatului—problemele de calibrare afectează chiar și Moskvich-urile pe benzină. În această versiune electrică, aparatul de aer condiționat era practic ineficient în timpul vremii calde. În cele din urmă l-am oprit și am deschis ferestrele—ca într-un Zhiguli cu mulți ani în urmă…
Poate acest Moskvich era deja obosit de la car sharing? Totuși, odometrul său arăta doar 2900 km—practic nou!
Toate componentele electrice sunt amplasate liber sub capotă
Chiar în partea de jos se află un motor electric sincron trifazat TZ200XS, care poate accelera până la 11.000 rpm
Fără îndoială, “trei”-ul are avantajele sale practice—o cabină relativ spațioasă, portbagaj decent și acoperișul panoramic. Totuși, după un an și jumătate de producție rusă, nu au apărut caracteristici suplimentare de încălzire (doar oglinzile și scaunele din față sunt încălzite), nici nu s-a efectuat adaptarea șasiului. Cineva ar putea trece cu vederea toate aceste deficiențe la Moskvich-ul pe benzină, cu prețul de 1,7–1,9 milioane de ruble după reducerea de preț de iarnă. Dar versiunea electrică costă 4,1 milioane de ruble! Chiar și considerând subvenția guvernamentală, disponibilă doar la cumpărarea cu credit, aceasta ajunge la 3,2 milioane de ruble. La acest nivel de preț, cineva se așteaptă la un set mult mai atractiv de caracteristici pentru consumatori.
Una dintre Profesiile Moskvich Electric
Apropo, cumpără chiar clienții privați Moskvich-uri electrice? La sfârșitul lui mai, doar un dealer din Moscova avea aceste mașini disponibile, și am mers acolo să investighez. Vânzătoarea a admis cu sinceritate că cumpărătorii individuali arată rareori mai mult decât o curiozitate ocazională pentru vehiculele electrice. Majoritatea achizițiilor vin de la clienții corporativi—în principal organizații de stat. Probabil, aceste entități rezolvă independent problema încărcării, deoarece dealerul nu a oferit nicio stație de încărcare potrivită pentru instalarea în garaj.
Conform datelor Autostat, doar 645 de Moskvich-uri electrice au fost înregistrate de la ianuarie la mai anul acesta. Fără o reducere de preț și îmbunătățiri semnificative în calitatea generală a vehiculului, este dificil să se aștepte cifre de vânzări mai mari. Personal, nu am putut găsi un singur motiv convingător pentru a cumpăra acest crossover electric. Un alt “trei”—Tesla, chiar dacă folosit—pare mult mai atractiv la același preț.
| Parametru | Moskvich 3e (Vehicul Electric) |
|---|---|
| Tip caroserie | Break cu cinci uși |
| Capacitatea de locuri | 5 |
| Dimensiuni (mm) Lungime Lățime Înălțime Ampatament Ecartament (față/spate) Gardă la sol (mm) | 4410 1800 1660 2620 1510 / 1500 170 |
| Capacitate bagaje, L | 520–1050* |
| Greutate în gol, kg | 1800 |
| Greutate brută, kg | 2175 |
| Motor | Electric, sincron, magnet permanent |
| Locația motorului | Axa față, transversal |
| Putere max., CP/kW | 193 / 142 |
| Cuplu max., Nm | 340 |
| Tip tracțiune | Tracțiune față |
| Suspensie față | Independentă, cu arc, MacPherson |
| Suspensie spate | Semi-independentă, cu arc |
| Frâne față | Disc ventilat |
| Frâne spate | Disc |
| Dimensiune anvelope | 225/45 R18 |
| Viteza max., km/h | 140 |
| Accelerare 0–100 km/h, s | 9.7 |
| Tip baterie de tracțiune | Litiu-ion (NCA) |
| Capacitate baterie, kWh | 65.7 |
| Autonomie (WLTP), km | 410 |
*Cu scaunele spate repliate
Foto: Igor Vladimirsky
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Электрик на час: знакомство с кроссовером Москвич 3е
Publicat Iulie 03, 2025 • 8m pentru a citi
