BMW E28: Viața cu o mașină clasică în realitatea rusă

Dacă crezi că aceasta este o recenzie retro, pune-mi paharul jos. Aceasta este povestea unei căsătorii de zece ani. O relație care a început cu dragoste, a coborât în rutina domestică, aproape s-a terminat cu divorț și în cele din urmă a devenit o uniune pragmatică. A făcut mașina mai bună — și pe mine mai cinic. Pe scurt, așa este să trăiești cu o mașină clasică în Rusia.

L-am cunoscut pe Andrey Sevastyanov — campion rus de raliu de două ori și șeful echipei de curse B-Tuning — la mijlocul anilor 2000. În doar câțiva ani, m-a introdus în tot ce citisem doar în Autoreview când eram copil: tuning, service, motorsport. Și când am început să mă gândesc să îmi cumpăr prima mașină, Sevastyanov a spus: “Ai nevoie de ceva modern, sigur și fiabil. Ca un Ford Fusion.” Deci ce am făcut? Mi-am cumpărat o Alfa Romeo 75 din anii 1980.

În drum spre casă, ambreiajul a cedat. Apoi cârligul de remorcare s-a rupt. Apoi farurile s-au stins. Când Sevastyanov a văzut-o pe remorca lui, a oftat: “Mi-ai adus tot ce am încercat să te protejez – faruri slabe, cauciucuri tocite, nesiguranță, rugină.” Am stat acolo, zâmbind ca un idiot, complet îndrăgostit.

Viața cu acea mașină italiană aproape m-a înnebunit, dar m-a învățat regula de aur a mașinilor vechi: caroseria trebuie să fie solidă. Interioarele pot fi schimbate, motoarele reconstruite, suspensiile revizuite. Dar dacă pragurile se îndoaie sub elevator, ai pierdut deja.

Așa că atunci când Alexey Zhutikov — pe care îl cunoașteți poate de pe YouTube-ul auto — și cu mine am decis în 2014 să cumpărăm o BMW Seria 5 clasică, criteriile noastre erau clare.

De ce o voiam? Nimeni nu știe. Dar am găsit o mașină cu o caroserie grozavă. Da, motorul era mort. Interiorul era incomplet. Actele erau dubioase. Dar cui îi pasă când ai un adevărat rechin bavarez? Una dintre acele “mașini de proiect” pe care le vezi mereu în anunțuri.

Știam că drumul de-a face va fi accidentat. Dar nu atât de accidentat. BMW 520i din 1982 (generația E28) a fost trimisă în garajul unui alt pilot de curse și maestru al motorsportului, Mikhail Zasadych. Timp de șase luni, a trecut de la o cochilie fără viață la o mașină funcțională.

Motorul a fost complet reconstruit și afundat la toleranțe strânse — arborele cotit putea fi rotit cu mâna. Dar injecția mecanică de combustibil Bosch K-Jetronic avea o minte proprie, înghițind peste 20 de litri la 100 km.

Caroseria a primit uși noi, capotă nouă, îndepărtarea boselor și îndreptarea cadrului. Nu observasem că golurile dintre ușile spate și aripi erau prea mici — o moștenire a unei vechi coliziuni spate. Din fericire, a fost îndreptată ușor și toată caroseria a fost revopsită în acrilic în stilul anilor 1980.

Am înlocuit și suspensia cu arcuri H&R și amortizoare Bilstein. Aceasta s-a dovedit a fi o greșeală. Prima dintre multe.

La acel moment, cheltuirea a 300.000 de ruble pe restaurare părea scandaloasă. Zece ani mai târziu, îmi dau seama că Zasadych ne-a oferit o afacere incredibil de generoasă. Dar încă eram departe de perfecțiune. Cosmetica, interiorul, mecanica (acea injecție!) — toate neterminate. Totuși, mașina mergea! Pentru prima dată din acea zi înzăpezită din februarie când plătisem 60.000 de ruble pentru un rechin bavarez care locuia într-un morman de zăpadă.

Era fericire? Nu prea. Ca întâlnirile — când entuziasmul inițial se estompează și se transformă într-o trudă lungă, magia dispare. După șase luni de vizite în garaj și cheltuieli, pasiunea noastră s-a tocit. Injecția nu era reglată, transmisia se clătina, reversul nu se angaja bine și zeci de probleme mici stricau experiența. Mașina se mișca, dar evaluarea oricăror calități de conducere era imposibilă. Nu era încă o mașină — doar un proiect promițător.

Am încercat alt service condus de un prieten. Aceasta a fost greșeala numărul doi. Într-o lume ideală, prietenii își țin promisiunile. În cea reală, prietenii te amână: “Ne vom ocupa de ea după acest client.” Prietenii sar peste verificări: “Hai să o terminăm repede.” Așa a mers reglarea injecției noastre.

La prima încercare, K-Jetronic a inundat carterul cu benzină. A doua încercare a provocat bătaia motorului care a distrus blocul reconstruit. Primul motor de schimb a fost lăsat afară și a ruginit. Al doilea a fost instalat și am renunțat la K-Jetronic pentru sistemul mai nou Motronic. Dar după sudarea suportului radiatorului, au vopsit aripile din față și șorțul direct pe metalul gol. De ce să faci treaba cum trebuie? Am înlocuit și întregul sistem de frânare, inclusiv conductele.

Cu clasicele și youngtimerii, rar e vorba despre piese “noi” — e vorba să găsești altele diferite. Piesele OEM sunt nesimțit de scumpe, dacă le găsești. În mare parte cauți uși fără rugină, un bord unde ceasul încă funcționează sau finisaje care nu și-au pierdut cromul. Fiecare panou îndepărtat dezvăluie încă trei probleme. Începi să te simți ca un personaj din Castelul lui Kafka, urmărind nesfârșit o ornamentare sau un înveliș de mâner de ușă.

De aceea majoritatea service-urilor evită să lucreze la clasice. Prea imprevizibil. Cu o mașină modernă, un mecanic știe cât durează să schimbe bucșele și de unde să le cumpere. Cu un BMW de 40 de ani, orice se poate întâmpla, iar mașinile stau adesea pe elevatoare săptămâni întregi. Pentru un service, în cel mai bun caz e profit pierdut, în cel mai rău o pierdere.

Așa că într-o zi îți găsești mașina stând prăfuită într-un colț. A stat acolo o săptămână. Piesele nu au fost comandate. Sau au fost comandate greșite. Și schimbi din nou garajele pentru următorul sezon de Repară-mă Dacă Poți. BMW 520i al meu a trecut prin șase.

Uneori E28 chiar se mișca. Momente rare când aveam timp — și mașina avea chef. Mașinile clasice urăsc să stea. Pornește-le la câteva luni și mereu ceva se strică: baterie descărcată, conducte de combustibil uscate care pulverizează benzină pe un bloc fierbinte. Special distractiv iarna. Dacă ai fi putut paria pe dacă mașina ar porni, cazinoul ar fi câștigat mereu.

De aceea cursele reușite erau atât de prețioase. Mă forțam să conduc BMW-ul. Ca să îl mențin sănătos — și să mă îndrăgostesc de el. Și, în timp, acea auto-terapie a funcționat. Poate nu dragoste, dar cu siguranță afecțiune. Atunci am putut în sfârșit să văd 520i ca o mașină — nu doar un proiect de un deceniu.

Cea mai izbitor realizare? Cât de departe a avansat tehnologia auto. E uimitor. Bazându-mă pe experiența de condus a zeci de mașini, aș spune că mașinile au devenit “moderne” în jurul începutului anilor 1990. Nu trebuie să te adaptezi la ele. Dar o mașină din anii ’70? Te așezi și simți imediat epoca — copaci înalți, iarbă mai verde și mașini primitive.

Direcția asistată? Singura ei treabă era să reducă efortul. Fără simțire, fără precizie. La fel cu transmisia — am înlocuit-o, am reconstruit-o, și încă e o relicvă. Sigur, schimbătorul funcționează. Prima și a treia nu se confundă niciodată. Dar comparată chiar și cu un E36 320i din anii 1990, cutia cu cinci trepte Getrag din E28 se simte ca din lemn și stângace. Fără fineț. Fără grație. Mai ales dacă ai condus vreodată manuale brillante ale unei Mazda MX-5.

E la fel cu tot. Ambreiajul funcționează, dar dur. Frânele sunt în regulă — doar în regulă. Și aceasta e farmecul unei mașini de 40 de ani! Te scoate din lumea modernă, unde mașinile sunt fără efort. La volanul E28, nu doar conduci — comanzi mașina. O experiență unică, vie, făcută mai puternică de caracterul interior și exterior.

Stilul este propria sa recompensă. Oficial proiectată de Claus Luthe, E28 a rafinat ideile lui Paul Bracq și Marcello Gandini, moștenite de la modelul anterior E12. Linii curate, proporții perfecte, suprafețe de sticlă uriașe — nici un gram în exces. Parchează un E28 lângă mașinile de astăzi și arată ca Audrey Hepburn într-o cameră plină de clovni. Fără respirații false, fără creșteri inutile. Acea eleganță iartă mult. Dar nu suspensia.

Ideea lui Zasadych era logică: dacă reconstruiești șasiul, de ce să nu îl faci mai rigid, mai plantat? Am avut încredere în H&R și Bilstein. Ce nu am considerat au fost drumurile. Pe o pistă, sigur, acest setup ar fi îmbunătățit maniabilitatea. Dar pe drumurile rusești? Arcurile și amortizoarele erau mai rigide decât caroseria. Fiecare denivelară lovea mai întâi suspensia, apoi trecea prin mașină — și prin coloana ta vertebrală. Comportament inutil care făcea mașina să se simtă mai rău, nu mai bine.

La început am îndurat. Apoi am revenit la suspensia stock după doar o călătorie lungă. Și nu ți-ai crede transformarea. Moale, lină, compusă — exact cum ar trebui să se simtă o clasică. A încerca s-o faci o mașină de curse e ca să îi ceri bunicului să alerge 100m la Olimpiadă.

Dar chiar și cu suspensia mai moale, BMW-ul stătea în mare parte parcat. Câteva ieșiri pe sezon. Știi ce se întâmplă când mașinile vechi stau. Așa că am decis s-o vând.

A fost greu? Desigur. Dar alternativa era să plătesc pentru parcare, asigurare, întreținere — și să vânez piese rare — pentru o mașină pe care abia o conduceam. Vânzarea părea singura mișcare inteligentă.

Doar că… nimeni nu a cumpărat-o.

Unii voiau doar o cursă de probă gratuită. Se extaziau asupra stării, mă copleșeau cu complimente, promiteeau să se întoarcă — și nu o făceau niciodată. Poate eram prea sincer. Poate 350.000 de ruble sonau ca prea mult — deși pusesem peste un milion în ea de-a lungul anilor (am încetat să număr). Sigur, mulți dintre acei bani au mers în repararea greșelilor altora. Dar totuși — am încetat să fiu vânzător și am devenit o maimuță cu o cameră. Așa că am renunțat.

Apoi cineva pe care îl cunoșteam a cerut s-o împrumute. Au returnat-o cu un râs uriaș.

Eureka.

Pentru mine, acest BMW verde devenise o poveste de timp și bani irosiți. Dar pentru alții, era un bilet la un parc tematic — un tren către Peronul 9¾. Am postat-o casual pentru închiriere pe rețelele sociale. Și boom.

În timpul sărbătorilor din mai 2021, chiriașii au condus mașina mai mult decât o condusesem eu în ani. Apoi mi-am amintit că aveam și un Cadillac Fleetwood și un BMW E36 320i. Prietenii mei aveau și ei clasice nefolosite. Așa s-a născut Autobnb — un serviciu de închiriere mașini vintage pentru cei care văd mașinile ca mai mult decât transport. E28 al meu era beta — mașina care a început totul.

În trei ani, E28 a adunat 30.000 km. Dar câți a parcurs în 40 de ani? Cine știe. Cui îi pasă. Trei motoare, două cutii de viteze, suspensie nouă, frâne noi — numerele odometrului nu înseamnă nimic. Mai ales că două din trei tablourilor de bord nici măcar nu aveau odometrele funcționale.

Acel BMW odată mofturos acum face tur prin Inelul de Aur al Rusiei, concurează în raliuri, joacă în reclame și aduce bucurie la zeci de oameni. 520i își trăiește cea mai bună viață.

Avea nevoie de acea zguduire. De acea folosință regulată. Da, au apărut probleme noi: suportul bara spate a ruginit (l-am sudat), eșapamentul a început să zornăie (l-am reparat), sistemul audio a murit (am înlocuit difuzoarele). Dar defecțiunile pe kilometru au scăzut dramatic. O singură dată a cedat complet — o conductă de lichid de răcire s-a desprins.

Miracol? Magie? Apă sfințită prin ecranul TV? Aproape. Pentru că nimic nu durează pentru totdeauna. După sezonul 2023, am trimis-o pentru diagnostice. Factura era sobră. Se simțea că bufferul de restaurare al mașinii era în sfârșit folosit.

Rezervor nou pentru direcția asistată, filtre, regulator de presiune combustibil, bujii, pompă de benzină, brațe de control față, injectoare — și o grămadă de alte articole. Inclusiv lucrări la rezervorul de combustibil. A costat câteva sute de mii de ruble. Era mult? Da. Așteptat? De asemenea da. Și merit? Absolut. Pentru că acei trei ani de bucurie au plătit totul înapoi.

Înainte să scriu asta, am scos E28 la o plimbare — pentru prima dată într-un an. O seară de vară. Drum gol. Geamurile jos. Strălucirea caldă a farurilor cu halogen. Doar eu și mașina, amintindu-ne de ultimul deceniu. Fericire pură.

Chiar am crezut — pentru o clipă — că M20B20 în-line-six chiar produce 125 de cai putere și 165 Nm. Cel puțin, mersul la 110 km/h se simțea ușor. Tracțiunea plăcută peste 3.000 rpm m-a făcut să întârzii fiecare schimbare.

Dar o seară a fost suficient. Oricât de crud sună, o aventură de o noapte este formatul perfect pentru această mașină. Orice mai mult — și am cădea înapoi în plictiseala domestică. Care de obicei se termină cu divorț. Și nu vreau asta.

Rustam Akiniyazov în loc de postfață

De la început, numele ei era evident: Bertha.

Când Nikita a sugerat să ducem frumusețea germană de 40 de ani la malul mării, suna minunat. Conducând la plajă cu geamurile jos, întoarcând capetele — neprețuit. Călătoria de 2.000 km era descurajatoare, dar hei — odată am mers în Crimea ca student într-o Lada. Chiar am reconstruit motorul în Millerovo. Mecanicul ne-a lăsat să folosim garajul și uneltele. Viața te învață lucruri. Poate mâinile mele încă își amintesc.

De data aceasta, am reușit — fără defecțiuni! Dar nu fără probleme. Pe autostradă, era clar: injecția mergea bogat (confirmat de consumul de 20L/100km și mirosul de benzină). Mai rău, gazele de eșapament se infiltrau în cabină — periculos.

Nu puteam să ne dăm seama cum. Dar paradoxul era real: cu cât mergeam mai repede, cu atât mirosea mai rău. Așa că am deschis toate geamurile. Mult aer — și monoxid de carbon.

La destinație, am găsit cauza. Garnitura portbagajului lipsea — service-ul fie a uitat, fie nu a găsit înlocuire. La viteză, presiunea negativă din spatele mașinii sugea eșapamentul direct în portbagaj — și apoi în cabină. O garnitură de portbagaj de la o Lada 21099 a remediat-o complet.

Și din ziua aceea înainte, numele ei complet a devenit:

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

Aceasta este o traducere. Poți citi articolul original aici: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности