スピードメーターは295 km/h。テストコースでこの速度に達すれば、多くのドライバーはハンドルを白くなるほど強く握り、心臓は激しく鼓動するはずだ。しかし私はアクセルを踏み続ける――アウディRS 4アバントは最高速度域でも完璧な落ち着きを保ち、テストコースを埋め尽くす無個性なクロスオーバーの群れを置き去りにしてゆく。
11月、テストコース、そしてアウディ・スポーツのスポーツワゴン――昨年から始めたこの伝統を締めくくるのに必要なものがひとつだけ足りない。春に試乗したシルバーグレーのBMW M3ツーリングだ。残念ながら、今回の比較は間接的なものとなる。しかし車重の計測が始まった段階で、早くもアウディがリードを奪っている。
重量とハードウェアの比較：RS 4アバント vs. M3ツーリング
RS 4の車重は1,856 kg、対するM3ツーリングは1,869 kg――以下の装備を備えているにもかかわらず、だ。
- 標準スチール製ブレーキディスク（カーボンセラミック比で20 kg重い）
- パノラミックサンルーフ
- バウアーズ＆ウィルキンスオーディオシステム
- 常時四輪駆動のトルセンセンターデフ（多板クラッチ式の代わりに）
冬まであと数週間というタイミングで、最後の装備は特に価値が高い。
インテリアの質感：心地よいアナログデザイン
快適性も重要だ。デジタルインストルメントクラスターと、ミニマルなダッシュボードの上に設置されたスクリーンを備えながらも、B9世代のワゴンはヴィンテージな本物感を漂わせている。RS 6がハイテクなインテリアと巨大なエアインテークで現代的な過剰さを体現しているのに対し、より控えめなRS 4は懐古的だ――このモデルが登場したのは2017年にまで遡る。
ドアハンドルは外側だけでなく、心に向かって上向きにも引かれる感覚がある。このワゴンには以下が備わっている。
- アルカンターラ巻きステアリングホイールとギアセレクター
- マルチコンターシート（これらのコントロールと組み合わせることの多いセミバケットシートではなく）
- クッションとバックレスト幅の調整機能
- 乗り降りを妨げない適切なサイズのサイドサポートを持つ優れたプロファイル
物理コントロールの喜び
質感の高い素材と実際のボタン――自分の車から最新モデルに乗り換えるたびに、感触だけで操作できる回転式の空調ノブが恋しくなる。手を伸ばし、つかみ、1クリックで0.5度。RS 4にはまさにそれがある。ちゃんとしたボリュームノブがあり、渋滞でも完全に信頼できるアダプティブクルーズコントロールのレバーがある。
日常の乗り心地：アウディRSとBMW Mの哲学
これは重要なことだ。大きな兄弟分と同様に、アウディRSシリーズはBMW Mシリーズよりも日常使いにおいてはるかに寛容だ。エアサスペンションを備えた大きなRS 6は、普通の車のような乗り味を持つ。
ただし、このワゴンはパッシブダンパーを採用しており、以下の特性をもたらす。
- BMW M3の過酷な硬さはなく、引き締まりながらも従順な乗り心地
- 優れたエネルギー吸収性――舗装の鋭いエッジはダンパーボディに溶け込むように消える
- 20インチホイール装着時でも快適なスピードバンプの乗り越え
唯一の欠点：高速域では、サスペンションが路面のあらゆるうねりをトレースする。長周期・中周期の波状路では、ジェットコースターのような経験を覚悟する必要がある。
ちなみに、ダイナミックライドコントロールダンパーは走行距離40,000〜60,000 kmでノッキングや油漏れが発生しやすいことが経験上知られている。人気のある対処法は、機械式調整と車高変更オプションを備えたKWバリアント3コイルオーバーへの交換だ。
コンペティションプラスパッケージ：サーキット対応のパフォーマンス
コイルオーバーといえば、コンペティションプラスパッケージにも含まれており、以下が追加される。
- スピードリミッターを290 km/hに引き上げ
- 改良型エキゾーストシステム
- リアアクティブデフのプログラム変更
- より高度なKWバリアント4ダンパー（おそらく）
- オーナーズマニュアルに詳細なセットアップ手順
コンペティションプラスはニュルブルクリンク ノルトシュライフェを7分39秒でラップし、一方ベースのB9 RS 4は7分58秒――自然吸気4.2リッターV8を搭載した先代B7セダンと同等のタイムに過ぎない。
サーキットパフォーマンス：RS 4 vs. M3ツーリング
ドライバーとのコミュニケーション方法は特に好みではないが、G80/G81シリーズのサーキットでのペースと耐久性は尊重する。経験の浅いドライバーの手でも、非常に効果的で速いマシンだ。
そのトレードオフは？普段の生活では扱いにくい。BMW M3のコールドスタートは――純正マフラーでも――周囲の建物数棟に自らの存在を知らしめる。一方RS 4は、フードの下にポルシェ由来のエンジンを隠していることを周囲に吹聴しない。
エンジンの系譜：RS 2から現代のRS 4へ
ここに美しい歴史の螺旋がある。すべてのRSモデルの系譜は、ポルシェとの共同開発によるRS 2ワゴンに遡る。あの車には以下があった。
- 5気筒
- シングルターボチャージャー
- 2.2リッター排気量
- 315馬力
現代のRS 4は：
- 6気筒
- 2.9リッター排気量
- 450馬力
それでもBMW M3のS58エンジンより60 hp低く、直線加速ではアウディに勝ち目はない――ブースト圧を上げるチューンを施しても、BMWのポテンシャルはより高い。
加速テスト：全天候型の強み
RS 4が輝くのは一貫性だ。濡れた路面でもカタログスペックどおりの数値を叩き出す。
0-100 km/hの加速：
- RS 4：4.1秒（常時AWDのおかげで完全にドラマフリー）
- M3：最初のダッシュの後、リアが数回ステップアウト
乾いた路面なら、RS 4は4秒を切る可能性もある。
100-200 km/h：
- M3ツーリング：ちょうど9.0秒
- RS 4アバント：10.6秒
ドラッグレース愛好家にとってはこの差は大きいが、私にとっては関係ない。主観的には250 km/hまでの加速感は力強く――M3がリミッターに当たる250 km/hを超えてもRS 4は加速を続け、亀と兎のアナロジーを実証してみせる。
最高速と高速道路での振る舞い
メーター読み295 km/hは実速279 km/hに相当する。しかしストレスは皆無――アウルスを軽々とパスできるが、フェラーリ・プロサングエでは考えられないことだ。アウディは真の「ウェスタン・エクスプレス」であり、最高速では58リッターの燃料タンクを一気に空にする能力を持つ。
日常走行では、純粋な性能の差は文明的なスロットルレスポンスによって十分に補われる。M3のスロットルマッピングには苦労した記憶が鮮明だ――鈍い標準設定と過激すぎるスポーツモードの間で板挟みになった。アウディは望み通りの、予測可能な加速感をすぐに届けてくれる。
BMWでも使われているZFの8速ATが、洗練された上品な変速を見せてくれる。違いはトルクカーブにあるのかもしれない。
- アウディ：1,900 rpmから最大600 Nmを発揮
- BMW：最大650 Nmは2,750 rpmで到達
これがM3が3,000 rpm以下でもたつき、その後に怒涛の加速感が続く理由を説明している。RS 4の加速はよりリニアだ。
制動性能：スチール vs. セラミック
制動もリニアだ。スチールディスクは繰り返しの高速制動に対する熱容量が不足しており――最高速からの全力制動を2回連続で行うと抗議の声を上げたが、十分な制動力は維持した。
日常使いにスチールブレーキを選ぶ理由：
- セラミックの初期のガツンとした効き味に慣れる必要がない
- 冬季の道路用薬剤への感受性がない
- 総じてペダルフィードバックが優れる
いずれにせよ、ブレーキペダルのフィールはアウディが優れている――M3では強いられるノーズダイブなしに、滑らかに停止できる。
異なるドライバーのための異なる哲学
これらの車は異なる速度域に向けてチューニングされている。
- BMW M3：超高速域――200 km/h超またはサーキット走行で真価を発揮
- RS 4アバント：いざとなれば速さも見せる、頼れる日常のパートナー
ハンドリング特性：オートクロステスト
本格的なサーキットには持ち込まなかったが、M3や昨年のM5 vs. RS 6比較で使ったオートクロス構成を再現した。
小ぶりなRS 4にはリアホイールステアリングがないが、必要もない。ステアリングは：
- 150 km/hまでは正直で適度に軽い
- 精度は模範的
- 高速コーナーでわずかに重くなる
狙ったラインにすぐさまクルマを置ける。M3はパワーをかけるとオーバーステアに転じようとするが、アウディはタイヤグリップの最後の1ニュートンまで選んだラインにしがみつく。
興奮をパワースライドで測るなら：BMWの圧勝。
精度と予測可能性を重視するなら：アウディがあなたの選択だ。
そのバランスはスラロームに如実に現れる。
- 進入でわずかなアンダーステア
- 脱出での力強くドラマのない加速
- 速く、正確で、効果的
アクティブデフという謎
それでも……RS 4はなぜ、片輪を他方に対して回転させられる（三菱エボリューションのアクティブヨーコントロールのような）アクティブリアデフを持ちながら、パワーオンでのコーナリング時にこれほど消極的なのか？実際にはプッシュアンダーが出る。
タルマックモードのランサーエボは、ステアリングをまっすぐにしたままアスファルトコーナーでドリフトするだろう。アウディ？外に膨らもうとする。ドーナツをするにはほぼサッカーフィールドが必要だ。シャシー設定にある3つのスポーツデフモードは――雪道だけでなく――目に見える違いをもたらすべきではないのか！
当初はRS 6の同様の挙動をその重さのせいだと思っていたが、RS 4が証明したのはこれがドライブトレインのキャリブレーション上の選択だということだ。冬季はアウディのほうがM3より予測可能で速いのは間違いないが、乾いたアスファルトでは、これほど洗練されたシステムからもっとバリエーションを期待したくなる。
アナログの優秀さへの惜別
そう、RS 4は常に申し分なく行儀がよく、無茶な走りには不向きだ。これは曲がりくねった裏道に途方もない安定感と自信をもたらすが、エボも安定性を犠牲にしなかった。常時AWDとアクティブリアデフが何を実現できるかを知っていれば、アウディの一辺倒なキャラクターは意図的な制限のように感じる。
だが、あのエボはいまどこにいる？最終10代目エボリューションが2015年にラインを降り、自動車業界はそれ以来匹敵するものを生み出していない。10年後には、このB9世代のRS 4についても同じことを書いているのだろう――製造中止、復活の予定なし、と。
アウディA4に代わって、いまやA5ファミリーがある。30年の歴史を持つ最も人気のあるモデルのひとつ――廃棄場へ送られた。一方で、私たちはそれを心地よくアナログだったと記憶することになる。
新型アウディS5のインテリアを見てほしい。
- 画面周囲の巨大なベゼル（中国の大衆向けクロスオーバーでさえもう使っていない）
- ドアの不格好なタッチパネル
- 奇妙なボタン式トランスミッションコントロール
- 義務的なハイブリッド化
こうして私たちは……それを失っていく。
今すぐRS 4アバントを検討すべき理由
RS 4に注目してほしい。とりわけ、中古市場の価格が現行M3のほぼ半額であることを考えれば。3年落ちのRS 4アバントは約10万4千ドルで見つかるのに対し、BMWは16万9千ドルだ。
このウェスタン・エクスプレスが姿を消す前に、乗り込む最後のチャンスを逃さないでほしい。
実用的な詳細
トランクスペース
美しく仕上げられたラゲッジルームには電動ロールカバーが付く。スペアタイヤは提供されない。
視界
ミラーはコンパクトな鏡面に魅力的なマットアルミキャップを備える。バックカメラは車本体と同様に2017年のものであり、それが如実に伝わってくる。
RS 4アバントまたはM3ツーリングを運転したことがありますか？ぜひ下のコメント欄で体験をシェアしてください。
写真：ウラジミール・メルニコフ
これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます：Audi RS 4 Avant на полигоне (и заочное сравнение с BMW M3 Touring)
公開日 1月 29, 2026 • 読む時間：5分
