Στο Autoreview, είμαστε σχεδόν πρωτοπόροι στη χρήση οχημάτων car-sharing για δοκιμές. Όταν η Toyota δίστασε να μας δανείσει το τότε νέο RAV4, εκ περιτροπής το δοκιμάσαμε μέσω car sharing. Μόλις έναν μήνα αργότερα, διεξάγαμε μια συγκριτική δοκιμή μεταξύ ενοικιασμένων sedan Audi A3 και Mercedes CLA, καθώς οι στόλοι τύπου ήταν κλειστοί λόγω της καραντίνας COVID. Τώρα, οι στόλοι τύπου λειτουργούν ξανά, αλλά… για να εξοικειωθώ με το ηλεκτρικό Moskvich 3e, άνοιξα για άλλη μια φορά την εφαρμογή βραχυπρόθεσμης ενοικίασης.
Χρησιμοποιώ υπηρεσίες βραχυπρόθεσμης ενοικίασης αυτοκινήτου περίπου μία φορά την εβδομάδα. Για παράδειγμα, σε ημέρες όπου προγραμματίζεται βραδινή συνάντηση με φίλους σε μπαρ, που απαιτεί επιστροφή με μετρό. Ή για ταξίδια στο κέντρο της Μόσχας, όπου η στάθμευση είναι πολύ ακριβή. Ήταν ακριβώς σε μία από αυτές τις περιπτώσεις που γνώρισα το ηλεκτρικό όχημα, αν και πρώτα, έπρεπε να το εντοπίσω.
Υπάρχουν εκατοντάδες crossover Moskvich 3 με βενζινοκινητήρα στις υπηρεσίες car-sharing της Μόσχας, αλλά οι ηλεκτρικές εκδόσεις μπορούν να μετρηθούν στα δάχτυλα του ενός χεριού. Για πολύ καιρό, ήταν πάντα πολύ μακριά: όποτε έλεγχα την εφαρμογή, το πλησιέστερο διαθέσιμο ηλεκτρικό αυτοκίνητο βρισκόταν στην άλλη άκρη της πόλης. Το να περιμένω κάποιον να το φέρει στον δρόμο μου θα μπορούσε να διαρκέσει για πάντα, οπότε όταν εμφανίστηκε μία ενοικίαση Moskvich 3e στην περιοχή μου, έσπευσα να πάω εκεί χρησιμοποιώντας άλλο αυτοκίνητο με βενζινοκινητήρα.
Δεν θέλουν πολλοί άνθρωποι να οδηγήσουν ένα ηλεκτρικό Moskvich, κυρίως επειδή δεν διατίθεται χρέωση ανά λεπτό. Είτε ορίζεις μια διεύθυνση και η εφαρμογή υπολογίζει αμέσως το συνολικό κόστος του ταξιδιού, είτε ενοικιάζεις για καθορισμένο χρόνο (30, 60 ή 90 λεπτά) σε καθορισμένη τιμή (440, 850 και 1220 ρούβλια αντίστοιχα). Εγώ επέλεξα το τελευταίο.
Το εσωτερικό του Moskvich δεν προσπαθεί να φαίνεται ακριβό, όλα τα υλικά φινιρίσματος είναι απλά – ακόμη και οι μαλακές ενθέσεις με τεχνητές ραφές
Το Moskvich 3e με περίμενε κοντά σε μια πολυκατοικία στο Nagatino. Μια εξωτερική επιθεώρηση δεν αποκάλυψε ζημιές, αλλά μπαίνοντας στην καμπίνα… αυτό είναι ακριβώς γιατί δεν μου αρέσει το car sharing. Παιδιά, τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα δεν πρέπει να αντιμετωπίζονται τόσο άσχημα! Βρωμιά στα καθίσματα, βρωμιά στο πάτωμα, χαρτιά στους θήκες ποτηριών. Ντροπή σε αυτούς τους απρόσεκτους οδηγούς! Ευτυχώς, είχα φέρει μαντηλάκια καθαρισμού, επαναφέροντας γρήγορα το εσωτερικό σε αποδεκτή κατάσταση. Τώρα, ας οδηγήσουμε.
Τα εικονικά όργανα μπορούν να αλλάξουν μόνο το χρωματικό τους σχήμα
Το περιστροφικό χειριστήριο μετάδοσης περιστρέφεται ατέλειωτα—όπως στο Jolion—χωρίς καμία στάση, αλλά τα κλικ είναι ξεκάθαρα, και τα ηλεκτρονικά αλλάζουν λειτουργίες χωρίς σφάλματα ή καθυστερήσεις. Επιλέγοντας D και αφήνοντας το φρένο δεν κάνει τίποτα· το Moskvich κινείται μόνο όταν πατηθεί το γκάζι, και αυτή η ρύθμιση δεν μπορεί να αλλάξει.
Η κύρια διαφορά μεταξύ του εσωτερικού του ηλεκτρικού αυτοκινήτου και της έκδοσης καυσίμου είναι το περιστροφικό χειριστήριο μετάδοσης αντί του μοχλού.
Στην προεπιλεγμένη λειτουργία Eco, το crossover είναι εξαιρετικά αργό και ανήμπορο. Φαίνεται εντελώς ανταποκρισιμότητας στο πρώτο τρίτο της διαδρομής του πεταλιού, απαιτώντας σχεδόν πλήρες γκάζι για να ταιριάξει στον ρυθμό της κυκλοφορίας της Μόσχας. Αυτή η τεμπέλικη συμπεριφορά είναι ιδιαίτερα άβολη κατά τους ελιγμούς στάθμευσης, αναγκάζοντας υπερβολικά υπερτονισμένες κινήσεις πεταλιού, δημιουργώντας σύγχυση.
Η απενεργοποίηση της λειτουργίας Eco μέσω του συστήματος πολυμέσων μεταμορφώνει το αυτοκίνητο δραματικά. Τώρα δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ο κινητήρας παραδίδει τους ισχυριζόμενους 193 ίππους, παρά το σημαντικό βάρος (1800 κιλά, συμπεριλαμβανομένης μιας μπαταρίας 438 κιλών). Ωστόσο, η απόκριση του γκαζιού εγείρει ερωτήματα—το Moskvich ξεκινά την επιτάχυνση μόνο μετά από μια καθυστέρηση ενός δευτερολέπτου, ανεξάρτητα από το πόσο πιέζεται το πετάλιο. Μοιάζει σαν να οδηγείς ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο με περιορισμούς εκπομπών παρά ένα ηλεκτρικό.
Το σύστημα πολυμέσων έχει μια λογική ρωσοποίηση και μια σαφή δομή μενού. Η οθόνη αφής αποκρίνεται στις επαφές χωρίς καθυστερήσεις, και το πάτημα επιβεβαιώνεται με ήχο.
Ωστόσο, μόλις αρχίσει να κινείται—είναι τυφώνας! Σε άσφαλτο θερμαμένη από καιρό 30°C, το Moskvich 3e, με τα 340 Nm ροπής του, περιστρέφει τους μπροστινούς τροχούς—όχι μόνο από στάση αλλά ακόμη και στα 60 km/h. Ενδιαφέρον είναι ότι φοράει αξιόπιστα ελαστικά Michelin Primacy 4, αν και κατασκευασμένα στην Κίνα, όχι φθηνό λάστιχο χωρίς όνομα. Ο έλεγχος έλξης λειτουργεί τραχιά, περιοδικά κόβοντας και απελευθερώνοντας ροπή σε σχετικά χαμηλές συχνότητες με σημερινά πρότυπα.
Η εικόνα από τις κάμερες όλων των κατευθύνσεων είναι φωτεινή και ζωηρή, αλλά η εστιακή απόσταση είναι κακώς επιλεγμένη
Σε υγρή άσφαλτο, το σπινάρισμα των τροχών γίνεται υπερβολικά παρεμβατικό. Παρά ταύτα, σε στεγνούς δρόμους, το Moskvich επιταχύνει στα 50 km/h σε περίπου 3.5 δευτερόλεπτα, πιθανώς ξεπερνώντας το επίσημο νούμερο 0–100 km/h (9.7 s). Παρόλα αυτά, καμία από τις διαθέσιμες λειτουργίες οδήγησης δεν ταιριάζει καλά στην καθημερινή οδήγηση. Η ανώνυμη τυπική λειτουργία αισθάνεται περισσότερο σαν Sport, υποδηλώνοντας την ανάγκη για μια επιπλέον, πιο ήρεμη ρύθμιση.
Το ηλεκτρικό Moskvich έχει LED προβολείς, αλλά με χειροκίνητο διορθωτή
Ένα ευχάριστο πλεονέκτημα του ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι η φορολογήσιμη ιπποδύναμή του, που σπάνια διαφημίζεται από τους κατασκευαστές αλλά είναι σημαντική για τους υπολογισμούς φόρων, που θεωρούν τη συνεχή ισχύ του ηλεκτροκινητήρα για 30 λεπτά. Για το Moskvich 3e, είναι μόλις 68 ίπποι, σημαντικά χαμηλότερα από την κορυφαία ισχύ. Ακόμη και αν η Μόσχα επαναφέρει φόρο μεταφορών για ηλεκτρικά οχήματα, θα ήταν μόλις 816 ρούβλια ετησίως. Παρεμπιπτόντως, η συνεχής ροπή 30 λεπτών είναι 120 Nm.
Η πανοραμική οροφή με συρόμενο τμήμα είναι αποκλειστική στο ηλεκτρικό Moskvich. Αυτά με βενζίνη έχουν μόνο μια μικρή καταπακτή.
Όσον αφορά την αυτονομία, το Moskvich δεν είναι το JAC Sehol E40X της Κίνας, αλλά η… ευρωπαϊκή του εκδοχή! Ναι, η διεθνής ιστοσελίδα του JAC δηλώνει ρητά: “EU version,” παρόλο που το JAC δεν εκπροσωπείται στην Ευρώπη. Αυτή η εκδοχή διαθέτει μια σύγχρονη μπαταρία λιθίου-ιόντων 65.7 kWh με κάθοδο NCA (νικέλιο-κοβάλτιο-αλουμίνιο), προηγμένη θερμική διαχείριση και αντλία θερμότητας, σε αντίθεση με την απλούστερη μπαταρία λιθίου-σιδήρου-φωσφάτη 55 kWh που χρησιμοποιείται εγχώρια στην Κίνα. Λόγω των “ευρωπαϊκών προδιαγραφών,” το Moskvich χρησιμοποιεί θύρα φόρτισης CCS2/Type 2 αντί για την κινέζικη GB/T.
Το touchpad διπλασιάζει τις λειτουργίες της κύριας οθόνης, αλλά είναι δύσκολο στη χρήση λόγω έλλειψης απτικής ή ηχητικής ανατροφοδότησης.
Η ισχυριζόμενη αυτονομία WLTP είναι 410 χλμ. Το ενοικιαζόμενο Moskvich μου είχε 96% φόρτιση, υποσχόμενο 395 χλμ. Αφού οδήγησα μόλις 18 χλμ, δεν μπορούσα να αξιολογήσω πλήρως αυτά τα νούμερα, αλλά οι αρχικές εντυπώσεις υποδηλώνουν ότι η προσέγγιση της ισχυριζόμενης αυτονομίας είναι ρεαλιστική.
Αυτό το κάθισμα μόνο καλό φαίνεται, αλλά στην πραγματικότητα είναι μαλακό και άβολο. Μόνο το μαξιλάρι έχει ηλεκτρική κίνηση, η πλάτη ρυθμίζεται χειροκίνητα
Συνοπτικά, η ηλεκτρική πλευρά αυτού του υβριδίου JAC-Moskvich δεν είναι αιχμής αλλά είναι αξιοπρεπής—χρειάζεται απλώς βελτιώσεις λογισμικού. Ως συνολικό αυτοκίνητο, ωστόσο, αφήνει πολλά να επιθυμούνται. Η ανάρτηση είναι εξαιρετικά σκληρή, προκαλώντας δискομφόρτ σε αστικά σκαμπάνεβάσματα και απαιτώντας προσεκτικό πέρασμα από τους μειωτήρες ταχύτητας. Ο θόρυβος δρόμου είναι απροσδόκητα εμφανής στο εσωτερικό, το κάθισμα του οδηγού είναι άβολο, και το τιμόνι είναι ασαφές, με ρύθμιση μόνο σε ύψος ανεπαρκής για το ανάστημά μου των 186 εκ.
Αυτός ο βρόχος στα δεξιά κάτω από το καπό είναι σχεδιασμένος για έκτακτη απελευθέρωση της θύρας φόρτισης.
Το πιο απογοητευτικό ήταν το σύστημα κλιματισμού—προβλήματα βαθμονόμησης μαστίζουν ακόμη και τα βενζινοκίνητα Moskvich. Σε αυτή την ηλεκτρική εκδοχή, ο κλιματισμός ήταν πρακτικά αναποτελεσματικός κατά τη διάρκεια ζεστού καιρού. Τελικά τον έκλεισα και άνοιξα τα παράθυρα—όπως σε ένα Zhiguli πολλά χρόνια πριν…
Ίσως αυτό το Moskvich ήταν ήδη κουρασμένο από το car sharing; Ωστόσο, το χιλιομετρητή του έδειχνε μόνο 2900 χλμ—πρακτικά καινούργιο!
Όλα τα ηλεκτρικά εξαρτήματα βρίσκονται ελεύθερα κάτω από το καπό
Στο κάτω μέρος βρίσκεται ένας τριφασικός σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας TZ200XS, που μπορεί να περιστραφεί μέχρι 11.000 rpm
Αναμφίβολα, το “τρία” έχει τα πρακτικά του πλεονεκτήματα—σχετικά ευρύχωρη καμπίνα, αξιοπρεπές πορτ-μπαγκάζ και πανοραμική οροφή. Ωστόσο, μετά από έναν και μισό χρόνο ρωσικής παραγωγής, δεν έχουν εμφανιστεί επιπλέον θερμαινόμενα χαρακτηριστικά (μόνο οι καθρέφτες και τα μπροστινά καθίσματα θερμαίνονται), ούτε έχει γίνει προσαρμογή του σασί. Κάποιος μπορεί να παραβλέψει όλες αυτές τις ελλείψεις με το βενζινοκίνητο Moskvich, που κοστίζει 1.7–1.9 εκατομμύρια ρούβλια μετά τη χειμερινή μείωση τιμών. Αλλά η ηλεκτρική εκδοχή κοστίζει 4.1 εκατομμύρια ρούβλια! Ακόμη και λαμβάνοντας υπόψη την κρατική επιδότηση, διαθέσιμη μόνο κατά την αγορά με δάνειο, φτάνει στα 3.2 εκατομμύρια ρούβλια. Σε αυτή την τιμή, κανείς περιμένει ένα πολύ πιο ελκυστικό σύνολο καταναλωτικών χαρακτηριστικών.
Ένα από τα επαγγέλματα του Ηλεκτρικού Moskvich
Παρεμπιπτόντως, αγοράζουν καν ιδιώτες πελάτες ηλεκτρικά Moskvich; Στο τέλος του Μαΐου, μόνο ένας έμπορος της Μόσχας είχε αυτά τα αυτοκίνητα διαθέσιμα, και πήγα εκεί για να διερευνήσω. Η πωλήτρια παραδέχτηκε ειλικρινά ότι οι μεμονωμένοι αγοραστές σπάνια δείχνουν περισσότερη από περιστασιακή περιέργεια για τα ηλεκτρικά οχήματα. Οι περισσότερες αγορές προέρχονται από εταιρικούς πελάτες—κυρίως κρατικούς οργανισμούς. Πιθανώς, αυτές οι οντότητες επιλύουν ανεξάρτητα το ζήτημα της φόρτισης, καθώς ο έμπορος δεν προσέφερε ούτε έναν σταθμό φόρτισης κατάλληλο για εγκατάσταση γκαράζ.
Σύμφωνα με δεδομένα της Autostat, μόνο 645 ηλεκτρικά Moskvich καταχωρήθηκαν από τον Ιανουάριο έως τον Μάιο αυτού του έτους. Χωρίς μείωση τιμών και σημαντικές βελτιώσεις στη συνολική ποιότητα του οχήματος, είναι δύσκολο να περιμένουμε υψηλότερα νούμερα πωλήσεων. Προσωπικά, δεν μπορούσα να βρω έναν μόνο πειστικό λόγο να αγοράσω αυτό το ηλεκτρικό crossover. Ένα άλλο “τρία”—το Tesla, ακόμη και αν είναι μεταχειρισμένο—φαίνεται πολύ πιο ελκυστικό στην ίδια τιμή.
| Παράμετρος | Moskvich 3e (Ηλεκτρικό Όχημα) |
|---|---|
| Τύπος αμαξώματος | Πεντάθυρο station wagon |
| Χωρητικότητα καθισμάτων | 5 |
| Διαστάσεις (mm) Μήκος Πλάτος Ύψος Μεταξόνιο Πατίνι (μπροστά/πίσω) Απόσταση από το έδαφος (mm) | 4410 1800 1660 2620 1510 / 1500 170 |
| Χωρητικότητα αποσκευών, L | 520–1050* |
| Βάρος άδειου, kg | 1800 |
| Μικτό βάρος, kg | 2175 |
| Κινητήρας | Ηλεκτρικός, σύγχρονος, μόνιμων μαγνητών |
| Θέση κινητήρα | Μπροστινός άξονας, εγκάρσια |
| Μέγ. ισχύς, hp/kW | 193 / 142 |
| Μέγ. ροπή, Nm | 340 |
| Τύπος κίνησης | Μπροστινή κίνηση |
| Μπροστινή ανάρτηση | Ανεξάρτητη, ελατήρια, MacPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημι-ανεξάρτητη, ελατήρια |
| Μπροστινά φρένα | Αεριζόμενος δίσκος |
| Πίσω φρένα | Δίσκος |
| Μέγεθος ελαστικών | 225/45 R18 |
| Μέγ. ταχύτητα, km/h | 140 |
| Επιτάχυνση 0–100 km/h, s | 9.7 |
| Τύπος μπαταρίας έλξης | Λιθίου-ιόντων (NCA) |
| Χωρητικότητα μπαταρίας, kWh | 65.7 |
| Αυτονομία (WLTP), km | 410 |
*Με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα
Φωτογραφία: Igor Vladimirsky
Αυτή είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Электрик на час: знакомство с кроссовером Москвич 3е
Δημοσιεύθηκε Ιούλιος 03, 2025 • 9m για ανάγνωση
