Πόσο γρήγορα περνάει ο καιρός! Φαίνεται σαν χθες, στις σελίδες του Autoreview, περιγράφαμε αυτό το αυτοκίνητο ως μια πρωτοποριακή δημιουργία της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας, αναφέροντάς το στην ίδια πνοή με supercars όπως η Jaguar XJ220 ή η Lamborghini Diablo, κάτω από τίτλους όπως “Μεγάλα Παιχνίδια για Μεγαλωμένα Αγόρια” ή “Τρυφερότητα για το Βρυχόμενο Κτήνος”. Και ξαφνικά, περισσότερες από τρεις δεκαετίες πέρασαν. Χάθηκαν σε μια στιγμή. Αυτό σημαίνει ότι η πρώτης γενιάς Honda/Acura NSX έχει επίσημα γίνει oldtimer και ταυτόχρονα μεταμορφώθηκε σε συλλεκτική σπανιότητα!
Η έναρξη του έργου χρονολογείται από το μακρινό έτος 1984. Αρχικά, περιλάμβανε κοινή ανάπτυξη από την ιαπωνική εταιρεία Honda και την ιταλική καροσαρία Pininfarina με την κωδική ονομασία HP-X. Η ιδέα ήταν ένα όχημα με κινητήρα στη μέση, οπίσθια κίνηση εξοπλισμένο με V-shaped εξακύλινδρο κινητήρα κυβισμού 2,0 λίτρων, εμπνευσμένο από τον κινητήρα της Honda για την Formula 2.
Το μοναδικό ολοκληρωμένο πρωτότυπο παρουσιάστηκε στο κοινό στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Τορίνο το 1984. Ο σχεδιασμός του ήταν χαρακτηριστικά Pininfarina-ικός: εξαιρετικά σφηνοειδές προφίλ, “κυματοειδή” πλαϊνά που ενσωματώνονταν άψογα με τις εισαγωγές αέρα ψύξης, διαφανή καμπίνα που έκλινε εντελώς για πρόσβαση στο δίθεσιο πιλοτήριο, φουτουριστικό εσωτερικό και κρυφά φανάρια. Συνολικά, έμοιαζε πρωτοποριακό, ειδικά σύμφωνα με τα πρότυπα των μέσων της δεκαετίας του 1980, αλλά η σειριακή παραγωγή του ακριβώς όπως παρουσιάστηκε ήταν αδύνατη.
Το concept car Honda HP-X με κινητήρα στη μέση δημιουργήθηκε το 1984 σε συνεργασία με την Pininfarina. Σαράντα χρόνια αργότερα, το μοναδικό αυτοκίνητο βγήκε από την αποθήκευση, αναστηλώθηκε προσεκτικά και εκτέθηκε στο Pebble Beach Concours d’Elegance
Εν τω μεταξύ, η φιλοδοξία της Honda να εισαγάγει ένα αθλητικό αυτοκίνητο με κινητήρα στη μέση στην αγορά αυξανόταν, στοχεύοντας να ενταχθεί στις τάξεις των παγκόσμιων ελίτ κατασκευαστών αυτοκινήτων. Σημαντικά, έπρεπε να είναι ένα εξακύλινδρο αυτοκίνητο—όχι να ανταγωνίζεται άμεσα με τα οκτακύλινδρα μοντέλα της Ferrari αλλά να προσφέρει συγκρίσιμες επιδόσεις. Έτσι, το έργο προχώρησε.
Επικεφαλής της ανάπτυξης ήταν ο Shigeru Uehara, αρχιμηχανικός της Honda, και ο Masahito Nakano, αρχισχεδιαστής. Δίνουν έμφαση στην εκτενή χρήση αλουμινίου—όχι μόνο για το σασί και τα μέρη του αμαξώματος αλλά και για τον κινητήρα, που ήταν σχεδόν εντελώς κατασκευασμένος από το “φτερωτό μέταλλο”. Ωστόσο, αυτός ο κινητήρας έγινε περισσότερο γνωστός για τον καινοτόμο μηχανισμό χρονισμού βαλβίδων του, με προηγμένο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου που διαχειρίζεται τη διάρκεια ανοίγματος και το ύψος των βαλβίδων.
Ο V6 κινητήρας τοποθετείται εγκάρσια πίσω από τα καθίσματα. Ο τριλίτρος κινητήρας C30A ήταν ο δεύτερος στην ιστορία που εξοπλίστηκε με το σύστημα VTEC. Αυτό το αυτοκίνητο έχει την αναβαθμισμένη του εκδοχή C32B: ο κυβισμός αυξήθηκε από 3,0 σε 3,2 λίτρα, η μέγιστη ισχύς – από 274 σε 294 hp στις 7100 rpm, και η ροπή – από 285 σε 304 Nm στις 5500 rpm. Η άρνηση χρήσης υπερσυμπίεσης ήταν θεμελιακή θέση των μηχανικών της Honda
Αυτό το σύστημα λειτουργούσε αυτόματα, ενσωματώνοντας τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, δύο εκκεντροφόρους άξονες και τρεις εκκεντρικούς ανά βαλβίδα. Τα ηλεκτρονικά επέλεγαν τους εκκεντρικούς βάσει της θέσης του πεντάλ του γκαζιού και της ταχύτητας του στροφαλοφόρου άξονα. Αναπτυγμένη από τον μηχανικό της Honda Ikuo Kajitani, αυτή η καινοτομία έγινε αργότερα διάσημα γνωστή ως VTEC και βρήκε διάφορες εφαρμογές σε άλλα οχήματα Honda, επηρεάζοντας παρόμοια συστήματα πολλών άλλων κατασκευαστών.
Παρουσιάστηκε στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Σικάγου το 1989. Εκείνη την εποχή, το αυτοκίνητο ονομαζόταν Acura NS-X και είχε το status concept car, αλλά το coupe μπήκε σε παραγωγή σχεδόν αμετάβλητο. Σύμφωνα με την επίσημη εκδοχή, οι σχεδιαστές εμπνεύστηκαν από την εμφάνιση του μαχητικού F16. Παρεμπιπτόντως, ο κωδικός του αυτοκινήτου είχε μια απλή αποκωδικοποίηση: New Sportscar eXperimental
Η NSX παρουσιάστηκε στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Σικάγου το 1989, κάνοντας την ευρωπαϊκή πρεμιέρα της στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Τορίνο το 1990. Διαφημιζόταν ως “το πρώτο εντελώς αλουμινένιο αυτοκίνητο στον κόσμο”, αν και, αξιοσημείωτα, οι διωστήρες στον 3,0-λίτρο V6 κινητήρα του ήταν κατασκευασμένοι από τιτάνιο—μια παγκόσμια πρωτιά στην αυτοκινητοβιομηχανία. Παρέλειπαν βολικά την αναφορά στις υψηλής αντοχής χυτοσιδερένιες επενδύσεις κυλίνδρων.
Η Honda/Acura NSX ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής στον κόσμο με εντελώς αλουμινένιο αμάξωμα. Μαζί με τις πόρτες και τα καπάκια του πορτμπαγκάζ (υπάρχουν δύο, μπροστά και πίσω), ζύγιζε 210 kg – 140 kg λιγότερο από ένα παρόμοιο ατσάλινο αμάξωμα. Στην πραγματικότητα, μόνο έξι μεγάλα μέρη στο αυτοκίνητο ήταν κατασκευασμένα από ατσάλι: ο εξατμιστικός συλλέκτης του κινητήρα, η βάση του μπροστινού πάνελ και τέσσερις δίσκοι φρένων.
Παρόλα αυτά, το αλουμίνιο επηρέασε σημαντικά την κατασκευή του οχήματος, χρησιμοποιώντας πέντε διαφορετικά κράματα, συμπεριλαμβανομένου του λεγόμενου κράματος της σειράς 6000, που δεν είχε δοκιμαστεί προηγουμένως σε αυτοκινητοβιομηχανική χρήση. Χάρη στη μείωση βάρους που επιτεύχθηκε, τα δυναμικά χαρακτηριστικά της NSX ξεπέρασαν αισθητά αυτά της Ferrari 328—του αυτοκινήτου που προοριζόταν ειδικά να ανταγωνιστεί.
Όταν σηκώνονται, τα φανάρια μοιάζουν έτσι. Το σύστημα πλύσης με δεύτερη αντλία στο ρεζερβουάρ ήταν διαθέσιμο μόνο για αυτοκίνητα για την ευρωπαϊκή αγορά.
Η μέγιστη ταχύτητα του ιαπωνικού coupe έφτασε τα 270 km/h, επιταχύνοντας από το μηδέν στα 100 km/h σε μόλις 5,9 δευτερόλεπτα—ακόμη και σε “καταναλωτική” εκδοχή που δεν ρυθμιζόταν ειδικά για απόλυτες αθλητικές επιδόσεις. Αφαιρώντας ανέσεις όπως ρυθμιζόμενα δερμάτινα καθίσματα, κλιματισμός και συστήματα ήχου, και βελτιστοποιώντας τον κινητήρα να φτάνει τις 9.000 rpm (αντί των κανονικών 8.000 rpm), η NSX γινόταν κατάλληλη για αγωνιστικά μηχανοκίνητα σπορ. Ωστόσο, τέτοιες εκδοχές ήταν αποκλειστικά διαθέσιμες στην Ιαπωνία.
Από τον Δεκέμβριο του 2001, η Honda άλλαξε στην παραγωγή ανανεωμένων αυτοκινήτων. Η κύρια απώλεια ήταν τα αναδυόμενα φανάρια, στη θέση των οποίων εμφανίστηκαν σταθερά προβολείς ξένου
Αν οι πρώτες NSX είχαν 15-ιντσες ζάντες μπροστά και 16-ιντσες πίσω, τότε τα ανανεωμένα αυτοκίνητα είχαν τη διάμετρο όλων των ζαντών αυξημένη κατά μία ίντσα
Οι πωλήσεις άρχισαν το 1990, με κινητήρα 2977 cc συνδυασμένο με πενταταχυτο μηχανικό κιβώτιο. Οι περισσότερες αγορές το έλαβαν ως Honda NSX, αλλά η Βόρεια Αμερική και το Χονγκ Κονγκ χρησιμοποίησαν το πιο αριστοκρατικό brand Acura—τότε σχετικά νέο και χρειαζόταν ένα flagship μοντέλο. Ξεκινώντας το 1994, ήταν διαθέσιμο ένα τετραταχυτο αυτόματο κιβώτιο SportShift (γνωστό και ως F-Matic). Το 1995, παρουσιάστηκε μια targa-top εκδοχή με αφαιρούμενο τμήμα οροφής.
Από το 2002, τα αυτοκίνητα εξαγωγής παρέχονταν μόνο με αμάξωμα τύπου targa, δηλαδή με αφαιρούμενη οροφή. Η παραγωγή του βασικού coupe συνεχίστηκε μόνο για την ιαπωνική εσωτερική αγορά
Οι πλάκες σειριακού αριθμού είναι προσαρτημένες στα κατώφλια των πορτών
Τα σύμβολα 3T δείχνουν ότι αυτό το μοντέλο παράχθηκε το 2003
Μια μεγάλη τεχνική ανανέωση συνέβη το 1997, αυξάνοντας τον κυβισμό του κινητήρα από 3,0 σε 3,2 λίτρα, εισαγάγοντας ένα εξαταχυτο μηχανικό κιβώτιο, ενισχύοντας το αμάξωμα και επεκτείνοντας τον εξοπλισμό. Ωστόσο, η εξωτερική εμφάνιση της NSX παρέμεινε ουσιαστικά αμετάβλητη μέχρι ένα facelift στα τέλη του 2001, όταν εγκαταλείφθηκαν τα εμβληματικά αναδυόμενα φανάρια.
Το μπροστινό πορτμπαγκάζ, αυστηρά μιλώντας, δεν είναι καθόλου πορτμπαγκάζ, γιατί δεν μπορείς να βάλεις πράγματα εδώ. Αλλά η ρεζέρβα βρίσκεται εδώ, και πρέπει να είναι ξεφουσκωμένη – αλλιώς το κεκλιμένο καπάκι του διαμερίσματος δεν θα κλείσει
Αλλά το πίσω πορτμπαγκάζ μπορεί εύκολα να χωρέσει ένα ζευγάρι βαλίτσες. Αλλά ένα τόσο ευρύχωρο διαμέρισμα δεν είναι ειδική ιδέα των μηχανικών, αλλά μια “παρενέργεια” από την ανάγκη να κάνουν μια μακριά ουρά, που παίζει υπέρ των αναλογιών και σταθεροποιεί τις ροές αέρα
Η Honda έχτισε ένα ειδικό εργοστάσιο στο νομαρχιακό διαμέρισμα Tochigi στο νησί Honshu, στελεχωμένο από προσεκτικά επιλεγμένους ειδικούς με πάνω από δέκα χρόνια εμπειρίας στη Honda. Οι περισσότερες μονάδες της πρώτης γενιάς Honda/Acura NSX κατασκευάστηκαν εδώ μεταξύ 1990 και 2004. Σήμερα, αυτή η εγκατάσταση είναι μέρος του παραγωγικού συμπλέγματος της Honda κοντά στην πόλη Mooka, αν και η παραγωγή NSX μεταφέρθηκε στις αρχές του 2004 στο εργοστάσιο της Honda στη Suzuka, πιο κοντά στην παγκοσμίως διάσημη πίστα αγώνων. Η παραγωγή της πρώτης γενιάς NSX ολοκληρώθηκε εκεί στα τέλη Ιουνίου 2005.
Μετά το facelift του 2001, τα πίσω φλας χωρίστηκαν σε οβάλ τμήματα. Και αυτή είναι η μόνη σημαντική αλλαγή στον πίσω σχεδιασμό για όλα τα δεκαπέντε χρόνια παραγωγής.
Σε δεκαπέντε χρόνια, κατασκευάστηκαν 18.896 αυτοκίνητα NSX πρώτης γενιάς—πολύ λιγότερα από ότι προέβλεπαν οι προγραμματιστές, καθώς το εργοστάσιο Tochigi είχε αρχικά σχεδιαστεί για ετήσια παραγωγή έξι χιλιάδων supercars. Δεν αποτελεί έκπληξη ότι η δεύτερης γενιάς NSX έφτασε μόνο μια δεκαετία μετά τη διακοπή του αρχικού μοντέλου. Αλλά αυτή είναι εντελώς άλλη ιστορία.
Φωτογραφία: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Αυτή είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Δημοσιεύθηκε Ιούλιος 17, 2025 • 7m για ανάγνωση
