Haben Sie die Gesichter aller früheren Land Cruiser-Besitzer gesehen, die den 300. Geburtstag gesehen haben? Kinder sehen Süßigkeiten nie so! Das treue Publikum hatte den neuen – nicht ganz so brutalen – Look akzeptiert, ebenso wenig überraschte sie das Fehlen des V8. Niemand hatte jemals die Fahrfähigkeiten des Cruisers in Frage gestellt, obwohl das der Fall sein sollte. Allerdings behielt der Land Cruiser 300 nicht nur seine Geländefähigkeiten bei, sondern Toyota verbesserte auch das Fahren in der Stadt und auf ebenem Gelände. Chevrolet Tahoe hat die gleichen Änderungen. Der Tahoe hat einen Rahmen, genau wie der Cruiser, aber der Unterschied besteht darin, dass Chevrolet über eine Einzelradaufhängung mit MacPherson-Federbeinen verfügt, während Toyota über eine Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern vorn verfügt.
Der Land Cruiser 300 lächelt mit seinem Lufteinlass, der die Unterseite eines lustigen Kühlergrills umhüllt. Die meisten äußeren Karosserieteile bestehen aus Aluminium, darunter befindet sich ein stärkerer Rahmen und das Chassis GA-F mit abgesenktem Schwerpunkt.
Dieser Junge verlor 440 Pfund, behielt aber immer noch seine Maße. Die Länge ist um 1,5 cm gewachsen, die Höhe ist um 1,18 Zoll geschrumpft, Breite und Radstand sind gleich geblieben. Lediglich die Höhe wurde um 30 mm reduziert, was jedoch keinen Einfluss auf den Einsteigevorgang hatte. Ich greife den Handlauf an der Vordersäule, stelle mich vorsichtig auf das Trittbrett, um mich nicht schmutzig zu machen, und setze mich bequemer als im 200er.
Das Lenkrad ist weniger geneigt und lässt sich auf einer längeren Schulter regulieren als früher. Der Sitz ist jetzt niedriger – die Beine sind weniger gebeugt. Sie treten eher in die Pedale, als dass Sie darauf treten. Allerdings ist der Sitz immer noch hoch – selbst wenn man den Sitz maximal absenkt, sieht man, dass es sich um ein breites Verdeck mit der typischen Mulde in der Mitte handelt. Auch auf langen Fahrten gibt es keine Fragen zum Fahrersitz selbst. Eine ausgeprägte Seitenunterstützung, eine Kissenverlängerung und eine vertikale Verstellung der Lordosenstütze wären zwar praktisch.
Das Lenkrad erwärmt sich nicht am gesamten Lenkradkranz, Sie werden wahrscheinlich nicht das schlechteste Holzfinish als bei Toyotas finden. Multimedia ist hier ein Sonderfall. Ein neues Widescreen-Display ist nur im Land Cruiser 70th Anniversary und GR Sport erlaubt, während Comfort+ über ein veraltetes System verfügt, das recht langsam denkt, eine niedrige Bildschirmauflösung aufweist und die Grafik aus der Vergangenheit stammt. Zu den Vorteilen zählen jedoch die praktische Touchscreen-Anordnung, die große Schriftart und die schnelle Bluetooth-Verbindung mit Smartphones.
Der Land Cruiser ist äußerlich beeindruckend, aber der Chevrolet Tahoe ist alles in allem effektiv. Besonders die RST-Sport-Edition mit 22-Zoll-Rädern (Cruiser hat 18 Zoll), Offroad-Kompaktheit Z71 mit All-Terrain-Reifen, Unterbodenschutz, verbesserter geometrischer Passierbarkeit und freiliegendem vorderen Abschlepppunkt.
Der Fahrer fühlt sich im Tahoe deutlich wohler als im Toyota. Der Sitz ist niedriger und hält die Körperform besser. Der Verstellbereich des Sitzes ist größer, das Kissen ist länger, obwohl es keine Verlängerung gibt. Das Lenkrad steht aufrechter und hat keine Holzeinlagen, was die Haptik angenehmer macht, und die breite Mittelarmlehne ist besser positioniert. Generell steht einem entspannteren Sitzen im Tahoe nur eines entgegen: Die Füße sind relativ zum Unterschenkel stärker gebeugt. Eine verstellbare Pedalbaugruppe könnte das Problem lösen, fehlt hier aber.
Zusätzlich zu allem anderen zeigt uns das Display, das sich zwischen Tachometer und Drehzahlmesser befindet, vier virtuelle Zifferblätter, die aufgrund ihrer geringen Größe und unscharfen Darstellung schwer zu lesen sind. Das Getriebesteuergerät befindet sich unter dem Lenkrad, direkt neben der rechten Hand, was recht praktisch ist, aber warum muss man einige Knöpfe drücken und die anderen halb ziehen? Die Tasten in der Mittelkonsole und der einzige Untersteuerschalter sind gewöhnungsbedürftig.
Tahoes Multimedia ist viel besser als Toyotas. Größerer 10-Zoll-Touchscreen mit höherer Auflösung, schnellere Reaktion auf Berührung, reibungsloser Betrieb auch bei der Bedienung mit der Navigationskarte. Langsamere Bluetooth-Verbindung mit Smartphones, aber kabelgebundenes Android Auto ist stabiler. Bei Chevrolet können Sie gegen Aufpreis ein Unterhaltungssystem für die Passagiere in der hinteren Reihe bestellen.
Auch ohne dieses System ist Tahoe für die Passagiere in der hinteren Reihe viel unterhaltsamer. Es gibt größere hintere Türöffnungen, der Boden ist niedriger und die Karosserie lässt sich bei Bedarf mithilfe von Luftfedern auf den Boden absenken. Getrennte Sitze mit weichen Kissen bewegen sich in Längsrichtung und ihre steifen Rückenlehnen können in einem relativ großen Winkel geneigt werden. Die Geometrie ist besser und der freie Speicherplatz ist im Chevy größer. Der Platz über dem Kopf ist kleiner als bei Toyota, aber immer noch ausreichend. Vor meinen Knien (ich bin 1,75 m groß) ist der Abstand doppelt so groß wie bei Toyota – bis zu 5,12 Zoll. In Tahoe ist über meinem Kopf weniger Platz, aber immer noch genug (3,15 Zoll gegenüber 4,33).
Wenn Tahoe ein dreisitziges Sofa hätte, müsste man es verschieben, um an den Rücksitz zu gelangen. In diesem Fall ist das nicht nötig – getrennte Sitze ermöglichen Ihnen freie Bewegung. Die Sitzgeometrie trübt das angenehme Erlebnis nicht, der Mittelsitz lässt sich so verstellen, dass vor den Knien für alle genügend Platz bleibt. In der hinteren Reihe sitze ich mit einem Abstand von bis zu 4,33 Zoll, über meinem Kopf beträgt der Abstand 1,57 Zoll. Für die Passagiere gibt es ein paar Getränkehalter und USB-C-Anschlüsse.
Der Land Cruiser in der zweiten Reihe bietet viel Platz und eine Zweizonen-Klimaanlage anstelle der Einzonen-Klimaanlage des Tahoe. Es wäre schön, dem Sofa mehr Komfort zu verleihen: Die Füllung unter der Haut ist zu dicht, das Kissen, das sich in Längsrichtung nicht bewegt, liegt näher am Boden, als wir es gerne hätten, und die Rückenlehne ist flach. obwohl es im Neigungswinkel verstellbar ist. Das 84.000-Dollar-Auto verfügt auch nicht über Sitzheizung, obwohl Chevrolet standardmäßig über eine Sitzheizung verfügt. Tatsächlich verfügt selbst der Basis-Cruiser für 72.000 US-Dollar nicht über beheizte Vordersitze.
Beim Anfahren hebt das Auto die Nase, springt abrupt nach vorne und beschleunigt in nur 6,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h bei einem kombinierten Kraftstoffverbrauch von 8,9 Litern pro 100 km. Er ist 2 Sekunden schneller als das Vorgängermodell, was durch den Ausgleich der beiden Zylinder durch die gleiche Anzahl an Turboladern erreicht wurde, sodass der Motor eine Leistung von 415 PS entwickelt. und 650 Nm Drehmoment.
Es gibt schnellere und leistungsstärkere AWD-Autos, aber dennoch ist der 300 einer der besten. Im Stadtverkehr reicht sogar der Comfort-Modus völlig aus. Sanfte Reaktion auf Gas- und Bremspedal, aber dennoch schnell und ausreichend. In den normalen Einstellungen reagiert der Axellerator sogar noch schneller, und das Sport-S-Setup könnte ausreichen – das CUV folgt dem Gaspedal wie bei einer starren Kupplung. Dennoch verfügt es über einen noch leistungsstärkeren Sport S+-Modus, den Sie nur zum Experimentieren nutzen sollten.
Selbst ein Zehngang-AGB trübt nicht das Gefühl der Leichtigkeit beim Fahren dieses Autos. Obwohl es es versucht hat. Bei wechselnder Belastung verwechselt das Getriebe häufig die Gänge und legt sie an die falsche Stelle. Abwärtsübergänge gehen mit spürbaren Pausen einher, insbesondere wenn mehrere Bereiche übersprungen werden müssen. Aber die Situation ist nicht so kritisch und deshalb erledigt ein leistungsstarker Motor die Arbeit.
Als ich den Tahoe-Motor starte, muss ich lächeln – was für ein Geräusch! Tief, brodelnd bei 2000–3000 U/min und brutal brüllend näher an den roten Bereich des Drehzahlmessers heran. Trotzdem wäre es besser, so zu ziehen, dass es dem Brüllen entspricht … Nach dem Beschleunigen durch Durchtreten des Pedals schafft Racelogic 8,6 Sekunden, wenn es auf Tempo 100 geht. Das sind sechs Zehntel langsamer als der Passwert, und der Unterschied zu Toyota ist völlig riesig. Der Land Cruiser wird weggeblasen wie ein Flaum, und der Chevrolet beschleunigt wie unter der Peitsche.
Sobald die Kurbelwelle auf 5000 U/min und mehr beschleunigt, wird der Tahoe reaktionsschneller, schneller und bietet mehr Möglichkeiten für dynamische Überholvorgänge auf Landstraßen. Allerdings wird Chevrolet bei 120 km/h und mehr etwas müde. Der Land Cruiser fühlt sich dagegen ab 150 km/h gut an.
Das Gefühl der Langeweile im Tahoe wird durch das gedämpfte Gaspedal verstärkt, das im ersten Drittel des Hubs sehr träge ist. Mit dem Sportmodus und höheren Drehzahlen kann man es abwechslungsreicher gestalten, aber selbst dann erreicht der Tahoe nicht das Land Cruiser-Niveau. Das Getriebe hat die gleichen Probleme wie das Getriebe von Toyota, arbeitet jedoch noch langsamer – es kann leicht in seinem Zehnganggetriebe verloren gehen und braucht Zeit zum Überlegen, ob es einen niedrigen Gang einlegen möchte. Auch die Gangschaltung erfolgt grob, wenn auch sanfter als beim Cruiser.
Zumindest ist das Chevrolet-Chassis kultivierter. Es gibt weniger Vibrationen der ungefederten Massen, es gibt keine charakteristischen Stöße der Starrachse, die Energieintensität ist gestiegen. Der Schlag fühlt sich auch in tiefen Gruben mit scharfer Kante gut an. Ich wünsche mir nur, dass die Karosserie auf schlechten Straßenabschnitten nicht hin und her schleudert.
Die Kontrolle über Tahoe hat sichtbare Veränderungen erfahren – es ist ein Auto, nicht nur ein Lastwagen, wie es früher war. Chevrolet ist sehr reaktionsfreudig, schaltet bereitwillig auf einer kurvigen Straße und hält beharrlich in einem Hochgeschwindigkeitsbogen, unabhängig von der Qualität der Fahrbahn. Das Wanken der Karosserie ist recht groß, lässt sich aber mit dem Sportmodus vermeiden, der adaptive Dämpfer und Luftfedern komprimiert. Leider ist das kantige Lenkrad auch unnötig schwer. In normalen Modi werden keine Informationen zugewiesen, aber durch Herabhängen kann der Beginn des Abrisses dennoch umgangen werden. Durch das bis zu 32 km/h abschaltbare Stabilisierungssystem wird er übrigens schnell gestoppt.
Für schnelles Fahren ist der Toyota interessant: Die Reaktion auf das Lenkrad ist etwas kantiger, die Geschwindigkeit in Kurven höher und die Driftphase wird schnell vom Schlupf der vier Räder abgelöst. Auch die Versicherungselektronik des Cruisers ist großzügiger ausgelegt und lässt sich auf Wunsch komplett deaktivieren. Allerdings fällt der Cruiser stärker auf die Seite, seine Längsschwingungen sind ausgeprägter. Es gibt wenig Hoffnung auf einen Sportfahrwerksmodus – er beeinträchtigt den Fahrkomfort mehr, als dass er das Auto besser zusammenbaut.
Probleme mit dem Federungskomfort gibt es genug. Der Land Cruiser ist meist rauer, insbesondere bei mittleren und großen Schlaglöchern. Auf einer ebenen Straße findet der Cruiser 300 ständig einen Grund für Ruckeln. Die Hinterradaufhängung zuckt auf ihre besondere Art – bei Geschwindigkeiten von 15 bis 20 km/h und schneller, bei künstlichen Unebenheiten schleudert sie die Rücksitzpassagiere hoch. Immerhin ist der Fahrzeuginnenraum dank doppelter Seitenfenster und besserer Schalldämmung der Radhäuser spürbar leiser.
All diese Verbesserungen werden Sie im Gelände sehen. Auf den Unebenheiten raste der Land Cruiser, so dass der Tahoe im Staub unterging. Keine Regelverstöße, keine Unebenheiten in der Federung – vorbildliches Verhalten in unwegsamem Gelände. Wenn Toyota 37-43 Meilen/h ohne Anstrengung halten kann, dann sind für den Chevy sogar 25 Meilen/h zu viel. Sowohl beim Einfedern als auch beim Ausfedern kommt es zu Stößen und Stößen der Federung. Ganz zu schweigen von der vorderen Stoßstangenlippe und den hinteren Querlenkern …
Allerdings hält die Luftfederung von Tahoe nicht nur den Abstand und lässt die Luft ab, sondern hebt die Karosserie bei Bedarf auch um 50 mm an. Wir fuhren auf Sand, schlammigem Schlamm und erzwungenen Anstiegen mit einem nassen, losen Belag, aber das Auto stand nirgends. Die Hindernisse, die sie nicht überwinden konnten, wurden mit geringer Geschwindigkeit überwunden. Und die Absenkreihe war am nötigsten, als wir den Land Cruiser herauszogen und auf dem Bauch platzierten.
Mit dem Toyota fuhren wir durch den Dreck. Wir hatten das tückische Gebiet lange umgepflügt, bis wir natürlich in einer hohen, harten Kurve unter weichem Lehm landeten. Lassen Sie sich von diesem vorläufigen Ergebnis jedoch nicht täuschen – ein echter SUV ist hier der Land Cruiser 300. Es verfügt über eine größere Bodenfreiheit, eine bessere geometrische Passierbarkeit und eine intelligentere Elektronik. Anstelle einer langlebigen elektromagnetischen Frontkupplung gibt es einen permanenten Allradantrieb. Alle drei Differentiale können zwangsweise blockiert werden, wenn der hintere Block von Tahoe nur elektronisch gesteuert wird.
Durch den näher am Boden liegenden Schwerpunkt und die abgestimmte Federung traten die Land Cruiser etwas sicherer auf. Der atemberaubende Biturbo-Benzinmotor verleiht Toyota ein völlig neues Maß an Dynamik. Dieser sehr profilierte SUV, der sich im Gelände wohler fühlt als auf hartem Untergrund. Dennoch wäre es dank der hervorragenden Schalldämmung großartig, das Fahren auf Asphalt ruhiger zu gestalten. Schließlich wird der Land Cruiser 300 die meiste Zeit seines Lebens in der Stadt verbringen.
Der Tahoe scheint vollständiger zu sein als der Toyota. Dennoch lässt sich der ruhige, atmosphärische V8-Motor des Cruiser gut mit einem ausgewogenen Fahrcharakter und einem hohen Maß an Komfort kombinieren – mit einem geräumigen und gemütlichen Innenraum. Ideal für ein Familienauto! Allerdings wird der Eindruck durch eine preiswerte Innenausstattung und eine im Vergleich zum Übersee-Tahoe verkürzte Ausstattungsliste getrübt.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/toyota/6169a811c083e6637ae3a79e.html
Veröffentlicht März 17, 2022 • 15 m zum Lesen
