Die Idee eines Artikels über den Speedster, der in der Verfolgungsjagd nicht veröffentlicht werden konnte, habe ich schon vor langer Zeit verworfen. Es gab lediglich ein YouTube-Video und viele Fragen in den Kommentaren, die einer Klärung bedurften. Wir werden das Thema weiterentwickeln, da das Interesse daran bestehen bleibt. Der Selbstisolationsmodus fördert gesundes Nachdenken, der Bestand an Testfahrten vor dem Virus ist fast erschöpft – es ist Zeit, das stundenlange Archiv von Sprachnotizen und Interviews zu öffnen und einen Abschluss zu finden.
Darüber hinaus hat in dem Jahr, das seit unserer Bekanntschaft mit Porsche vergangen ist, niemand den ungewöhnlichen Motor des Roadsters im Detail beschrieben – einen neuen Vierliter-Saugmotor, der mit Blick auf den zukünftigen GT3 der 992-Serie entwickelt wurde. Dank Informationen aus erster Hand wird dieser äußerst charismatische Motor zum Haupthelden des Stoffes.
In Zeitlupe ist zu sehen, wie der Speedster ab der eingestellten Launch Control von fünftausend Umdrehungen förmlich aus allen Nähten platzt. Ein heißer Dunlop Sport Maxx Race 2 weigert sich, den Getriebestoß abzumildern. Sobald Sie eine schwere, langhubige Kupplung betätigen, verbeißt sich der Reifen nahezu ohne Schlupf in rauen Asphalt. Der abgedrosselte Saugmotor springt sofort an und überwindet die Trägheit eines anderthalb Tonnen schweren Autos. Aktive Stützen sind nicht in der Lage, die ungebremste Energie des Aggregats zu löschen. Es springt mit einer solchen Amplitude, dass es den Anschein hat, als müsste es sich befreien und zusammen mit dem Hilfsrahmen und den Aufhängungen galoppieren.
Ein halbleerer Porsche, der sich vor Wut verformt, erreicht laut Racelogic in viereinhalb Sekunden 60 Meilen/h. Es ist eine undankbare Aufgabe, die Passdaten eines Autos mit Schaltgetriebe zu reproduzieren. Ich kann die angegebenen vier Sekunden nicht finden, selbst nachdem ich einen Beifahrer abgesetzt habe und meinen Fuß beim Schalten überhaupt nicht vom Gas genommen habe. Flat Shift ist das Gegenteil der automatischen Drosselung: Die Elektronik verhindert, dass die Drehzahl sinkt, sodass Sie sich auf die schnellste Kupplungsbetätigung konzentrieren können. Und Sie müssen den Hebel nur einmal betätigen – der erste erreicht eine Geschwindigkeit von bis zu 50 Meilen/h!
Die Drehzahlmessernadel bewegt sich schnell in Richtung des roten Bereichs. Hätte ich vorher das Diagramm der äußeren Drehzahlkennlinie studiert, hätte ich gewusst, dass die Spitzenleistung des neuen Motors bei 8500 U/min abfällt und es nicht notwendig ist, die Kurbelwelle bis zur Grenze von neuntausend zu drehen. Allerdings ist es im wirklichen Leben unmöglich, dieses Lied freiwillig vor der Redline zu unterbrechen. Das Dröhnen des Motors ganz oben ist faszinierend: Nur beim Speedster kann man den Sopran des Auspuffs über das Dröhnen des GT-Boxers mit harten Ventilen hören. Dieses Geräusch ist so schrill und direkt, dass man nicht an die Existenz von Partikelfiltern in seinem Weg glauben kann.
Der Speedster schreit: Hören Sie sich zum ersten Mal seit 13 Jahren die neue Abgasanlage an! Der Vorgänger entstand im Zuge der Neugestaltung der GT3-997-Serie und wurde erst nachträglich angepasst. Flacht hat viel Geld für die Neuentwicklung ausgegeben, was indirekt auf die voraussichtliche Dauer des Produktionszyklus schließen lässt. Dadurch ist es den Ingenieuren gelungen, einen überraschend niedrigen Widerstand zu erreichen. Trotz der Einführung von Partikelfiltern stieg die Leistung um zehn PS auf 510. Obwohl die Leistung des Energiesystems immer noch um 25 % stieg.
Es ist wirklich schwer, sich einen bequemeren Beweis stimmlicher Fähigkeiten als einen Roadster vorzustellen. Schon bei niedrigeren Pegeln erleben Sie neue Empfindungen: Die Motorenbässe sind so träge und aus der Ferne, dass Sie unwillkürlich den Kopf heben und versuchen, ein unsichtbares Kolbenflugzeug am Himmel zu erkennen. Ich wurde mehr als ein- oder zweimal getäuscht.
Gerade als dieses makellose Sechsgang-Schaltgetriebe im kleinvolumigen 911 R sein Debüt feierte, wird mit dem Speedster ein vielversprechender Motor getestet. Einer kleinen Gruppe von Käufern aus dem Jahr 1948 wird eine exklusive Vorschau gewährt. Es gab eine frühzeitige Rückmeldung für die Porsche-Fahrer, um beim Start der Serie nicht noch einmal in Schwierigkeiten zu geraten, wie es bei der allerersten Modifikation der GT3-991-Serie der Fall war. Zudem wurden die letzten Kalibrierungen weniger als zwei Monate vor der journalistischen Probefahrt genehmigt.
Der Vierliter-Motor des 2013er-Modells könnte in seiner Jugend aufgrund von Ölmangel in Flammen aufgehen, aber über sein Ansprechverhalten hat sich noch nie jemand beschwert. Als die Hydrostößel verschwanden, wurde es schärfer. Stellen Sie sich nun vor, die Reaktion auf das Gaspedal ist noch schärfer geworden, in gewissem Maße wie beim Taycan. Die Deutschen behaupten, dies sei ein Nebeneffekt des Auftretens einzelner Drosselklappen am Einlass.
Im Wesentlichen dienen sie dazu, die Gemischbildung zu optimieren, indem sie die Rolle von Wirbeln spielen und so für sauberere Abgase sorgen. Aber das ist Porsche Motorsport. Der Motor wartet auf Homologation und eine Rennkarriere. Wer weiß, ob es auf dem Weg zum Sport nicht den rudimentären Common-Gashebel verliert, der als Reserve übrig geblieben ist. Mit einem freieren Ansaugrohr lässt sich die Rendite deutlich steigern – das ist übrigens sowohl ein Hinweis auf eine Strategie für Drittanbieter-Tuning als auch ein Feld für Fantasien über eine zukünftige Version des GT3 RS.
Porsche Motorsport setzt im Sport schon seit langem Mehrdrosselsysteme ein, im GT3-Cup wurden sie bisher jedoch nicht eingesetzt. Aber das ist einer der am weitesten verbreiteten Rennwagen der Welt. Der Markt für den neuen Boxer geht also über die Verbreitung von Straßen-GT-Modellen hinaus. Es ist merkwürdig, dass die Porsche-Ingenieure bei der Entwicklung des Prototypmotors im Jahr 2014 keine Rennaggregate, sondern einzelne Dämpfer von BMW-Serien-M-Motoren verwendeten.
Mit einem solchen Frankenstein kommt man nicht weit: Anspruchsvolle wirtschaftliche Standards erfordern eine technologisch fortschrittlichere Ausführung mit beispiellos geringen Toleranzen. Diese konnten sich BMW-Kfz-Mechaniker in den 2000er-Jahren nicht leisten. Aber sie eignen sich gut als Konzeptbeweis. Unter Verwendung fremder Komponenten wurde in Flacht eine Versuchseinheit gebaut, das sogenannte Minimum Viable Product (MVP). Die Einführung eines schönen Blocks mit drei Fensterläden erforderte jedoch nicht nur präzise Metallbearbeitung, sondern auch eine sorgfältige Anpassung der Steuerelektronik und letztendlich eine neue Steuerung.
Doch im Zuge der italienischen Testfahrt fallen vor allem die „Nebenwirkungen“ auf. Nicht nur in der Sensibilität, sondern auch in der Linearität der Reaktionen auf die Kraftstoffzufuhr ähnelt der Speedster einem Elektroauto. Es ist ruhiger als der neu gestaltete GT3 und läuft im Leerlauf. Darüber hinaus sagen die Deutschen, dass es am schwierigsten sei, die richtige Atmung des Motors bei geringer Last einzustellen.
Der Kraftstoffverbrauch kann sich nur freuen. Zusammen mit mir ist Jan Coomans, der Belgier, der an russischen Amateurrennen teilnimmt. Einen halben Tag lang fährt er mit Vollgas durch die Hügel Sardiniens, und der Bordcomputer zeigt, morgens zurückgesetzt, weniger als 3,7 Gallonen/60 Meilen an. Die Deutschen lachen: Der atmosphärische 911 war seit dem 997er nicht mehr so sparsam. Und je schneller man fährt, desto effizienter ist es: Bei 230 km/h und fast 6.000 U/min im höchsten Gang soll er fast nichts verbrauchen, wie bei 80 km/h und 3.300 U/min. Unter schwierigen städtischen Bedingungen ist es deutlich rentabler als der Motor der vorherigen Iteration.
Ich schaue mir die Feinheiten der Rohre und Leitungen am Stand an: Kaum zu glauben, dass der neue Motor nach den Maßstäben von Porsche als konstruktiv einfach gilt. Tatsache ist, dass es elektromagnetische Einspritzdüsen der alten Schule und eine direkt angetriebene Wasserpumpe anstelle einer schicken elektronisch gesteuerten Pumpe verwendet. Und wenn man fragt, wie sehr der Partikelfilter den Tod des Saugmotors verzögert hat, lächeln 50-jährige Ingenieure: Er schickt uns in den Ruhestand. In Zeiten wie diesen bedauert man, dass die geringen Produktionsmengen Ferrari gezwungen haben, auf Turbomotoren umzusteigen. Das Thema Saugmotoren ist offensichtlich noch nicht erschöpft, und die Italiener wussten viel darüber.
Bei den Speedster-Konkurrenten denkt man übrigens als erstes nicht an die wuchtigen Zehnzylinder-Roadster von Audi und Lamborghini, sondern an den stimmungsvollen Aperta auf Basis des Rennwagens Ferrari 458 Speciale. Der letzte Mohikaner, einigermaßen leistungsstark (605 PS), wird aufgrund der geringen Auflage immer teurer. In der Saison 2015-2016 wurden 499 Exemplare produziert, und ohne eine halbe Million Euro ist Aperta heute nicht mehr zu erreichen. Für den neuen Speedster wurden etwa 280.000 Stück verlangt, ein Jahr später kosteten Muster mit minimaler Laufleistung 370-380.000.
Im Gegensatz zur Plattform R8 und Huracan gibt es in der Aluminium-Antriebsstruktur des Ferrari 458 keine Verbundverstärker. Ich bin den Aperta nicht gefahren, aber Erfahrungen mit unterschiedlichen Karosserievarianten des Ferrari 430 legen nahe, dass er auf den Verlust eines Hardtops ähnlich reagiert. Am Steuer des Speedster ist die von einer unabhängigen Kamera erfasste Nachgiebigkeit der Struktur nicht wahrnehmbar. Die gesamte Frontpartie ist mit dem GT3 vereinheitlicht und ihre Steifigkeit reicht aus, um in präzisen Reaktionen auf ein perfekt belastetes Lenkrad genau das GT-Auto von Flacht zu erkennen.
Ich glaube, der Porsche-Vorstand war überrascht, als die Motorsportabteilung die Initiative ergriff, zum 70-jährigen Firmenjubiläum einen 992 Speedster zu entwickeln. Roadster werden schon lange nicht mehr mit Sport in Verbindung gebracht und werden als reine Mode-Vergnügungsautos von der harmlosen Sparte Porsche Exclusive auf Basis von Carreras kreiert. Allerdings – und das lässt sich erst jetzt beurteilen – hat sich die Wette auf die GT-Abteilung als richtig erwiesen. Der Zweitmarkt zeigt Pietät gegenüber den Produkten von Flacht, wenn auch ohne Aufregung.
Die Manufaktur Porsche Exclusive beendete 2011 die Baureihe 997 und brachte nur noch 356 Speedster mit einem 3,8-Liter-Motor (408 PS) auf den Markt. Sie starteten bei etwa 200.000 Euro und sind inzwischen auf das gleiche Niveau gestiegen, das der ein Jahr alte 991. Speedster aus einer relativ großen Auflage bereits überwunden hat. Gleichzeitig erweist sich ein offener GT-Wagen als investitionsattraktiver als selbst der Porsche 911 R, von dem allerdings nur 991 Exemplare gebaut wurden. Ein seltenes Coupé mit geringer Laufleistung ist heute günstiger. Der serienmäßige GT3 Touring hat sein Image verdorben und nichts gefährdet die Exklusivität des Speedster. Die Karosserie des 991 wurde eingestellt.
Das heißt aber nicht, dass es beim Debüt des 992 GT3 kein Speedster-ähnliches Auto in der Produktlinie von Flacht geben wird. Allerdings mit einem anderen Namen. Sie werden zum Beispiel zwei Spyder haben: 718 Spyder und GT3 Spyder. Schon die Idee eines GT-Roadsters mit Heckmotor ist überraschend überzeugend. Wenn man PDK hinzufügt, erhält man ein perfekt skalierbares Produkt für Märkte wie die USA oder Großbritannien, die traditionell solche Einrichtungen bevorzugen. Sogar das manuelle Verlegen des Daches kann eingespart werden und als Ausgleich für die fehlende Interaktivität im Innenraum auf die Touch-Steuerung übertragen werden. Hauptsache, der neue Motor muss einfach unter freiem Himmel gehört werden.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html
