Der Highlander ist der teuerste seiner Art. Der Preis beginnt bei 55.000 US-Dollar, obwohl die Konkurrenz um 4.000 bis 11.000 US-Dollar günstiger ist. Kein Problem! Im letzten schwierigen Jahr verkaufte Toyota 264.128 Highlander-Autos. Hat die Liebe zur Marke das Verkaufsvolumen verdoppelt oder etwas anderes? Wir werden es in Begleitung des siebensitzigen Volkswagen Teramont mit Allradantrieb herausfinden. Im vergangenen Jahr fanden 162.437 Autos dieses Modells ihre Käufer.
Die Verarbeitungsqualität des Highlander ist definitiv kein Stolz des amerikanischen Werks in Princeton. Die Lücken zwischen fast allen Karosserieteilen sind groß. Ins Auge fallen diejenigen in den Gelenken der Kofferraumtür, der hinteren Kotflügel und der Stoßstange. Und Sie können problemlos einen halben Zeigefinger zwischen Motorhaube und LED-Scheinwerfer stecken. Ist es Toyota? Ja. Schauen Sie sich nur dieses geschwollene Aussehen an.
Der Teramont ist besser zusammengebaut. Der Eindruck ist ein anderer. Der kantige Korpus mit Chromeinschlüssen wirkt, als wäre er aus einem Stück schwarzem Marmor geschnitzt. Für Brutalität sorgen die Elemente des R-Line-Sportpakets: eine Frontstoßstange mit vergrößerten Lufteinlässen, ein Pseudodiffusor und breite 21-Zoll-Räder (der Toyota hat 20-Zoll-Räder). Allerdings entpuppt sich die Gruppe aus vier Abgassträngen als billiges Requisit: Entlang des Stoßfängers ist eine Chromumrandung ohne Löcher verlegt.
Die vorderen Türöffnungen beider Frequenzweichen sind gleichermaßen frei. Die niedrigen Schweller sind immer sauber, da sie mit Türen dicht verschlossen sind. Die Passformarten unterscheiden sich geringfügig. Um ein Gleichgewicht zwischen den urbanen und den „Captain“-Varianten zu wahren, konzentrierten sich die Japaner schließlich etwas mehr auf die zweite Variante. Zudem ist das Highlander-Lenkrad sanfter eingebaut, sodass man etwas näher daran sitzt und die Beine noch stärker angewinkelt sind.
Ein Sitz mit weicher Füllung und weit auseinander liegenden, anschmiegsamen Seitenstützkissen sorgt für Entspannung. Auch schöne Verzierungen wirken beruhigend – hochwertiger Kunststoff, Leder an den Türverkleidungen, Nähte mit echten Fäden … Man sagt, 50.000 Dollar seien nicht umsonst ausgegeben worden. Das insgesamt gemütliche Interieur wird nur durch eine schlechte Holzimitation und ein paar billige Knöpfe getrübt, die schon längst der Vergangenheit angehören sollten …
Dem Toyota fehlen ergonomische Mängel, aber kleinere Mängel gibt es genug. Wir wünschen uns, dass der Lenkradheizungsknopf am Klimabedienteil seinen Platz hat und nicht links neben dem Lautsprecher, umgeben von Bedientasten für die Rundumkameras und die elektrische Kofferraumbetätigung. Das Zentraldisplay reagiert nicht sofort auf Drücken, friert beim Wischen ein und ist etwas weit vom Fahrer entfernt.
Mit seinen Veredelungsmaterialien kommt der Teramont dem Budget-Polo nahe, der Freiraum in der ersten Reihe ähnelt dem Multivan und die Ergonomie ähnelt allen Volkswagen gleichzeitig. Lediglich am Schalthebel, der stufenlos vom D- in den S-Modus wechselt, gibt es eine kleine Beanstandung. Es verfügt nicht über die modernsten Multimedia-Inhalte und die Bildschirmauflösung lässt zu wünschen übrig, aber dieser Infokomplex wird Toyotas Archaik leicht in den Schatten stellen. Allerdings könnten beide Systeme schneller eine Kommunikation mit Smartphones aufbauen.
Der Volkswagen hält den Fahrer auf Trab. Der Sitz mit dichter Polsterung und kräftigem Seitenhalt fixiert den Körper perfekt und das sportliche Lenkrad mit dünnen Speichen ist vertikaler ausgerichtet. Die Kampfstimmung wird auch durch die Landegeometrie unterstützt: Im Sitz sitzt man tiefer, die Beine sind stärker gestreckt. Vergessen Sie dabei nicht, dass Sie immer noch in einem Crossover sitzen.
Der Teramont ist länger als der Highlander, er hat mehr Abstand zwischen den Achsen. Die Türöffnungen sind so beeindruckend, dass man auch zu zweit ins Auto einsteigen kann. Der Platz auf der Rückbank ist groß: Hinter dem Fahrersitz, der auf meine Körpergröße von 1,70 m eingestellt ist, sitze ich mit einem Abstand von 5,91 Zoll vor meinen Knien, und über meinem Kopf verbleiben noch weitere 5,51 Zoll. Der Highlander lässt mir 4,33 Zoll an den Füßen und 1,57 Zoll bis zur Decke.
In der zweiten Reihe des Volkswagens ist es bequemer, zu dritt zu sitzen – es gibt mehr Freiraum in der Breite und für die Beine des durchschnittlichen Passagiers. Beeindruckender ist der Längsbewegungsbereich der Rückbank und die Neigungsverstellung der Rückenlehne ermöglicht ein zurückgelehntes Sitzen. Es gibt die Vorzüge der Zivilisation: eine separate Klimaanlage, Sitzheizung, ein Paar USB-Anschlüsse und Vorhänge an den Fenstern.
Der Highlander verfügt jedoch auch über all dies, einschließlich der weit nach hinten geneigten Rückenlehne der zweiten Sitzreihe. Toyota liegt zwar näher, aber auf einer längeren Reise als Beifahrer würde ich damit fahren. Ein gemütlicher Sitz in einem zarten Lederbezug über weicher Polsterung lockt. Genau das fehlt dem Teramont, da die Rückbank in ihrer Steifigkeit mit der der Vordersitze vergleichbar ist.
Aber auch im Rahmen einer Kurzreise möchte ich nicht in der dritten Reihe des Toyota sitzen. Wenn es durch das Verschieben des Sitzes in der zweiten Reihe noch möglich ist, zusätzlichen Platz vor den Knien zu schaffen, liegt Ihr Kopf trotzdem an der Decke. Gleichzeitig sitzen Sie tief und haben übermäßig gespreizte Beine. Die hintere Sitzreihe des Teramont ist günstiger: Man kommt leichter dorthin, die Platzreserve bleibt in alle Richtungen erhalten und man sitzt bequemer auf weniger flachen Sitzen.
Während wir durch die Reihen hüpfen, haben die atmosphärischen Motoren Zeit zum Aufwärmen. Sie rascheln leise, vibrieren nicht. Beide V-förmigen Sechszylindermotoren leisten jeweils 249 PS, mit einem minimalen Drehmomentvorteil zugunsten des Volkswagen von 360 Nm gegenüber 356 Nm beim Toyota. Im Zeitalter der Aufladung sind diese Motoren nicht beeindruckend, erfüllen aber die ihnen übertragenen Aufgaben gut. Sie reagieren spritzig auf die Kraftstoffzufuhr, ziehen satt ab 2500 U/min bis in den ganz roten Bereich und geben auch auf Landstraßen im Rahmen der Verkehrsregeln nicht auf.
Der Toyota erreicht seinen Höhepunkt an Leistung und Traktion bei höheren Drehzahlen und er wiegt fast so viel wie der Teramont, doch die parallelen Markteinführungen zeigen seine völlige Überlegenheit. Am deutlichsten macht sich der Unterschied beim Beschleunigen aus dem Stand bemerkbar, wenn der Highlander in den ersten Sekunden kraftvoll voranzieht und langsam den Vorsprung auf bis zu 80,8 Meilen/h aufbaut. Beim Beschleunigen während der Fahrt ist die Kapazität etwas bescheidener, aber was ist mit der Beschleunigung von 37,29 Meilen/h auf 62,15 Meilen/h, bei der von 49,72 Meilen/h auf 74,58 Meilen/h Toyota Volkswagen sicherlich hinter sich lässt? Der Teramont muss sich immer noch Sorgen machen – sein Kraftstoffverbrauch liegt unter ähnlichen Bedingungen um 2–3,5 l/62,14 Meilen höher.
Beide Autos sind mit einem Achtgang-AGB Aisin AWF8F45 ausgestattet. Es ist bei beiden gut eingestellt. Schon bei leichtem Druck auf das Gaspedal schaltet es schnell einen Gang zurück, und wenn man richtig durchtritt, geht es ohne große Verzögerung zurück, zum Beispiel vom achten in den vierten. Daher erinnert man sich im Toyota nicht einmal an das Fehlen eines separaten Sportmodus und im Volkswagen nutzt man ihn selten. Obwohl die Möglichkeit, die aktuelle Reichweite länger aufrechtzuerhalten, nicht überflüssig ist.
Zum Beispiel, wenn Sie schnell auf einer kurvigen Straße fahren. Für ein großes Auto ist das eher eine untypische Situation, aber der Fünf-Meter-Volkswagen hält es aus. Eine ziemlich natürliche Reaktion auf das Lenkrad wird mit moderaten Rucklern und guter Zähigkeit in Hochgeschwindigkeitsbögen kombiniert. Auf dem Schnee bleibt Teramont mit dem Haldex V für vorhersehbares und aufregendes Gleiten in Erinnerung. Etwas daneben liegt die Einstellung des Bremspedals, dessen Hub kürzer sein könnte. Es gibt keine Fragen zur mechanischen Effizienz.
Federungsgurus machten den Teramont fast zum gewagtesten seiner Klasse und … gingen nach Hause. Dem Zittern nach zu urteilen, trafen sie sich nie wieder. Selbst durchschnittliche Unebenheiten reagieren mit starken Vertikalbeschleunigungen, und bei großen Schlaglöchern schüttelt der „Deutsche“ mit seiner gesamten zwei Tonnen schweren Karosserie. Die Karosserie wackelt unangenehm von einer Seite zur anderen, was die Passagiere stark belastet, und die Vibrationen der Räder breiten sich über den Boden aus. Lediglich kleine Wellen auf der Fahrbahn machen dem Volkswagen nichts aus.
Der Highlander ist nicht so reaktionsschnell und reagiert nicht so präzise, eine unnatürliche Kraft am Lenkrad entfernt das Auto vom Fahrer – und dieser Zustand wird durch ein striktes, nicht schaltbares Stabilisierungssystem sicher behoben. Das Einrichten eines Allradgetriebes ist langweilig und es muss zu viel Kraft auf das Bremspedal ausgeübt werden. Daher bleibt das Gefühl einer schwachen Verzögerungseffizienz auch im normalen Fahrmodus bestehen.
Aber der Fahrkomfort ist bei allen Unebenheiten spürbar besser. Besonders bezeichnend ist die mit Gruben übersäte Straße, auf der der Highlander weniger schlaff und von ungefederten Massen vibriert wirkt. Obwohl ein enger Tritt beim Durchfahren von Fugen darauf hindeutet, dass es beim Kauf eines Toyota besser ist, 18-Zoll-Räder zu wählen.
Der Highlander hält besser auf unebenen Straßen stand. Es saust unbesorgt ohne Pannen und demonstriert eine Energieintensität und Sanftheit, die für den Teramont unzugänglich sind. Sie müssen nur die Bewegung des Körpers überwachen, um nicht mit einem Aggregat ohne vollwertigen Metallschutz gegen etwas Hartes zu stoßen.
Der Volkswagen hat es. Darüber hinaus verfügt es über die beste geometrische Geländegängigkeit und eine bessere Einstellung des Offroad-Assistenten. Während Sie mit dem Teramont fahren, müssen Sie das Offroad-Setup nicht einschalten, um mit Querachsen zurechtzukommen. Ohne die Unterstützung des Offroad-Modus dreht der Toyota hilflos die Freiräder.
Als Familienauto ist der Highlander stämmiger als der Teramont. Es löst sich nicht in einem interessanten Handling auf, sondern bietet einen besseren Fahrkomfort, der in diesem Segment eine deutlich größere Bedeutung hat. Der Toyota hat einen gemütlicheren Innenraum, ist dynamischer und verbraucht weniger Benzin, das AI-92 sein kann, während der Teramont AI-95 benötigt. Allerdings wird das gesamte eingesparte Treibstoffgeld in einer Überzahlung für den Toyota aufgelöst. Ich bin mir nicht sicher, ob es sich lohnt.
Den Test zieht Teramont auch nicht für den Kauf eines Jahrhunderts durch. Es ist gefräßig, das Fahrwerk ist nicht ausbalanciert. Wenn Sie jedoch den modischen V6 zugunsten eines praktischen Kompressor-Vierzylinders opfern, wird der Crossover schneller und sparsamer. Kleinere Räder sorgen für ein wenig Komfort und reduzieren den Vibrationshintergrund – genau das war vor der Neugestaltung der Fall, was sich leider nicht auf die Federung auswirkte. Ein geräumigerer Innenraum mit einer kompletten dritten Sitzreihe, ein großer Kofferraum und eine Toyota-ähnliche Ausstattung zu einem günstigeren Preis machen den Teramont zu einer attraktiven Wahl. Nicht umsonst wurde dem Volkswagen bei seiner Rückkehr ein herzlicher Empfang bereitet.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/volkswagen/61c1fda3eb24dd878b21eeb7.html
