Mercedes-Benz S 500: Generationen W140 und W220

Vor fast einem Vierteljahrhundert, in der fünften Ausgabe von AR im Jahr 1999, begegneten sich auf den Seiten zwei S-Klasse-Modelle. Der junge W220 hat auf nur anderthalb Seiten mühelos bewiesen, dass ein neuer Mercedes den alten immer in den Schatten stellt. Aber jetzt sind sie Zeitgenossen – beide alt. Deshalb beschlossen wir, den Vergleich zu wiederholen, zumal der „S 500“ von 1994 gegenüber dem „S 500“ von 1998 mehr ist als nur eine S-Klasse gegen eine S-Klasse; Es ist das 20. Jahrhundert, das sich dem 21. anschließt. Es geht um Form versus Substanz. Es geht um „Sein“ und „Scheinen“. Aber wer ist wer?

Einhundertvierzig Farbtöne von W220

Werfen Sie einfach einen Blick auf diese S-Klasse: kurzer Radstand, einfache Ausstattung und die Farbe „Rauchsilber“. Sogar Mercedes selbst nannte den W140 einen Panzer, was die technische Ästhetik des Fahrzeugs widerspiegelte. In den 90er Jahren nannten deutsche Journalisten sie liebevoll „Die Kathedrale“, eine ironische Anspielung auf die Pagode W107. „Suitcase“, „brick“ und „shoebox“ bringen das Design perfekt auf den Punkt.

Haben Sie in letzter Zeit einen W140 auf der Straße gesehen? Die majestätische Größe, die in den 90er Jahren die Massen beeindruckte, übt heute nicht mehr den gleichen Reiz aus. Nachdem ich sechs Meter lange Fleetwoods kennengelernt habe, fällt es mir schwer, von der bloßen Größe beeindruckt zu sein, und überraschenderweise ist der W140 mit Standardradstand kürzer, schmaler und weniger hoch als der moderne W223. Angesichts der Tatsache, dass in Moskau hauptsächlich S-Klassen mit langem Radstand unterwegs sind, kann unser Vintage-Juwel als „Kompaktwagen“ bezeichnet werden.

Die Waage auf der Teststrecke bestätigte dies. Mit einem Gewicht von lediglich 2065 kg (ohne Fahrer) ist es so leicht wie ein Changan Uni-K! Und rund 200 kg leichter als moderne Flaggschiff-Limousinen. Wer hätte das gedacht, wenn man davon ausgegangen wäre, dass jeder W140 mindestens zweieinhalb Tonnen wog? Stereotype können schwerwiegend sein …

Ein weiterer Mythos zerplatzte nach der Vermessung des Innenraums. Die Beinfreiheit ist nicht so groß wie erwartet – sie ähnelt der Business Class auf Inlandsflügen. Selbst wenn wir den V140 mit langem Radstand hätten (der Buchstabe „V“ steht im Mercedes-Sprachgebrauch für verlängerten Radstand), würde er im Vergleich zu modernen Oberklasse-Limousinen in puncto Beinfreiheit immer noch hinterherhinken. Allerdings bleiben die Kopffreiheit und die Kabinenbreite des W140 konkurrenzlos.

Aber genau das ist es, was fasziniert! So wie wir schon beim Betreten eine Wohnung mit vier Meter hohen Decken bestaunen, so lässt uns das alte S-Klasse-Interieur die Kinnlade herunterklappen, sobald wir es uns auf dem Sitz bequem machen. Ein ganzer Meter bis zum Dach. Die Kathedrale.

Die plüschige und weiche Rückbank ähnelt einem Thron, die Sitzfläche ist jedoch deutlich aufrecht. Den Fahrersitz finde ich bequemer: Er verfügt über eine ganze Reihe elektrischer Verstellungen und den gemütlichen Mercedes-Sitz der alten Schule, den unser Experte Yaroslav Tsyplenk „eine Sperrholzplatte auf Federn“ nennt. Dann gibt der dichte Kissenbezug nicht nach, sondern senkt sich als Ganzes unter dem Körpergewicht sanft ab.

Sie können den Sitz nach Belieben verstellen, aber in echter Mercedes-Tradition ist das Lenkrad leicht nach rechts verschoben und nach links gedreht. Acht Nadeln auf fünf Zifferblättern passen kaum unter eine Blende und haben die zentralen Lüftungsschlitze von ihrem richtigen Platz verdrängt, wodurch die Symmetrie der Mittelkonsole gebrochen wurde. Es erinnert ein wenig an die Asymmetrie der zweireihigen Jacken aus den 90er Jahren.

Der Türschließer zog die Tür lautlos ein. Das Fenster wurde mit einer 9,5 mm dicken Doppelverglasung versehen. Beim Einlegen des Rückwärtsgangs sprangen pneumatische Parkanzeigen aus den hinteren Kotflügeln.

Aus irgendeinem Grund erwähnt jede Geschichte über den W140 diese überentwickelten Funktionen, obwohl es mindestens drei weitere Systeme gibt, die die Tiefe des damaligen Mercedes-Budgets besser veranschaulichen.

Da sind zunächst der beheizte Waschflüssigkeitsbehälter und die „tanzenden“ Scheibenwischer, die sich von der „falschen“ Seite – von links nach rechts, wie bei Rechtslenkern – bewegen. Warum? Um sicherzustellen, dass die Windschutzscheibe auf der Fahrerseite gleich zu Beginn des Wischvorgangs gereinigt wird. Aus dem gleichen Grund bleibt jedoch ein Dreieck in der oberen linken Ecke immer schmutzig.

Zweitens ist da noch der Servoantrieb des Kofferraumgriffs, der ihn vor Schmutz schützt. Genius. Doch um diesen Griff aus seinem Versteck zu befreien, muss man den Schließzylinder betätigen, der wiederum völlig ungeschützt ist.

Und drittens der Servoantrieb für den Innenspiegel. Ja, Sie haben richtig gehört, es lässt sich nur mit einem Joystick verstellen. Kennen Sie ein anderes Auto dieser Art? Ich tu nicht. Ich kann mir die Gründe für diese Entscheidung nicht vorstellen, wage aber die Vermutung, dass es sich bei der Zielgruppe von Mercedes um Personen handelte, für die es eine Herausforderung wäre, bis zur Decke dieses kathedralenartigen Innenraums zu greifen.

Darüber hinaus wurden speziell für den W140 eine neue Vorderradaufhängung am Hilfsrahmen, eine neue Mehrlenker-Hinterradaufhängung, eine neue Motorenfamilie mit vier Ventilen pro Zylinder und natürlich der Flaggschiff-V12-Motor entwickelt. Der S 500 wurde jedoch zur goldenen Mitte.

Die Abzeichen haben damals nicht gelogen. Unter der Haube steckten zwar genau fünf Liter Hubraum und acht Zylinder ohne Aufladung, aber mit Charisma. Und mit einer Stimme – der Motor schnurrt schon im Leerlauf. Und vibriert ein wenig.

Der kurze Automatikgetriebehebel liegt ungewöhnlich tief und der Aufzugsschlitz schützt nicht vor dem Verfehlen der D-Stellung. Das Vierganggetriebe führt wie ein erfahrener Butler den Befehl des Fahrers nicht sofort aus, sondern wartet eine halbe Sekunde, falls Sie es sich anders überlegen, und schickt dann erst das Drehmoment an die Räder. Allerdings lässt sich das Alter nicht verbergen: Erschütterungen und Verzögerungen begleiten fast jede Schicht.

Glücklicherweise müssen Sie nicht allzu oft schalten. Der 5,0-Liter-„Acht“ leistet nur 320 PS, liefert aber im gesamten Drehzahlbereich üppige 400–470 Nm Drehmoment. Toller Motor. Der Zug ist so groß, dass der S 500 aus jeder Geschwindigkeit bereit ist, zu beschleunigen, und wenn das Automatikgetriebe den Gang richtig errät, wird die Steuerung dieser Beschleunigung zum puren Vergnügen. Der „one-forty“ fliegt einfach hinter dem Pedal her.

Interessanterweise gab es für den W140 keine serienmäßigen AMG-Versionen, aber wenn die in Zusammenarbeit mit Porsche hergestellte Mercedes 500 E-Limousine in 6,1 Sekunden auf 100 km/h beschleunigte und der Mercedes 190E 3.2 AMG es in 6,9 Sekunden schaffte, war es der gewöhnliche S 500 schaffte es in 7,3 Sekunden. Was ist mit jetzt?

Youngtimer sind nicht immer für Tiefstarts geeignet (Fleetwood bat nach unserem Test um einen Austausch des Kardanwellenkreuzes), aber wir sind das Risiko erneut eingegangen. Vollgas, Zögern, ein Ruck aus dem Stand – und 8,8 Sekunden auf 100 km/h. Beeindruckend! Was wäre, wenn ohne Anti-Spin-System oder mit beiden Pedalen? Besser nicht wiederholen: Im ersten Fall macht der Spin alles kaputt, und im zweiten Fall versteht das Getriebe einfach nicht, was diese Leute von ihm wollen.

Doch wenn man ruhig fährt, überrascht der W140 mit seinen Geräuschen. Wo ist das „schwere Schweigen“, das Oleg Rastegaev 1999 in Erstaunen versetzte? Der Motor rumpelt, außerdem hört man die Reifen und den Wind in der Kabine. Da helfen weder Doppelverglasung noch dicke Dämmmatten. Nach unserem Bewertungssystem erhält die S-Klasse „Akustik“ gerade einmal eine Minuspunktzahl vier.

Das Gleiche gilt für die Laufruhe. Der W140 scheint Unebenheiten abzurunden, kann die Straße aber nicht vollständig glätten. Der Juckreiz durch das Mikroprofil der Straße, Vibrationen auf kurzen Wellen und Schwankungen in alle Richtungen sind in der Kabine als ständige Begleiter vorhanden.

Dazu kommt noch ein loses Lenkrad. Das Lenkrad ist nicht lang (3,1 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag), aber es gibt fast keine Rückmeldung. Eine Reaktionskraft entsteht nur bei großen Drehwinkeln. Aber man muss immer lenken! Der beschleunigende W140 hält die Gerade nicht fest und schwebt leicht auf rauem Untergrund. Die Situation wird dadurch erschwert, dass das lose Lenkrad scharf bleibt, sodass Gas geben und entspannen nicht funktioniert.

Außerdem lässt der W140 ein Phänomen wie vorausschauendes Kippen wieder aufleben. Das heißt, Sie entscheiden sich für einen Spurwechsel, ziehen am Lenkrad – und das Auto neigt sich zunächst zur Seite und beginnt erst dann, seine Flugbahn zu ändern. Glücklicherweise zeichnet der W140 nach der Wahl einer Rolle präzise den Bogen. Und versucht nicht einmal ins Schleudern zu geraten, wenn man es mit der Geschwindigkeit übertreibt, aber wenn man vom Gas geht, bewegt es sich sanft nach innen. Das ist eine gute Balance, die einem Auto ohne ESP einiges wert ist und dabei hilft, den Elchtest mit flachem, sicherem Schleudern zu bestehen. Aber weder die kurvenreichen Straßen noch die Spurwechsel bereiten Nervenkitzel oder Freude.

Abgesehen von der Beschleunigung verfügt der W140 im Großen und Ganzen über keine herausragenden Fahreigenschaften. Wo ist also die Magie? Wo ist die sagenumwobene Kombination aus Handling und Komfort? Wo ist er, der absolute Champion aller Mercedes in Sachen Mercedes-Charakter? Oder fahre ich den W140 vielleicht falsch? Ohne Respekt?

Tatsächlich entsteht und verschwindet die Magie solcher Autos aus einem einzigen Grund: Es handelt sich um Originalersatzteile. Die Unzerstörbarkeit dieser S-Klasse ist der unzerstörbarste Mythos. Ja, sein Innenraum wird nicht auseinanderfallen und der Motor wird wahrscheinlich weder nach zweihundert noch nach dreihunderttausend Kilometern „liegen“, aber er hatte auch Schwachstellen in der Elektrik, der Federung und den Motoren. Bei unserem „Fünfhundert“ zum Beispiel mit einer Laufleistung von 128.000 Kilometern wurden die Hilfsrahmenstützen schließlich „müde“ – und das machte die gesamte Laufruhe zunichte. Und wissen Sie, wie viel ein neues Original-Kit kostet? Mehr als 260.000 Rubel allein für die Vorderradaufhängung, was einem Viertel des Preises der lebhaftesten Autos entspricht.

Ohne diese Gummiteile wird der W140 nicht sterben; Sie wird weiterhin fahren und Mythen über sich selbst nähren, aber sie wird keine S-Klasse mehr sein, sondern nur noch deren Hülle, eine Hülle. Legendäre Form ohne Inhalt.

Erinnern Sie sich an diesen Gedanken, denn jetzt werden in unserer Geschichte die „zweihundertzwanzig“ auftauchen, die von Anfang an Probleme mit der Form hatten. Aber der Inhalt…

Platzieren Sie sie nebeneinander und treten Sie dann ein. Ein Glück, dass es den S 500 von 1998 in der Langversion gibt. Der gestreckte V220 ist fünf Zentimeter länger als der kurze W140, sieht aber eher wie ein Auto einer bescheideneren Klasse aus. Aber das ist nur von außen. Im Inneren ist er bereit, jedem eine Meisterklasse im Aufbau einer Oberklasselimousine beizubringen. Es handelt sich um eine ganz andere Ebene der Raumnutzung.

Der Mercedes V220 ist geräumiger als der V223! Denken Sie nur daran: Wird der rechte Vordersitz ganz nach vorne verschoben, kann die aktuelle S-Klasse dem Fondpassagier 445 mm Abstand zwischen den Sitzreihen bieten. Der W220 bietet 505 mm – mehr als einen halben Meter! Im Vergleich dazu wirkt unser W140 mit maximal 385 mm geradezu sparsam.

Darüber hinaus ist der V220 ein Genießer. Seine weichen Sitze schmiegen sich nicht nur an Ihre Figur und kombinieren „Multikontur“ mit Heizung und Belüftung, sondern sie sind auch so gestaltet, dass sie eher an ein Palastschlafzimmer als an einen Thronsaal erinnern. Die Rückenlehne des Sofas lässt sich neigen, versteckte Aschenbecher ragen aus den Türen hervor, Getränkehalter warten in der vorderen Armlehne und auf dem serienmäßigen Farbmonitor gibt es eine „TV“-Taste. Dies ist eine Kabine für anspruchsvolle Herren.

Allerdings ist das Doppelglas verschwunden. Die Beschichtung der Lenkradknöpfe ist abgenutzt. Das Plastik knarrt. Und der Innenspiegel muss manuell eingestellt werden.

Das W220-Projekt ist nicht nur für sein feminines Design bekannt, sondern auch für die Materialeinsparung, weshalb die Innenräume dieser S-Klassen in der Regel in ähnlichem Tempo verfallen. Allerdings hat Mercedes nicht an der Technologie gespart.

Stellen Sie sich vor, nur sieben Jahre nach der Einführung des W140 hätten sie die vordere Doppelquerlenker-Aufhängung neu gestaltet, drei Aufhängungsoptionen (Federn, Luftfederbeine und aktive ABC-Hydraulik) perfektioniert, einen Allradantrieb hinzugefügt und die nächste Benzingeneration vorbereitet V6- und V8-Motoren. Ganz zu schweigen von Elektronik und Sicherheitssystemen.

Ich glaube, das ist der Grund, warum sowohl Passagiere als auch Fahrer den V220 als ein Auto unserer Zeit wahrnehmen. Es besteht keine Notwendigkeit, sich an die altmodische Mercedes-Sprache von Komfort und Ergonomie anzupassen. Die einzigen Überbleibsel der Verwandtschaft mit dem W140 sind das versetzte Lenkrad und die schlechte Sicht durch den rechten Spiegel, dessen Halterungen bei beiden S-Klassen ein Viertel des Sichtfeldes verdecken.

Unter dem alten S 500-Index verbirgt sich das neue Herz – ein V8 5.0 aus der Baureihe M113, diesmal mit drei Ventilen pro Zylinder und nur zwei Nockenwellen. Leistung und Drehmoment sind gesunken (306 PS und 460 Nm), aber der V220 beschleunigt eine ganze Sekunde schneller als der W140: 7,8 Sekunden auf 100 km/h!

Optionen	Mercedes-Benz S 500 W140⠀	⠀⠀Mercedes-Benz S 500 L V220
Beschleunigungszeit, s 0–60 km/h 0–100 km/h	⠀⠀4,16 (4,23)* ⠀⠀8,84 (9,06)*	⠀⠀3,98 (4,09)** ⠀⠀7,78 (8,01)**
Bruchdistanz mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h, m	⠀⠀45,51	⠀⠀40,39

Dies gilt mit ESP und auf Winterreifen auf trockenem Asphalt. Allerdings verliert der heckgetriebene S 500 wie sein Vorgänger ohne Zuhilfenahme der Elektronik Zeit durch durchdrehende Räder.

Das Geheimnis dieser Dynamik ist das neue Fünfganggetriebe mit elektronischer Steuerung. Auch nach heutigen Maßstäben handelt es sich um ein nahezu vorbildliches Automatikgetriebe, das schnell den richtigen Gang findet und dies fast immer reibungslos erledigt. Das Ansprechverhalten des Motors auf das Gaspedal ist ausgezeichnet, sodass die Beschleunigung noch lebendiger, emotionaler und komfortabler ist als beim W140. Aber es ist auch lauter.

Aber diese S-Klasse ist endlich in der Lage, dem Fahrer Fahrspaß zu bieten. Die Kugelumlauflenkung wurde durch eine Zahnstangenlenkung ersetzt, und die Lenkung verfügt jetzt über eine logische Reaktionskraft (obwohl sie in einem kleinen Bereich um Null herum einfach als viskoser Hintergrund vorhanden ist). Und wenn man nun das Lenkrad dreht, ändert das Auto zunächst die Richtung und beginnt dann, sich zu neigen. Die Reaktionen sind präziser und schneller – das ist ein lebhafter und interessanter Mercedes, mit dem Sie vielleicht sogar eine Bergstraße befahren möchten.

Aber besser nicht.

Schon in der ersten Kurve offenbart sich übermäßige Agilität. Beim Gaswegnehmen lenkt der V220 so stark in Kurven ein, dass die Hinterräder fast ständig durchdrehen. Auf jeden Fall, wenn diese Räder mit koreanischen Roadstone Winguard Ice Plus-Reifen ausgestattet sind. Das aktivierte ESP fängt das Auto sofort ein, doch der Slalom geht in Dauerruckeln über. Und ohne die Hilfe von ESP gerät Mercedes immer wieder ins Schleudern. Bei einem Elchtest kann das böse enden, weil die Kufe tief und lang ist.

Generell ist es wie beim W140 besser, einfach geradeaus zu fahren. Zum Glück ist das hier schon angenehm. Allerdings gibt es Nuancen, denn der Fahrspaß hängt stark vom Federungsmodus ab. Dabei werden Luftfedern mit verstellbaren Stoßdämpfern kombiniert. Und wenn die Elektronik die Bodenfreiheit bei Geschwindigkeit automatisch regelt, muss der Fahrer die Steifigkeit wählen. Oder für wen auch immer er fährt.

Der Sportmodus macht die S-Klasse straff und souverän, opfert dabei Luftigkeit, dafür gewinnt Mercedes bei Geschwindigkeit an strikter Linearität. Dies ist offensichtlich die Entscheidung des Fahrers. Unterdessen ermöglicht der Comfort-Modus eine sanftere Bewältigung von Unebenheiten, ohne die Erschütterungen durch kurze Asphaltwellen und ein sanfteres Überfahren von Bodenschwellen.

In diesem V220 ist er besser als der W140, aber der alte S 500 mit seiner ausgeprägten Schräglage hat das Querschnittsprofil der Straße nicht nachgebildet, während dieser hin und her rollt und auch auf langen Wellen schwankt. Am wichtigsten ist, dass diese Bewegungen, genau wie beim Vorgänger, das Auto aus der Geraden bringen und den Fahrer zu Korrekturen zwingen.

Es stellt sich also heraus, dass die „Zwei-Zwanzig“ auch in puncto Fahrkomfort alles andere als ideal ist. Gleichzeitig ist es nur unwesentlich leiser als das W140 (Reifen, Motor und Innenkunststoffe sind die lautesten Komponenten), etwas angenehmer in der Handhabung, mangelt es aber aufgrund des langen und großen freien Pedalspiels an Bremskomfort.

Was ist die Schlussfolgerung?

Der Punktsieg hätte wie vor 23 Jahren an die „Zwei-Zwanziger“ gehen sollen. Aber das wäre ein Pyrrhussieg gewesen. Beide alten S-Klassen qualifizieren sich nicht mehr für den S-Klasse-Status und sind nun gleichberechtigt. Zwei Enttäuschungen – das ist das Fazit dieses Tests.

Oder zwei Offenbarungen?

Denn in unserer Region gilt der W140 als die beste S-Klasse der Geschichte, während er in Deutschland den Ruf hat, ein ebenso wenig erfolgreiches Projekt zu sein wie der W220. Dabei geht es nicht einmal um die Verkaufszahlen oder Verluste, sondern um die Tatsache, dass er dort nicht als echter Mercedes galt.

Hier sind zwei einfache Fakten, die dies besonders beredt verdeutlichen. Im Jahr der Markteinführung des W140 steigerte BMW den Absatz der „7er-Reihe“ an ehemalige Mercedes-Besitzer um 20 %. Und im letzten Produktionsjahr dieser S-Klasse waren ihre Stückzahlen im bundesdeutschen Fuhrpark halb so groß wie die des Modells W126.

Diese S-Klasse bleibt für immer eine echte, während der W140 überholt und vergessen wurde. Bis 2020 gab es in Deutschland nur noch 5.000 Exemplare dieser Limousinen, obwohl zunächst knapp 105.000 Exemplare verkauft wurden. Wohin sind sie alle gegangen? Richtig, sie sind dorthin gegangen, wo Legenden über echte Mercedes gepflegt werden.

Was die „Zwei-Zwanzig“ betrifft, so ist für mich die Offenbarung, dass dieses Auto, das allgemein als die unpassendste S-Klasse gilt, tatsächlich eine beispiellose Oberklasse-Limousine bleibt. Und wenn es einen gewissen Spielraum an Qualität, Zuverlässigkeit und Charisma hätte, könnte es einen Kultstatus beanspruchen, nicht weniger als der W140.

Allerdings duldet Mercedes die Konjunktivstimmung nicht. Und dieser Test hat lediglich daran erinnert, dass die beste S-Klasse ein neues, brauchbares Auto ist. Am besten ein Firmensitz. Und alte S-Klassen sind Attraktionen, mit denen Sie mit der interessanten Autovermietung autobnb.ru fahren können. Oder bitten Sie den Weihnachtsmann um einen Geschenkgutschein für eine solche Probefahrt. Nicht so sehr, um die Autos zu verstehen, sondern um sich selbst zu hören und zu verstehen, was einem näher ist. Was scheint der W140 zu sein oder was ist der W220 eigentlich?

Das ist der Gedanke, den ich Ihnen mit diesen Autos zum Nachdenken überlassen würde, wenn ich nicht auch in zwei anderen S-Klassen mitgefahren wäre.

Badehosen

Der Kofferraum des V220 ist um 25 Liter kleiner geworden, der Rand der Öffnung ist jedoch deutlich gesunken. Beiden S-Klassen fehlt ein Klappsofa und sogar eine Luke in die Kabine.

Abmessungen, Gewicht und Gewichtsverteilung entlang der Achsen

Zweihundertzwanzig Farbtöne von W220

Erfahrene Besitzer von Autos mit dem Stern sagen, dass ein Mercedes nach einem Facelift gekauft werden sollte. In der Mitte des Lebenszyklus beschäftigen sich Ingenieure normalerweise mit Anfangsproblemen und beginnen mit der Umsetzung von Lösungen, die für das Modell der nächsten Generation vorgesehen sind. Dies war bei den Facelift-Versionen des W140 und W220 der Fall.

Die Modernisierung des W140 erstreckte sich bis in die Jahre 1994 und 1995. Äußere Änderungen waren minimal, aber einziehbare Antennen gehörten der Vergangenheit an. Im Inneren verschwand das optionale Innenspiegelservo, dafür erschien eine neue Mittelkonsole mit einer elektronischen Klimatisierungseinheit aus der E-Klasse W210, einem anderen Multimediasystem mit monochromem Navigationsbildschirm und Ultraschall-Parksensor-Anzeigen auf der Frontplatte.

Die V8- und V12-Motoren erhielten neue Steuergeräte, doch die wichtigsten Errungenschaften der Mercedes-Ingenieure waren ein Fünfgang-Automatikgetriebe mit elektronischer Steuerung und das weltweit erste ESP. Mit ihnen ist der W140 ein bisschen zu einem „Zwei-Zwanzig“ geworden – da erscheinen diese Elemente bereits getestet.

Ich habe es geschafft, ein wenig mit der kurzen Limousine S 320 (V6 3,2, 231 PS) des letzten Jahres 1998 mit fast einem vollständigen Paket an Ergänzungen zu fahren. Allem Anschein nach dürfte der W140 in dieser Form frischer und brauchbarer sein. Aber es war auch keine Magie darin. Ein müdes, schlaffes Auto, in dem nur der Motor und das Automatikgetriebe noch etwas Kraft bewahren.

Hülse. Der einzige Unterschied besteht darin, dass Mercedes nach 1994 begann, Lacke auf Wasserbasis zu verwenden, wodurch alle überarbeiteten W140 anfällig für Korrosion sind und Gefahr laufen, sogar diese Hülle zu verlieren.

Aber unter den überarbeiteten „Zwei-Zwanzigern“ habe ich immer noch ein Auto gefunden, das immer noch den Mercedes-Zauber besitzt. Und es war nicht der „Fünfhunderter“, nicht der „Sechshunderter“ und nicht der aufgeladene S 55 AMG, sondern eine bescheidene Langversion-Limousine S 350 (V6 3,7, 245 PS) aus dem Jahr 2003. Es hatte einfach Glück mit einem Besitzer, der nur Originalteile verwendet, von neuen vorderen Luftfederbeinen bis hin zu originalen Wischerblättern mit Markensternen.

Der Effekt ist atemberaubend. So sollte sich ein echter Mercedes verhalten.

Der Innenraum ist geräumig und ruhig im hellen, sauberen Salon. Die Fondpassagiere verfügen über eine eigene Belüftung und elektrische Antriebe. Der Benzin-Sechser schnurrt kaum hörbar. Das Automatikgetriebe arbeitet so unmerklich, dass der Beschleunigungskomfort vielleicht nur mit einem Elektroauto zu vergleichen ist. Drücken Sie einfach das Gaspedal, und die „Zwei-Zwanzig“-Maschine reagiert mit einem satten, laminaren Beschleunigungsstrom.

Die Federung ist etwas straffer als beim S 500, dafür neigt der S 350 aber weniger zum Wanken, meistert Unebenheiten, Schlaglöcher und Bremsschwellen aber genauso gut.

Die Lenkung ist die beste aller vier Autos, mit einem geradezu vorbildlichen natürlichen Kraftaufwand. Monumentale Stabilität auf der Geraden, ohne Anzeichen von Schlingern. Gleichzeitig behält er von außen den Eindruck eines leichten Kleinwagens, den der „Zweiundzwanziger“ vermittelt. Eine elegante, schlanke Zigarre. So fährt es sich. Von der heimtückischen „Triftheit“ der „Fünfhundert“ ist nichts zu spüren. Diese S-Klasse lenkt beim Loslassen des Gaspedals gehorsam ein und bleibt dabei souverän und berechenbar.

Was aber am meisten fasziniert, ist die Harmonie all dieser Elemente des Fahrcharakters. Bei diesem Auto muss sich der Fahrer nicht umstellen und für sich selbst nichts ändern. Sie können den Getriebe- und Stoßdämpfermodus wechseln, aber das ist nicht nötig: Mercedes ist standardmäßig darauf eingestellt, eine Erweiterung des Fahrers zu werden. Er spielt nicht mit Sport, kopiert nicht BMW, gibt nicht vor, Lexus zu sein. Das ist Zen.

Eine solche Resonanz zwischen einer Person und einem Auto macht süchtig. Sie möchten immer mehr fahren, egal wo. Der bescheidene „Two-Twenty“ eignet sich gleichermaßen als Familienlimousine wie als alltagstauglicher Youngtimer. Natürlich vorausgesetzt, Sie haben die Mittel, es im Originalzustand zu erhalten – und den Mut, gegen Stereotypen zu handeln.

Hätte der S 350 an der Punktezählung teilgenommen, hätte er von uns die Bestnote für Handling und Fahrkomfort erhalten. Auf Augenhöhe mit modernen Flaggschiffen. Eine echte S-Klasse. Aber jetzt habe ich noch mehr Lust, die „One-Forty“ im Originalzustand zu fahren. Ich glaube, dass Legenden nicht aus dem Nichts entstehen.

Das „Zwei-Zwanzig“ hätte Mercedes nicht danach, sondern statt des „Eins-Vierzig“ passieren können – wenn es nicht vier Zoll und zwei Ingenieure gegeben hätte.

Die Entwicklung des W140-Projekts begann 1981, also zwei Jahre nach der Veröffentlichung des W126-Modells. Der damalige Stand des Designdenkens wird am Konzeptauto Auto 2000 gut veranschaulicht: Mercedes war auf der Suche nach einem aerodynamischen Design für das klassische Profil seiner Autos.

Eine der Optionen schien eine zweivolumige Silhouette zu sein, und das auf der S-Klasse basierende Konzeptauto hatte eine Kappe, die die Limousine in ein Fließheck verwandelte. In den frühen Sondierungsskizzen dachten die Designer sogar über eine Kombi-Modifikation für den „One-Forty“ nach.

Der Mercedes-Stil wurde damals von Maestro Bruno Sacco angeführt, der damals von der Ästhetik der Jaguar-Autos beeindruckt war. Eine alternative Suchrichtung war daher eine traditionellere dreivolumige Karosserie mit leichten, schlanken Formen.

In den Jahren 1984-1985 war eine Reihe von Modellen im Maßstab 1:5 fertig. Darunter befand sich eine Variante, die das Jaguar-Thema mit Aerodynamik verband und zu einer niedrigen Motorhaube, einem langen Heck und einer hohen Luftfüllung in der Kabine führte. Ein anderes Modell hatte eine glattere Silhouette mit abgerundeten Seiten und einer breiten hinteren Karosseriesäule, die in einen hohen Kofferraum überging. Praktisch das „Zwei-Zwanzig“ aus den 1980er-Jahren, allerdings wurde damals einem eher konservativen Image der Vorzug gegeben.

Eines der originalen Suchmodelle im Maßstab 1:5 mit stromlinienförmigen Körperformen:

Modell im Maßstab 1:5. Variante des künftigen S-Klasse Kombis:

S-Klasse Fließheck! Zu Beginn von W140 haben die Projektdesigner auch dieses Gremium in Betracht gezogen:

Ist das eine Lincoln S-Klasse? Die Limousine mit einer fast vertikalen C-Säule spiegelte die Ideen des Konzeptautos Auto 2000 wider:

Das Modell mit der langen Nase und dem langen Heck von 1985 sieht aus diesem Blickwinkel wie ein Jaguar aus. Der Kofferraum sollte im Geiste des W123 gestaltet sein:

1982er Modell aus der „aerodynamischen“ Richtung der Stilsuche:

Der Stilentwicklung nach zu urteilen, stammt dieses Modell im Maßstab 1:5 höchstwahrscheinlich aus dem Jahr 1984, aber wenn Sie möchten, können Sie darin bereits die Merkmale des „Two-Twenty“ erkennen:

Dieses Modell in Originalgröße stammt aus dem Januar 1985, in dieser Version sieht der W140 aus wie eine vergrößerte Limousine der W124-Serie:

Dem Nummernschild nach zu urteilen, ist dies die nächste Iteration des Erscheinungsbilds. Das Modell stammt aus dem Frühjahr 1985. Die abgesenkte Fensterlinie, die flachen Seiten und die erhöhte Motorhaube haben den W140 fast in eine Kathedrale verwandelt:

Eine fast serienmäßige Version von 1986. Neben allen Unterschieden zu den Vorgängermodellen und zum Serien-Mercedes verfügt dieses Modell auch über den charakteristischen Stern, der erstmals vom Kühlergrill auf die Motorhaube gewandert ist:

Die Serie der Originalmodelle gipfelte in einer Limousine mit der Bezeichnung W140-4, die einem vergrößerten W124 mit stromlinienförmigerer Optik ähnelte. Dann passiert etwas Seltsames, und Variante Nummer fünf aus dem Jahr 1985 sieht aus, als hätte Bruno Saccos Team plötzlich vergessen, wie man schöne Autos zeichnet. Ihr Mercedes wurde breiter, höher, verlor seine Taille, und die Fensterlinie sank so tief, dass die Brille auf die Türgriffe kroch.

Diese Transformation hat einen Vor- und Nachnamen. Eigentlich sogar zwei. Es handelt sich um Mercedes-Chefingenieur Wolfgang Peter und den Leiter der Pkw-Linie Rudolf Uhlenhaut. Beide waren 190 cm groß und stießen bei der „Anprobe“ mit dem Kopf an die Decke des Sitzmodells. Peter bestand darauf, das Dach des Modells anzuheben, bis sie sich beide wohl fühlten.

Die Designer waren gegen diese „Eskalation“, da das Projekt bereits davon ausging, dass der W140 höher sein würde als der W126. Doch der Wunsch der Ingenieure deckte sich mit der Vision des Vorstands, der die Grenzen der Marke systematisch erweiterte: Jüngere Mercedes mussten kompakter und ältere größer werden.

Die Änderung der Deckenhöhe erfolgte vermutlich Anfang oder Mitte 1985, da das Oberklassemodell von 1986 bereits fast wie der Serien-W140 aussieht. Und im Herbst desselben Jahres genehmigte der Vorstand das Äußere in der endgültigen Fassung.

Das neue Flaggschiff war eineinhalb Meter hoch – 50 mm mehr als der W126. Damit ein solcher Riese nicht wie ein Kühlschrank aussieht, mussten die Designer den Korpus weiter verbreitern (der Unterschied zum Vorgänger betrug 66 mm), flache Seiten anfertigen und die Hinterkante der Haube anheben.

Zu diesem Zeitpunkt verfügte Mercedes bereits über ein fast fertiges Fahrgestell, das serienmäßige 15-Zoll-Räder voraussetzte. Mit ihnen wirkte das neue Image noch schwerer. Bruno Sacco wird nach seiner Pensionierung in einem Interview Anfang der 2010er Jahre sagen, dass er nur einen von allen Mercedes, die er geschaffen hat, nicht mag – den W140, der zehn Zentimeter höher war als nötig.

Vier Zoll sind übrigens zehn Zentimeter, daher wollte der Maestro selbst, dass die S-Klasse 1390 mm hoch ist, etwa so wie der Jaguar XJ Mitte der 80er Jahre.

Innenraummodell mit Fahrercockpit und großem Bildschirm:

Minimalistisches Innendesign mit versteckten Lüftungsschlitzen und LCD-Anzeigen:

Cockpit-Layout, das etwas an Peugeot-Salons erinnert:

Grundriss und Skizze asymmetrischer Salons mit traditioneller Ausstattung:

Auch beim Innenraumkonzept kam es zu kuriosen Metamorphosen. Den Modellen nach zu urteilen, probierten sie beim W140 einen großen Bildschirm im oberen Teil der Mittelkonsole und LCD-Geräte aus. Aber sie wählten das einfachste und konservativste Interieur.

Die Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung zeichnet sich dadurch aus, dass die Federn auf einem Hilfsrahmen ruhen, während die Stoßdämpfer separat sind und die oberen Träger mit der Karosserie verbunden sind:

Der hintere Fünfhebel ist eine Variation des Layouts, das Mercedes erstmals beim 190 (W201) verwendete – und noch immer verwendet:

Die Technologie war noch schwieriger. Im Jahr 1983 begannen Prototypen im W126-Gewand, drei verschiedene Fahrwerkskonzepte gleichzeitig zu erarbeiten: eine konventionelle Karosserie, eine Karosserie mit Aufhängung an Hilfsrahmen und schließlich eine einzigartige Rahmenstruktur mit einem aktiven System zur Steuerung der Karosserieposition. Dies war ein entfernter Vorfahre des hydropneumatischen ABC-Systems, aber nur das Schema mit Hilfsrahmen funktionierte gut.

Ursprünglich war geplant, das Flaggschiff der S-Klasse mit einem neuen 5,6-Liter-V8-Motor mit vier Ventilen pro Zylinder auszustatten. Als die Stars in Stuttgart jedoch Anfang 1986 Neuigkeiten über die neue 7er-Reihe von BMW hörten, machten sie sich sofort daran, einen eigenen V12-Motor zu entwickeln. 1988 war der Motor fertig und das Design in Stein gemeißelt. Die ersten Vorserien-S-Klassen wurden zu Testzwecken auf den Nürburgring entlassen.

Der 6,0-Liter-V12-Motor leistete 394–408 PS. und 570-580 Nm. Insgesamt wurden 32.517 Limousinen S 600 mit langem Radstand und 3399 mit kurzem Radstand hergestellt:

Die Testergebnisse waren alarmierend: Der Mercedes neigte sich wie ein Fischkutter und hatte Probleme beim Bremsen. Die Task Force von Wolfgang Peter ging schnell auf Schadensbegrenzungsmodus über. Sie modifizierten die Aufhängungsgeometrie, verstärkten die Bremsen und ersetzten die serienmäßigen 215/65 R15-Räder durch breitere 235/60 R16-Räder, was die Designer dazu zwang, die Radkästen zu ändern.

Die große Enthüllung war ursprünglich für 1989 geplant, doch Mercedes geriet in Rückstand und die Veröffentlichung des Lexus LS setzte sie noch mehr unter Druck. Es gab immer wieder Änderungen in letzter Minute. Der Vorstand wünschte sich plötzlich, dass die S-Klasse zwei Radstandsoptionen haben sollte. Da sich das Projekt ursprünglich auf einen langen Radstand mit 3139 mm Abstand zwischen den Achsen konzentrierte, wurde der hintere Türraum mutig um 10 Zentimeter reduziert.

Bis zum Herbst 1990 kam es zu weiteren Veränderungen. Das Wort „Overengineering“ bekam eine neue Bedeutung, als Mercedes immer wieder Zyklen der Neugestaltung und Verfeinerung durchführte. Der Entwicklungszyklus erstreckte sich über zehn Jahre und dennoch wurden einige Komponenten wie die Luftfederung und die Parksensoren nicht rechtzeitig perfektioniert. Das Budget des Projekts stieg auf zwei Milliarden Deutsche Mark, was es zum teuersten in der Geschichte von Mercedes machte und schließlich zur Entlassung von Wolfgang Peter führte.

Im Frühjahr 1991 öffnete sich auf dem Genfer Autosalon endlich der Vorhang für die mit Spannung erwartete neue S-Klasse. Aber rate mal was? Sein Marktdebüt wurde von einer sofortigen Überarbeitung begleitet.

Schnell war klar, dass der W140 aufgrund seiner Breite nicht in Eisenbahnwaggons passen würde. Nur waren es nicht nur Waggons, sondern Autotransporter des Zuges, der zur Insel Sylt fuhr, die zufällig Deutschlands wichtigster Urlaubsort war. Die Insel war nur durch einen Eisenbahndamm mit dem Festland verbunden, über den Schnellzüge für Personen befördert wurden. Die S-Klasse musste über einen eigenen Güterzug verfügen.

Das Problem wurde durch den serienmäßigen Einbau eines Stellmotors zum Anklappen der Außenspiegel gelöst. Allerdings musste auch dieser ausgetauscht werden, da die Mechanik korrodierte und die Spiegel bei hohen Geschwindigkeiten vibrierten.

Ein weiteres Versehen führte dazu, dass das Flaggschiff S 600 laut Dokumentation nur eine Zuladung von 480 kg hatte, inklusive Fahrer und Gepäck. Das waren nur 92 kg pro Person, vergleichbar mit dem neuen Aurus Komendant Crossover. Im Idealfall hätte das Auto komplett neu konstruiert werden müssen, aber sie schafften Abhilfe, indem sie ab Oktober 1991 den Standard-Reifendruck in allen Modellen erhöhten und die Nutzlast auf 530 kg erhöhten. Dadurch wurde jedoch die Laufruhe etwas beeinträchtigt, und die ersten Besitzer beklagten, dass die Reifen des schweren Wagens nach längerem Parken ihre Rundheit verlieren würden.

Mercedes-Benz hat nie Rückrufaktionen für den W140 angekündigt, was den Mythos seiner extremen Zuverlässigkeit bestärkt. Allerdings wurden fast jedes Jahr sowohl vor als auch nach dem Facelift Verbesserungen und Ergänzungen am Design vorgenommen. So wurden beispielsweise die Kofferraumöffnungstasten im Innenraum und am Schlüsselanhänger erst zwei Jahre vor Produktionsende eingeführt.

Zu den anfänglichen Problemen gehörten neben den Spiegeln auch quietschende Bremsen, klemmende Türschlösser und Fehler bei der Traktionskontrolle. Darüber hinaus kam es bei den benzinbetriebenen W140 häufig zu Fehlfunktionen des Drosselklappenstellers.

In Deutschland war die öffentliche Meinung gegen die zu große S-Klasse, die nicht besonders sparsam war und 25 % teurer war als ihr Vorgänger. Der W140 wurde jedoch in Amerika und im Nahen Osten gut angenommen. Dennoch wurden in sieben Produktionsjahren nur 406.717 Limousinen verkauft – halb so viele wie vom Vorgänger W126. Weitere 26.000 entfielen auf die C140-Coupés.

Die beliebtesten Versionen waren der S 320 (45 % der Gesamtzahl) und der S 500 (21 %). In Deutschland wurden 104,6 Tausend Limousinen verkauft, in den USA waren es 30.000 mehr. Was ist mit Russland?

Es gibt keine genauen Daten zu den Verkäufen aus dieser Zeit, aber nach Angaben der Agentur Avtostat waren im Jahr 1991 in Russland 545 S-Klasse-Fahrzeuge zugelassen, und bis 1999 stieg diese Zahl auf 2.382. Mitte der 90er Jahre verkaufte Mercedes in Russland rund 1.000 Autos pro Jahr, wobei die S-Klasse 18 % davon ausmachte. Dies bedeutet, dass nicht mehr als 2.000 W140 offiziell als Neuwagen nach Russland importiert wurden, was einem halben Prozent der weltweiten Nachfrage entspricht.

Interessanterweise verzeichneten Händler in Russland und auf der ganzen Welt einen Anstieg der Nachfrage nach dem W140, nachdem Mercedes 1998 die ersten Bilder der nächsten S-Klasse enthüllte.

Diese Skizzen von Steve Mattin stammen aus dem November 1992 – seit der Premiere von W140 ist etwas mehr als ein Jahr vergangen:

Die Entwicklungsgeschichte des „W220“ ist nicht so episch wie die des W140, aber bemerkenswert, weil ihr Design von dem damals jungen britischen Designer Steve Mattin stammt, der sich bereits mit der A-Klasse einen Namen gemacht hatte Projekt.

Formal war Bruno Sacco bis 1999 noch für das Mercedes-Benz-Styling verantwortlich, doch Peter Pfeiffer leitete bereits die Prozesse. Der W220 verkörperte Ideen, die Mitte der 80er Jahre aufgegeben worden waren – er wurde nicht vier, sondern zwei Zoll tiefer: Das Dach wurde um 40 mm abgesenkt, auf das Niveau der W126-Limousine.

Das neue Modell wies nicht weniger Innovationen auf als der W140, allerdings wollte Mercedes die Verkaufszahlen schnell wieder steigern und die Verluste aus dem W140-Projekt ausgleichen. Die Entwicklung dauerte nur sechs Jahre und kostete viel weniger, und die Politik der Kostensenkung führte dazu, dass ein typischer W220, der bis heute überlebt hat, eine rostige Karosserie mit nebligen Scheinwerfern ist, die auf einer Luftfederung mit Luftverlust sitzt.

Doch Mercedes brauchte keine dreißigjährige Lebensdauer mehr, man setzte auf eine schnelle Erneuerung – und es zahlte sich aus. In sieben Jahren wurden 484,7 Tausend Einheiten der neuen S-Klasse verkauft, und was am wichtigsten ist: Es war der W220, der erneut den BMW 7er überholte und die Verkaufsspitze unter den Konkurrenten des Flaggschiffs Mercedes zurückeroberte. Der W140 führte sein Leben unter der Marke Maybach weiter, obwohl das eine ganz andere Geschichte ist.

Der W220 war der erste Mercedes mit durchgehenden Seitenairbags und dem Pre-Safe-System.

Foto von Dmitry Pitersky

Dies ist eine Übersetzung. Einen Originalartikel können Sie hier lesen: Zwei Kapitel: Mercedes-Benz S 500 aus W140 und W220