Discovery Sport und Volvo XC60 haben wir im Zeichen der alten Zeiten zusammengebracht. Seitdem ist es Land Rover nur gelungen, sich selbst zu aktualisieren, und der XC60 hat die Generationen gewechselt und ist spürbar gewachsen. Der Sport scheint hinter eine Klasse zurückgefallen zu sein, in der Land Rover nichts anderes hat. Obwohl der Preis der aufgerüsteten Disco immer noch auf dem Niveau liegt… Die Aufgabe des teuren Mercedes GLC nach der Neugestaltung besteht darin, den erwachsenen Volvo nicht entspannen zu lassen, wenn das Duell mit dem kleinen Landy zu einfach wird.
Lassen Sie den Discovery Sport hier am kompaktesten sein, aber nur hier können Sie sich ihm nähern, ohne sagenhafte Summen zu haben. Und selbst innerhalb der durch diesen Test festgelegten monetären Grenzen bleibt Land Rover hinsichtlich Leistungs- und Ausstattungsverhältnis das günstigste Angebot. Wenn Sie nicht auf das R-Dynamic-Bodykit aus sind, können Sie für dieses Geld anstelle unseres 200-PS-Crossovers den Sport P250 nehmen. Er wird besser ausgestattet sein als der Test-Volvo XC60 T5, der 250 PS leistet. Mercedes kommt mit einem existenzsichernden Lohn aus: 200 „Pferde“, Kunstleder, teilweise mechanische Sitzverstellung.
Der Disco-Fahrer ist wie der Kapitän eines kleinen Bootes: Ich sitze hoch und habe einen weiten Blickwinkel. Allerdings erschwert die breite Nase das Verständnis der Frontabmessungen. Der Sport kann mit einem 360-Grad-Sichtsystem mit „Clear Hood“-Funktion nachgerüstet werden, die geringe Auflösung des horizontalen Bildschirms macht diese Option jedoch zu einem nutzlosen Spielzeug. Übrigens sind wir es ziemlich leid, das Land Rover-Multimediasystem von Test zu Test zu kritisieren, weil es ein Strobe-Bild gibt und einfriert, aber es ist immer noch da. Zweite Verzögerungen sind immer noch ärgerlich.
Die bescheidenen Abmessungen des Land Rover schränken die Freiheit der Fondpassagiere nicht ein. Sie sitzen im Watschelgang, und wer nicht sehr groß ist, kann sogar die Beine übereinander schlagen. Am schwierigsten ist jedoch der Einstieg in den Fahrgastraum: Die Schwelle ist hoch, die Öffnung wird durch den Radkasten verengt. Die Länge des Disco wurde nach der Neugestaltung um einige Millimeter reduziert, hauptsächlich aufgrund der strafferen Heckstoßstange. Dadurch gelangt man auch in die hintersten Ecken des geräumigsten Kofferraums, ohne schmutzig zu werden, obwohl die Ladehöhe hoch ist.
Der leichte Volvo sieht umwerfend aus und wirkt deutlich größer als die beiden Konkurrenten. Doch das ist eine optische Täuschung: Der XC60 ist nur ein paar Zentimeter länger als der gebrechlich wirkende Mercedes und im Radstand sogar etwas schlechter. Über die Enge hinten gibt es aber keinen Grund zur Klage. Die Decke übt, gelinde gesagt, keinen Druck auf Ihren Kopf aus, Sie können Ihre Beine strecken, indem Sie sie unter den Vordersitz schieben. In der Breite ist Volvo überhaupt ein Rekordhalter – hier passen wahrscheinlich zwei mittelgroße Sumo-Ringer hinein.
Das schicke Interieur ist eine Freude zum Anfassen. Der Sensus-Komplex mit vertikalem Display reagiert deutlich schneller auf Befehle als der Touch Pro im Discovery. Die Seiten gleiten an Ihren Fingern vorbei, als wären sie aufgeklebt. Schade, dass es nicht genügend normale Tasten gibt. Wenn Sie die Sitz- oder Lenkradheizung aktivieren möchten, gehen Sie in das Menü. Dort versteckt sich auch die Steuerung des Start-Stopp-Systems, die geradezu danach schreit, ausgeschaltet zu werden. Es macht mir nichts aus, so viel Kraftstoff wie möglich zu sparen, aber der Volvo schaltet mit seiner Greenpeace-Manie den Motor ab und startet ihn wieder, selbst wenn der Wählhebel langsam von D auf R geschaltet wird.
Der Auftritt des Mercedes vor dem Hintergrund der Konkurrenz ist langweilig, nur im Inneren gefällt er mir. Die Qualität der Materialien und die Liebe zum Detail machen Spaß. Das aus dem Panel herausragende Mediendisplay besticht durch eine intuitive Benutzeroberfläche und eine tadellose Grafik. Wenn ich ein Auto für mich selbst einrichte oder nützliche Informationen aus einem Computer extrahiere, bleibe ich in einem bunten Menü stecken.
Gleichzeitig ist der Trend zur totalen Touch-Steuerung beim GLC noch nicht angekommen. Klimatisierung und grundlegende Fahrfunktionen werden mit deutlichem Kraftaufwand über physische Tasten gesteuert. Sie sind klein und eintönig, geben aber ein gutes Feedback. Alles ist besser, als mit dem Finger auf ein Symbol zu zeigen und eine Rauchpause einzulegen und auf eine Antwort zu warten.
Mercedes ist der geräumigste in unserem Unternehmen. In den Knien der Fondpassagiere ist genauso viel Platz wie im Disco und über dem Kopf – wie im Volvo, also faustgroß. Aber es gibt keine Sofaheizung, keine Steckdosen zum Aufladen von Geräten, nicht einmal Taschen in den Rückseiten der Vordersitze. Die Basisversion des GLC 200 ist recht einfach. Doch unbelastet von der Ausstattung startet Mercedes unerwartet zügig aus dem Stand und reagiert auf die Bewegung des Gaspedals mit kraftvoller Linearbeschleunigung. Das Automatikgetriebe glättet das Hochschalten gekonnt, das Herunterschalten wird jedoch immer von kleinen Stößen begleitet.
Der Sportmodus macht Mercedes subjektiv leistungsstärker. Die Genauigkeit der Reaktionen auf die Kraftstoffzufuhr erhöht sich, die Box reagiert schneller. Und es ist nicht teuer, Sport zu fahren. Der Verzicht auf die höchste neunte Stufe und der Betrieb bei höheren Geschwindigkeiten haben keinen großen Einfluss auf den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch. Während des Tests zählte der Bordcomputer nicht mehr als 2,4 Gallonen pro 60 Meilen. Land Rover hat bis zu 3,5 Gallonen pro 60 Meilen. Volvo ist der Stärkste von allen, verbraucht aber 2,8 Gallonen.
Bei dem gleichen Leergewicht wie der Mercedes benötigt der Discovery Sport eine zusätzliche Sekunde, um 60 Meilen pro Stunde zu erreichen. Obwohl der Spitzenschubbereich der „Briten“ breiter und etwas leistungsstärker ist. Kleinere Bewegungen des Gaspedals ermöglichen keine zuverlässige Kontrolle der Beschleunigung. Die Verbindung am Pedal kann nur bei Arbeiten in großen Winkeln als akzeptabel bezeichnet werden. Die extreme Beschleunigung ist intensiv, aber beim Zurücksetzen beschleunigt die Frequenzweiche noch einen Moment weiter. Das Automatikgetriebe arbeitet rauer und weniger vorhersehbar als das des GLC.
Der Volvo ist um fast 286 Pfund schwerer, aber selbst mit diesem Handicap bleibt er der dynamischste des Trios. Es nimmt souverän, sanft und ohne Einbrüche und Ausbrüche Fahrt auf. Doch egal welches Tempo der Fahrer wählt, das Automatikgetriebe ist immer betont laufruhig. Selbst der dynamische Sportmodus kann ihn nicht aufmuntern. Und ohne Schaltoptimierung stören geschärfte Kraftstoffreaktionen die Harmonie. Der ausgewogene Charakter des Volvo ekelt generell jede Härte ab.
Auch bei den Fahreigenschaften wird bewusst Wert auf Solidität gelegt. Die Wankbewegungen sind minimal, aber der XC60 reagiert nach einer kurzen Pause ohne Aggression auf Lenkeinschläge. Es vermittelt den Eindruck eines großen, massiven Autos. Deshalb zieht der GLC souverän in Kurven ein. Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um einen flachen Bogen eines Autobahnkreuzes oder einen steilen 90-Grad-„Winkel“ einer Vorstadtautobahn handelt. Rolls sind vergleichbar mit der Plattformlimousine der C-Klasse. Das Lenkrad ist informativer als das Volvo-Lenkrad und ermöglicht Ihnen die genaueste Einstellung und Steuerung der Flugbahn.
Discovery Sport ändert ohne Begeisterung seinen Kurs. In einem sanften Bogen schwebt es leicht, was auf den Wunsch nach einer äußeren Bordsteinkante hindeutet, und in scharfen Kurven leidet es unter spürbaren Rollbewegungen. Gleichzeitig wird das Lenkrad immer mit einer rauen Hintergrundkraft belastet, obwohl das Feedback im Allgemeinen nicht schlecht ist. Infolgedessen scheint Land Rover der massivste zu sein. Darüber hinaus gleicht das insgesamt energieintensive Fahrwerk jeden Mittelkaliber-Defekt geschickt aus, was den Eindruck eines großen SUV mit abhängigen Fahrwerken erweckt. Ist es beabsichtigt? Aber warum ist der ältere Discovery unterwegs schlanker und leichter?
Auch das Fahrwerk des GLC ist harsch. Es stoppt den vertikalen Aufbau der Karosserie auf welligem Asphalt im Ansatz. Allerdings scheinen die Stoßdämpfer überspannt zu sein und auch andere Mängel sind zu detailliert verarbeitet. Bei Seriendefekten unterwegs werden die Gepäckträger auch leicht angeklopft. Die Volvo-Luftfederung gibt nur hohle Unebenheiten von sich. Wie aus mangelnder Geschwindigkeit erhebt es sich wie ein Pfahl, wenn ein tiefes Loch oder eine stark kaputte Stelle aufgedeckt wird. Aber den Rest der Unebenheiten bügelt der XC60 aus.
Die Illusion von Komfort wird durch doppelt verglaste Fenster verstärkt, die aerodynamische Geräusche fast vollständig abschneiden. Das Rumpeln der Lastwagen vor dem Fenster verwandelt sich in ein Flüstern. Volvo in unserem Unternehmen ist der leiseste. Mercedes ist für Außen- und Straßengeräusche zugänglicher, und die meisten davon befinden sich im Innenraum des Land Rover. Darüber hinaus vibriert der Discovery Sport, wenn Sie an einer Ampel bremsen …
Wenn der Volvo-Sportmodus mit der Verhärtung des Lenkrads zu Lasten der Aussagekraft und der steiferen Federung keinen Nutzen bringt, dann findet der Offroad-Modus leicht Anwendung. Erstens verfügt der XC60 nicht über eine separate Abstandseinstellung und wird im Gelände auf die Grenze von 9,8 Zoll erhöht. Zweitens sind auf rutschigem Untergrund linearere Reaktionen auf Befehle vom Gaspedal sinnvoll. Drittens wird bei Auswahl dieses Programms automatisch der Abstiegsassistent aktiviert. Sobald der Fahrer also die Absicht angibt, den Asphalt zu verlassen, schaltet Volvo auf einen unbestreitbar strengen Algorithmus um, der die Fehlerwahrscheinlichkeit minimiert.
Das Terrain Response 2-System in Discovery ist anders organisiert. Es scheint, dass es für jeden Bürgersteig einen eigenen Modus gibt, aber Sie müssen mit Bedacht wählen. Beispielsweise arbeitet die Elektronik im Schnee schnell, aber zu leise – man kann nicht in eine rutschige Piste hineinfahren. Auf rauem Sand hingegen stört es fast nicht, was sich hervorragend für lockere Böden oder zum Driften eignet. Aber wiederum nicht unser Fall.
Der Schlammmodus kommt der vermeintlich universellen Automatik am nächsten. Leider funktioniert die Nachahmung von Quersperren erst nach einem Schlupf. Während die Räder anderthalb Umdrehungen im Leerlauf machen, gelingt es dem Crossover, der auf einem vereisten Hang steht, vom Weg abzukommen. An einer engen Stelle bedroht solch ein Gezappel den eleganten Körper.
Die verchromte Stoßstangenleiste des GLC sieht aus, als würde ihr vor Schreck die Kinnlade herunterfallen. Aufstellen! Das Bodykit des Land Rover in der R-Dynamic-Version kann bei Beschädigung neu lackiert werden, beim Mercedes muss bei erfolglosem Kontakt mit der Klinge ausgetauscht werden. Dennoch erweist sich Mercedes dort, wo es die Überhänge zulassen, als echter Offroad-Kämpfer. Die Federwege sind nicht geringer als beim Land Rover, auf vereisten Pisten lässt die Elektronik überhaupt kein Durchrutschen zu. Gleichzeitig gibt es keinen Sondermodus: Die Traktionskontrolle macht standardmäßig alles so, wie Sie es möchten.
Ich bin immer noch verwirrt über die Mehrdeutigkeit des GLC. Nach außen hin gibt Mercedes vor, ein sanftmütiges Mädchen zu sein, aber sobald man aufs Gaspedal tritt, verwandelt er sich in einen frechen Burschen mit ausgeprägten sportlichen Fähigkeiten. Daher gilt mein Mitgefühl heute dem Volvo. Es ist alles aus einem Guss: erfreut das Auge, beruhigt den Körper und schreit nicht über die finanzielle Situation des Besitzers. Im Durchschnitt verkauft sich der XC60 nicht schlechter als der aktualisierte GLC, der noch nicht die volle Geschwindigkeit erreicht hat. In beiden Fällen bevorzugen die Kunden Dieselversionen, was auch für den Disco gilt. Der Pre-Styling verkaufte sich doppelt so schlecht wie der von Volvo. Ich sehe kein Potenzial für einen Durchbruch.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/landrover/mercedes/volvo/5dfcdeddec05c4af7700000f.html
