Wir können sagen, dass es in diesem Test drei davon gibt. An dem neuen Sonata, mit dem sich die K5-Limousine, die den Optima ersetzte, eine Plattform teilt, führt kein Weg vorbei. In diesem Fall ist ihre Beziehung nicht formal, wie zwischen dem Camry und anderen TNGA-Autos. Die beiden „Koreaner“ sind sich sehr ähnlich: Sowohl von der Innenraumaufteilung her sind sie vom gleichen Körpertyp, als auch von der Fortbewegung her. Der K5 fährt sich etwas interessanter – das ist verständlich, denn er konkurriert in erster Linie mit dem Bestseller von Toyota.
Vergessen wir nicht den scheidenden Optima. Er hat getan, was er konnte: In den letzten fünf Jahren ist seine Präsenz in diesem Segment von vier Prozent auf 34 Prozent im Jahr 2019 gestiegen, als der Camry 45 Prozent der Klasse hielt. Koreaner neigen dazu, den Erfolg an Aktien zu messen, daher kann ihnen ein fallender Markt in die Karten spielen, zumal sie ihre Fähigkeit, von Krisen zu profitieren, bewiesen haben. Obwohl der Camry stoßfest ist: Je schlechter das Jahr, desto größer sein Stück Kuchen.
Kia betont das Image eines Weltmodells: Entgegen den üblichen Vorstellungen zur Produktionsoptimierung kam der K5 mit einem Original-Aggregat zu uns. Der Smartstream 2.5-Saugmotor gehört zur gleichen Theta III-Familie wie die „Vier“ des Sonata, leistet dank der zusätzlichen Direkteinspritzung jedoch 194 statt 180 PS. Im neuen HMG-eigenen Automatikgetriebe gibt es nicht sechs, sondern acht Gänge. Der Camry 2.5 (181 PS) hat noch kein Achtganggetriebe erhalten.
Der K5 sieht seltsam aus. Die Form des Kühlergrills wird immer noch „Tigerlächeln“ genannt, gleichzeitig heißt es aber, dass das Muster der Zellen an Haifischhautschuppen erinnern soll. Das heißt, der Tiger hat den Hai gefressen, deshalb ist sein Gesicht so angespannt. Aber haben Sie schon einmal erlebt, dass Meeresfrüchte in Ihren Zähnen stecken bleiben? Allerdings erinnerte beispielsweise die umgekehrte Neigung des Kühlergrills Robert, der mir heute hilft, an den „achten“ Galant. Auf jeden Fall scheint es neben dem K5 überhaupt keinen bekannten Toyota zu geben.
Der K5 im Inneren ist im Vergleich zum Optima und zum Camry ein Gadget. Große Zehn-Zoll-Displays und Touchpanels werden mit Griffen und Tasten am Tunnel kombiniert. Die Architektur ist sukzessive: Die Horizontale dominiert, die zweistufige Mittelkonsole ist dem Fahrer zugewandt. Der Kunststoff der Frontplatte ist schärfer als beim Sonata, die Passgenauigkeit ist aber genauso hoch. Die Pose im steifen Sitz mobilisiert, ein schönes Lenkrad im bereits kritisierten klebrigen Leder lässt sich nah an sich heranziehen. Die Materialien im Toyota sind nicht schlechter, die Ausstattung jedoch einfacher. Die komfortable Kabine des Camry ist viel konservativer und Multimedia ist nicht entwickelt. Dafür sitzt man tiefer und ein weicher Sitz verteilt die Last besser.
In Anbetracht des absolut langweiligen Fahrcharakters der Sonata suche ich ein Highlight in den Gewohnheiten der K5 und werde nicht fündig. Nur, dass der Kia im Wintertest fokussierter ist als der Hyundai, große Unebenheiten überwindet und mit Federungen nicht klopft. Aber der Gang ist immer noch etwas steif, härter als beim Optima. Sie müssen vor Geschwindigkeitsbegrenzungen deutlich langsamer fahren, um Zusammenstöße zu vermeiden. Auf gewöhnlichem Stadtasphalt nervt der K5 nicht, aber selbst auf ungeeigneten 18-Zoll-Rädern mit Bridgestone Turanza T005 A-Reifen dringen mehr Störungen und Straßenlärm in die Kabine als im Camry.
Das Aggregat des „Korean“ ist ausreichend und unauffällig. Aber vor dem Hintergrund des Camry mit einem furchtbar gedämpften Gaspedal bietet der K5 eine viel präzisere Beschleunigungskontrolle. Von den angeblichen 8,6 Sekunden auf 100 km/h ist allerdings keine Rede: Die niedrigste von Racelogic aufgezeichnete Zeit ist schlechter als neuneinhalb Sekunden. Der Kia weigert sich, abrupt anzuspringen, egal was ich mit den Pedalen mache, daher ist der Toyota, der die Passdaten bestätigt, mit einer kleinen Verzögerung beim Parallelstart recht erfolgreich.
Der K5 hat im Vergleich zum Vorgängermodell Optima etwas an Laufruhe verloren, dafür aber etwas an Lenkbarkeit gewonnen. Doch im Vergleich zur neuen Sonata ist der Unterschied im Verhalten kaum wahrnehmbar. Vor allem ist es sicher. Die Reaktionen auf Lenkbefehle sind ruhig und vorhersehbar, die Wankbewegungen sind moderat. Der Kia zieht den Grenzbogen, ohne dass die Front abrutscht. Veränderungen in der Kraftstoffzufuhr nimmt er kaum wahr, da er mit ordentlichen Reifen fest auf beiden Außenrädern aufliegt. Ich falle viel früher aus dem flachen Sitz, als der Continental Premium Contact 6 den Halt verliert. Aber die Kraft am Lenkrad ist künstlich, wächst unpassend mit seitlichen Belastungen und erfordert einen spürbaren Impuls, um aus dem Nullpunkt herauszukommen.
Der Camry auf dem trivialen Turanza zeigt in der Kontrollkurve eine sehr nahe Höchstgeschwindigkeit. Für den Kurbel-Toyota ist es schwieriger, man muss mit dem Auto arbeiten, aber der gesamte Prozess ist absolut natürlich und voller kleiner Ereignisse. Die schwere Limousine reagiert lebhaft auf die Lenkraddrehung, rollt dann schnell, geht dann in einen steileren Radius, spielt mit der Hinterradaufhängung und fordert Auflösung. Kinematische Lebendigkeit und Sensibilität gegenüber Massenumverteilung bieten mehr Möglichkeiten, die Flugbahn zu kontrollieren.
Im Alltag sind beide Autos klar und einfach zu bedienen. Aber die Camry-Einstellungen lassen Spielraum für die Entwicklung der Beziehung zwischen dem Auto und dem erfahrenen Fahrer. Der Kia liest sich schon auf den ersten Metern wie ein offenes Buch, bleibt bei jeder Geschwindigkeit eindeutig und mögliche Entdeckungen warten nur irgendwo in den Tiefen eines ausgefeilten Multimedia-Systems auf Sie. Oder zum Beispiel in der Liste der Einschränkungen der fünfjährigen Garantie.
Ich sah weder Voraussetzungen für einen schnellen Aufstieg des K5 noch für ein Scheitern. Mit behutsamen Änderungen in der Konfiguration und einer leichten Akzentverschiebung bei der Fahrwerksabstimmung übernimmt der Newcomer behutsam den Staffelstab vom Optima. An der Positionierung des vergleichsweise komfortableren und konservativeren Camry ändert sich nichts, doch die teuren Versionen des K5 schaffen durch das einprägsame Design und die reichhaltige Multimedia-Ausstattung beispielsweise für die Käufer des Mazda 6 neue Anziehungspunkte.
Die formal größte Limousine der Klasse (die Zählung erfolgt jedoch nach Millimetern) wird zum niedrigsten Preis angeboten. Doch die Grundausstattung mit Klimaanlage und Kunststoff-Lenkradkranz wird nur Mietern gerecht. Die beliebteste Version 2.0 Comfort ist im Vergleich zum Optima im Preis gestiegen. Und das Multimedia-Display wird dort acht Zoll groß sein, allerdings mit Unterstützung für die Protokolle Apple CarPlay/Android Auto.
Es ist interessant, sich jetzt die Verkaufszahlen der Sonate anzuschauen, da sie gegen einen geringen Aufpreis weitere interessante Optionen bietet. Beispielsweise ist der Sonata 2.0 Comfort mit 17-Zoll-Rädern ausgestattet. Im K5 erscheinen sie nur in der Luxe-Konfiguration mit dem gleichen Motor. Im Vergleich zum Optima ist diese Erfüllung leicht im Preis gestiegen. Die Preisentwicklung ist heterogen: Die früher sehr beliebte GT-Line-Version legte auf einmal deutlich zu. Es ist natürlich elegant, wie eine Ausstellungsvitrine, aber es gibt kein Highlight. Und für dieses Geld erhalten Sie ohne Frage den 245 PS starken Optima GT mit Kompressor – das wichtigste „Leichtere“ seiner Klasse.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5f32e268ec05c43668000004.html
