Der Sorento hat kein Problem mit der Nachfrage. Informationen über seltene Autos im Bestand werden mündlich weitergegeben. Diejenigen Kunden, die bereit sind zu warten, stehen in einer halbjährlichen Warteschlange, ohne dass sie zum Zeitpunkt der Lieferung überhaupt eine Vorstellung davon haben, wie viel die Frequenzweiche kosten wird. Ich sehe keinen Grund, sie davon abzubringen, und kaum jemand wird darauf hören – zu attraktiv ist das Preisverhältnis zur Anzahl der Optionen.
Und welche Variante soll man wählen? Der begehrte 2.2 CRDI-Turbodiesel ist nur mit einem vorselektiven Robotergetriebe mit zwei von Vorurteilen umgebenen Kupplungen ausgestattet. Über die Lebensdauer dieses Paares ist noch nichts bekannt, der Verkauf wurde jedoch aufgrund fehlerhafter Software bereits mehrfach verboten. Das traditionelle Automatikgetriebe wiederum ist nur im 2,5-Saugbenziner verbaut, mit unauffälligen Datenblattangaben und langjährigem Ruf als Ölfresser.
Immer häufiger interessieren sich Menschen für einen Dieselmotor, obwohl dieser teurer ist, da er nur in zwei Ausstattungsvarianten der Spitzenklasse erhältlich ist: Premium und Premium+ (wie das Testmodell). Aber nur sie bieten eine elektronische Feststellbremse mit Hold-Funktion. Der Käufer jeder Benzinversion muss sich mit einer archaischen Fußbremse zufrieden geben. Darüber hinaus verfügt das Top „Plus“ über ein Projektionsdisplay und einen adaptiven Tempomaten. Letzteres ist alles andere als ideal, aber ohne Begrenzer ist es besser als nichts.
Der Diesel-Sorento hat gleich zwei Probleme. Erstens ist es nur mit Rädern mit großem Durchmesser ausgestattet: 19-20 Zoll. In unserem Fall ist das silberne Auto mit 255/40 R20 Nokian Hakkapeliitta R3 SUV-Reifen ausgestattet. Und schon ist die Federung nicht weich: Das Fahrwerk gibt kleine und mittlere Fahrbahnunebenheiten sehr detailliert wieder. Außerdem ist es in der Kabine etwas laut. Niederquerschnitts-Breitreifen brummen stärker und verstärken das Vibrationsbild, auch wenn der Druck bei Kälte um ein paar Zehntel gegenüber den vorgeschriebenen 2,4 atm sinkt.
Das zweite Problem hängt mit dem Verhalten der halbautomatischen Box im Stau- und Parkmodus zusammen. Es hat es eilig, die Kupplung bei jedem Loslassen des Gaspedals bei niedriger Geschwindigkeit zu entriegeln, und wenn es erneut versucht, die Drehzahl zu erhöhen, schaltet es den Gang verzögert ein. Manchmal hängt man eine gute Sekunde lang ohne Drehmoment und die Wiederherstellung der Traktion wird von einem Ruck begleitet. Allerdings wird die Software des „Roboters“ ständig verbessert. Die nächste Service-Aktion zur Aktualisierung der Software wurde im April letzten Jahres bekannt.
Dem Getriebe gelingt es, im Normalbetrieb und auf der Autobahn den optimalen Modus für den Turbodiesel zu finden. Hier scheint der silberne Sorento aufgrund der Fähigkeit, während der Fahrt ohne Belastung zu beschleunigen, deutlich leichter zu sein als der rote Benziner. Ich verbringe die meiste Zeit damit, einen Diesel-Crossover zu fahren: Damit ist es in der Stadt bequemer. Wenn es jedoch plötzlich einmal hektisch werden muss, beweist der Kia eine Trägheit, die aus dem Takt gerät. Bei aktiver Pilotierung sollte man nicht mit der Flugbahnanpassung mit Schub rechnen, denn nach Gaswegnahme dreht der Sorento noch einige Zeit weiter.
Schließlich ist der „Roboter“ im Gelände vorsichtiger als das übliche Automatikgetriebe, und daher ist der Sorento in harmlosen Situationen wie einem einfachen Querachsgetriebe hilflos. Darüber hinaus ist trotz der großen Auswahl an Offroad-Modi auf instabilem Untergrund nur der Sportmodus geeignet, der die Kupplung proaktiv blockiert.
Ironischerweise erweist sich Sport gerade deshalb auf der vereisten Handlingstrecke als am uninteressantesten. Der geklemmte Hinterteil verleiht dem Crossover ein deutliches Untersteuern, das erst beim Betätigen des Gaspedals verstärkt wird. Auch im Leerlauf ist der Diesel-Sorento spürbar vibrogeladen, während im Benziner Ruhe herrscht. Aber die Kunden sind bereit, das in Kauf zu nehmen, denn neben der Siegerausstattung gibt es auf der Dieselseite auch eine bessere Dynamik bei weniger Verbrauch. Laut Tankstellenbelegen verbrauchte der Sorento 2.2 CRDI während des Tests durchschnittlich 9,5 Liter/60 Meilen und der 2,5 MPI durchschnittlich 13,2 Liter.
Der Vorteil des Benzinautos liegt in einer angemessenen Reaktion auf die Kraftstoffzufuhr und einem vorhersehbareren Betrieb des Automatikgetriebes in schwierigen Situationen. Im Vergleich zu dem auf der Zahnstange des Sorento-Dieselmotors installierten elektrischen Assistenten an der Lenkwelle gibt es auch keinen nennenswerten Verlust an Lenkbarkeit oder fehlende Informationen. Um den Vergleich zu erleichtern, sind beide Autos mit Reifen des gleichen Modells ausgestattet.
Ich glaube, dass die Designunterschiede in erster Linie auf die Besonderheiten der Integration der Servolenkung mit Fahrassistenten zurückzuführen sind. Insbesondere der Diesel-Sorento Premium+ ist in der Lage, auf engstem Raum selbst einzuparken. Es fährt sogar in die Garage, obwohl aufgrund der Hysterie der Parksensoren nicht jeder Crossover freiwillig hineinkommt. Der Kia folgt den Befehlen der Taste und auf unebenem Untergrund, allerdings gibt es immer noch eine gewisse Kraftbegrenzung. Das System stoppt den Motor, wenn es erkennt, dass die Überwindung eines Hindernisses so viel Gas erfordert, dass der Bremsweg nicht vorhersehbar ist.
Mit so etwas kann sich der günstigere Benziner Prestige nicht rühmen. Es gibt nicht nur eine Fußfeststellbremse, sondern auch einen üblichen Getriebesteuerhebel anstelle eines eleganten Drehschalters. Meiner Meinung nach ist es bequemer und ermöglicht ein schnelleres Einlegen des gewünschten Gangs. Allerdings schränkt es den Grad der Automatisierung ein. Trotz des hohen Aufpreises zum Prestige blieb der traditionelle Wähler auch in der Premium-Dieselversion erhalten, obwohl es beispielsweise bereits ein 12-Zoll-Display statt analoger Skalen gibt.
Die Zusatzsysteme, die ein fortschrittliches Frontradar erfordern, sind vom DriveWise-Set ausgeschlossen: adaptive Geschwindigkeitsregelung, Fernparken, Radfahrerschutz … Dennoch ist es der Premium ohne Plus, der bei Käufern von Dieselautos am meisten nachgefragt wird, was im Allgemeinen etwa ausmacht 47 % der Sorentos wurden im ersten Quartal 2021 verkauft.
Bezeichnend ist, dass die größte Nachfrage in der Benzinlinie keineswegs, wie man meinen könnte, der Prestige ist, sondern eine fünfsitzige Version des Luxe. Vom Test-Prestige unterscheidet es sich durch schlichtere Optik, Frontscheiben ohne schallabsorbierende Folie, einen kleineren Multimedia-Bildschirm, acht No-Name-Lautsprecher statt zwölf mit Bose-Markenzeichen. Es gibt keine Belüftung der Vordersitze und der Beifahrersitz verfügt über keine elektrischen Verstellungen.
Obwohl es im Test keine Luxe-Version gab, scheint sie mir in Abwesenheit die ausgewogenste zu sein. Der 2,5-Liter-Saugmotor ist nicht so verkümmert und gefräßig, dass er mehr als eine halbe Million mehr für den in der Hierarchie am nächsten stehenden Diesel rechtfertigen würde. Auch ohne das bringen KIA-Händler Kunden zur Reinigung. Außerdem ist es im Innenraum des Benzin-Sorento bei kurzen Winterfahrten wärmer. Und die Besitzer der Dieselversion empfehlen den Einbau einer Vorheizung, obwohl werkseitig eine elektrische Heizung vorhanden ist …
Wenn es etwas gibt, das potenzielle Käufer mehr beunruhigt als die Lebensdauer eines halbautomatischen Diesels, dann ist es die Aussicht auf den Verkauf des Sorento mit einem Benziner V6 3.5. Es ist unwahrscheinlich, dass dies die beherrschende Stellung des Luxe 2.5 stark beeinträchtigen wird, und Dieselversionen werden eine Alternative haben.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/kia/605372cb175e9e50eca9cc43.html
