Ich schlage vor, die These, dass es sich nicht um Konkurrenten handelt, gleich beiseite zu lassen. Die schönen Berechnungen der KIA-Vermarkter, nach denen der Rahmen-Mohave unterhalb des Prado positioniert ist, haben wenig mit der Realität gemein, in der der Käufer mit dem Einzelhandel interagiert. Wir haben sechs Händler jeder Marke befragt und herausgefunden, dass der Aufschlag für Mohave ohne Sonderprüfungen 17.700 US-Dollar erreichte, als die ersten hundert Autos ausverkauft waren. Der gleiche Betrag wird jetzt beispielsweise für einen Platz in der Schlange für einen knappen Cayenne verlangt!
Der Test-Prado 2.8 Prestige unterscheidet sich nur in der Farbe von dem, der am vorherigen Rahmen-SUV-Vergleich teilgenommen hat, wo ein ähnlicher Toyota mit adaptiven KDSS-Stabilisatoren, die den Fahrkomfort beeinträchtigen, nicht billiger als 88.500 US-Dollar verschenkt wird, wenn auch zu einem Preis kostet weniger als 74.000 US-Dollar. Somit bleibt im Test ein Abstand von 8.800 US-Dollar bestehen. Der Vergleich der Fahrzeugsysteme der beiden Prestiges ist einfacher als bei den Basisversionen und es ist einfacher zu erkennen, wer mehr für sein Geld bietet.
Erstens ist der Mohave ein Siebensitzer, und das nicht nominell: Bei einer Körpergröße von 1,80 m sitze ich mit etwas Spielraum in den Knien, sowohl in der zweiten als auch in der dritten Reihe. Dennoch ist der Radstand 4,5 Zoll länger als der von Toyota. Dank breiter Öffnungen und einem großzügigeren Türöffnungswinkel lässt sich der Kia leichter einsteigen. Die Kabine ist an den Schultern etwas breiter und sieht moderner aus, aber über dem Kopf und vor den Knien gibt es im Toyota mehr Platz. Zwei Sitze im Prado-Kofferraum gibt es nur in der Topversion von Black Onyx, deren empfohlener Preis liegt bei fast 85.000 US-Dollar. Der Verkaufspreis liegt bei etwa 97.000 US-Dollar. Gemessen an der Anzahl der Autos ist Kia profitabler.
Prados werden natürlich häufiger mit dem 2,8 1GD-FTV-Dieselmotor gekauft, der, wie Sie sich erinnern, gerade 200 PS hat. Seit der Neugestaltung im Jahr 2016 verwendet irgendwo Mohave ausschließlich einen Dreiliter-Turbodiesel-V6 der S-II-Serie mit der Aufschrift bevorzugt 249 PS, gepaart mit einem Achtgang-Automatikgetriebe Hyundai Powertech. Und meiner Meinung nach ist dieses Tandem der Haupttrumpf von Kia.
Das von den Herstellern von Hyundai-KIA-Fahrzeugen zu Unrecht vernachlässigte Triebwerk arbeitet sowohl im Leerlauf als auch während der Fahrt mit minimalen Vibrationen. Und beim Umschalten auf Sport steigt die Betriebsdrehung auf zweitausend, und Mohave reagiert auf jeden Befehl eines erfolgreich geladenen Gaspedals mit echter Begeisterung. Der Klang ist ruhig, dicht und angenehm. Wenn sich darin ein synthetisches Korn befindet, das aus dem Prozessor des Audiosystems stammt, dann ist es gut getarnt.
Sowohl die Begrenzungsfähigkeiten als auch der Komfort der Beschleunigungskontrolle sind über ihre Klasse hinaus gut. Wenn man die Bewertungen der Besitzer liest, stellt sich heraus, dass das Automatikgetriebe bei hoher Laufleistung manchmal verrückt spielt. Obwohl der Kilometerzähler weniger als zweitausend beträgt, erfolgen die Gangwechsel ebenso logisch wie schnell und sanft. Mit der Box können Sie mit dem Motor bremsen, was in einer Stadt voller Kameras nützlich ist. Um ein paar zusätzliche Meilen pro Stunde zu beschleunigen, bedecken Sie einfach den Gashebel. Mohave hat es nicht eilig, sofort einen höheren Gang einzulegen oder das Getriebe auf die neueste Art auszuschalten, und wenn die Steigung steil ist, legt er auch taktvoll den niedrigeren Gang ein.
Kurz gesagt, es gibt keine Fragen zur Funktionsweise des Aggregats – schon gar nicht im Vergleich zum 200-PS-Toyota. Es scheint, dass der Unterschied gering ist – 204 cbm, fast 50 PS und fast 50 Nm – zumal beide Autos mit Fahrer um 2,3 Tonnen gezogen werden. Aber die Gefühle sind gegensätzlich. Auch wenn der Prado weniger wiegt, ist die Arbeit an seinem Turbodiesel härter. Im gesamten Geschwindigkeitsbereich hält er die Geschwindigkeit etwas höher, macht viel mehr Lärm und verbraucht mehr Kraftstoff. Und angesichts der größeren Ladekapazität des LC150 ist der Vierzylindermotor nicht zu beneiden.
Die Beschleunigungskontrolle ist mühsam: Die Beschleunigung von Toyota muss herausgedrückt werden. Die Reaktionen auf die Kraftstoffzufuhr sind nichtlinear, bei großen Winkeln nutzt man ein stark gedämpftes Pedal. Der Drehmomentwandler blockiert in den unteren Gängen nicht, was dazu führt, dass die Drehzahl bei unveränderter Gaspedalstellung „schwebt“. Der Vierzylindermotor mit 2,8 Liter Hubraum spielt herrliche Rouladen und belastet die Bedienelemente mit deutlichem Rattern. Bei Zugfahrt auf dem Upgrade vibriert es stark, kaum sinkt die Drehzahl unter eineinhalbtausend. Bergab gibt man Gas und gibt Gas, der Prado bremst mit Motor nur im manuellen Modus ab. Das Verhältnis von Preis und Dynamik spricht nicht für den phlegmatischen LC150.
Beide Autos sind mit Winterreifen ohne Spikes der gleichen Dimension 265/60 R18 ausgestattet. Aber Mohave nutzt den SUV Hakkapeliitta R3 und Prado den VikingContact 7. Und nicht alles, was ich an diesem Continental liebe, ist gut für Toyota. Vor allem dank des Viking fährt sich der Prado leiser als der Mohave und glättet das Asphalt-Mikroprofil besser. Doch Handling und Geradeauslauf leiden unter der Weichheit von Profil und Zugkräften.
Im Vergleich zu den Tests beim Sommer-Bridgestone scheint das Fahrwerk träge zu sein. Und ohne das erschrecken fragwürdige Bremsen durch vorzeitiges Blockieren auf Neuschnee und ein Gefühl von Öl unter den Rädern bei starker Verzögerung auf dem Bürgersteig. Der Bremsweg aus 60 Meilen/h beträgt über 164 Fuß. Nokian-Reifen von Kia hingegen sind zwar lauter und steifer, erfreuen aber mit ihrer Zähigkeit. Der Längsgriff auf Schnee ist angesichts des Fahrzeuggewichts eine angenehme Überraschung und harmoniert mit den Einstellungen des Antiblockiersystems, das nicht zur Panik neigt.
Man kann nicht sagen, dass die Lenkempfindlichkeit des Kia höher ist. In der gleichen Kurve erfordert der rollende Mohave noch mehr Lenkradauslenkung als der Prado und macht zwischen den Extrempositionen etwa 3,2 Umdrehungen gegenüber genau drei beim Toyota. Allerdings ist das koreanische Lenkrad leichter, frei von parasitären Vibrationen und neutraler im Nah-Null-Bereich belastet. Das Reaktionsverhalten ist trotz des elektrischen Boosters informativer und das Profil fester.
Dadurch benötigt der Mohave weniger Kraft, um den Kurs zu ändern, und fühlt sich trotz der Rollbewegung reaktionsschneller an. Beide Autos halten die schnelle Gerade gut, aber der Kia fährt selbst bei Spurrillen souveräner und erfordert überhaupt kein Lenken. Und es wehrt sich aktiv gegen Spurwechsel ohne Blinker. Darüber hinaus ist das quietschende und mahnende Spurhaltesystem nach dem Starten des Motors standardmäßig aktiviert. Assistenten in Mohave quietschen im Allgemeinen aus verschiedenen Gründen zu stark.
Ein temperamentvoller, flexibler Motor, Stabilität, erträglicher Lärm und dazu das Klischee eines robusten Rahmenautos – spüren Sie, wie sich das heroische Bild eines solchen Raumfressers bildet? So verspricht der Bordcomputer nach dem Auftanken eines 82-Liter-Tanks eine Reichweite von über 435 Meilen… Aber für Langstreckenfahrten ist Mohave nur für diejenigen geeignet, die sich auf den Stuhl setzen können, der mich hinter einem ungeregelten Lenkrad gequält hat. Und die Route lässt sich besser auf Straßen akzeptabler Qualität planen.
Die Koreaner weigerten sich, Luftfedern zu verwenden, beide Autos sind mit Stahlfedern ausgestattet. Auf Asphalt ist die Laufruhe vergleichbar: Beide Rahmenautos setzen Akzente etwas anders, Fugen und eine kurze Welle mögen sie aber gleichermaßen nicht. Der mit hydraulischen Zylindern von Stabilisatoren ausgestattete Prado ist stärker auf das Querprofil der Fahrbahn angewiesen, er scheint dichter zu sein, er tritt intensiver, rundet die Spitzen der Vertikalbeschleunigungen jedoch besser ab.
Mohave reagiert schärfer auf Beschichtungsfehler als auf glatte Biegungen, nicht ohne Schlaffheit, als würde er kurzzeitig die Selbstbeherrschung verlieren. Darüber hinaus sammelt es Kleinigkeiten in Hülle und Fülle. Es baumelt zwar nicht hin und her und wiederholt das Gelände, doch der Hintergrund der ungefederten Massen erscheint in einem breiteren Spektrum von Situationen.
Schließlich verfügt Prado über einen Toleranzspielraum, der mit Mohave völlig unvergleichlich ist. Ich versuche, das Tempolimit für die Bremsschwelle zu ermitteln – irgendwann habe ich einfach nicht mehr genug Platz zum Beschleunigen. Ich möchte das Experiment mit Kia nach 25 Meilen/h nicht fortsetzen. Die komfortable Grenze liegt bei 18 Meilen/h. Und je schlechter die Straße wird, desto geringer ist der Einfluss der Dynamik, desto souveräner fährt Toyota.
Im Prinzip können Sie den Mohave dazu zwingen, über unebene Straßen zu kehren, er wird dann nicht auseinanderfallen. Aber beten Sie, dass kein hartes Loch oder Graben im Weg ist. Denn Mohave ist wie ich: ein dicker Stadtbewohner. Es scheint, dass es eine Art stoßdämpfende Schicht gibt, aber wenn man auf rutschigem Asphalt überrollt, stellt sich heraus, dass es knochig ist. Und Prado ist rundlich, wie die stämmigen Kerle mit gefaltetem Hals, die darauf reiten.
Meiner Meinung nach ist Stressresistenz teuer, daher denke ich, dass das Verhältnis von Preis und Fahrqualität beim Prado besser ist. Am wichtigsten ist, dass 18-Zoll-Räder für Kia einfach sind, und egal wie viel Sie extra bezahlen, der Mohave wird nicht weicher. Und Toyota kann komfortabler werden, indem man statt Prestige eine günstigere Version des Elegance Plus ohne KDSS-System wählt. Auf dem Automobilmarkt kommt es selten vor, dass Sparsamkeit zu einer Verbesserung der Lebensqualität führt.
Diesmal macht es noch weniger Sinn, sich in den heftigen Schlamm einzumischen als bei den Tests von Prado und Pajero Sport. Und noch mehr für den Panzerbereich. Das Mohave-Getriebe ist unprätentiös: Eine eigensinnige elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung überträgt das Drehmoment auf die Vorderräder. Früher gab es für die Zwangsblockierung zumindest einen 4H-Modus, nun ist die Drehmomentverteilung entlang der Achsen dem Computer ausgeliefert. Das Sperrdifferenzial des hinteren Gangs ist nur zu 50 % gesperrt.
Toyota verfügt über einen permanenten Allradantrieb auf Basis des Zwischenachs-Torsen, man kann sowohl das mittlere als auch das hintere Zwischenraddifferential sperren. Zudem ist der Prado geometrisch besser fürs Gelände gerüstet. Der Spielraum ist größer, egal für welche Optik Sie sich entscheiden. Und Mohave mit seiner langen Basis erfordert, selbst wenn er dank eines Untersetzungsgetriebes eine steile Halde erklimmt, eine durchdachtere Flugbahn, sonst sitzt er mit Längsträger auf dem Sims. Beim Betreten des Sandes sind sie nicht in der Lage, die sehr breiten und niedrigen Trittstufen vor Verformungen zu schützen, die den Einstieg in die Kabine erleichtern.
Ich beschränke mich auf einen Ausflug in eine Sandgrube bei Ruza, doch selbst dort gelingt es mir – bei völlig ungefährlicher Geschwindigkeit –, die hintere Stoßstange abzureißen. Die übersehene Brüstung lässt keine Chance für einen langen Überhang und reißt Hartplastik mit gefälschten Auspuffrohren ab. Der Vorfall ist versichert, aber nach der von KIA angeforderten Berechnung hätte mein Fehler 1330 US-Dollar gekostet: Die Liste der zu ersetzenden Ersatzteile enthält acht Positionen, darunter eine zerrissene Kotflügelverkleidung, und die Liste der Arbeiten umfasst elf.
Und wenn jemand eine Transportöse benötigt, die sich rechts oben am Rahmen befindet? Es gibt keinen weiteren Befestigungspunkt auf der Rückseite. Sogar eine sehr alte, unlackierte Stoßstange war zu schade, also was können wir über eine neue sagen. Es ist nicht verwunderlich, dass die Besitzer von Kia-Rahmen den Einbau einer Anhängerkupplung bevorzugen. Gleichzeitig werden keine offiziellen Anhängevorrichtungen für Mohave angeboten. In der Betriebserlaubnis des Fahrzeugs steht: „Das Ziehen eines Anhängers ist nicht vorgesehen.“ Es ist jedoch geplant, das Verfahren für Änderungen am Design zu verschärfen.
Die hintere Öse des Prado ist genau das Richtige für das Abschleppen – die Stoßstange stört bei ihrer Verwendung nicht. Ja, und die Anhängerkupplung ist im offiziellen Toyota-Konfigurator vorhanden, ggf. mit Verkabelung. Im Preis von Prado sind also nicht nur die größere Freiheit bei der Wahl der Reiseziele, sondern auch Markenaccessoires enthalten. Nachdem ich die Reaktion anderer auf die Testwagen im Stream beobachtet habe, möchte ich auch die Entscheidungsfreiheit auf der Straße erwähnen. Andere Verkehrsteilnehmer sind gegenüber dem Prado-Verhalten toleranter. Daher übrigens Frauen, die enge Toyotas fahren. Die ungewöhnlich freche Physiognomie von Mohave wird noch nicht ernst genommen.
Aber der Aftermarket nimmt Mohave ohne Witze. Je nach Kilometerstand liegen die Preise für neu gestaltete Dreijährige zwischen 41.500 und knapp 50.000 US-Dollar. Natürlich ist dies kein Prado, für den alles erst ab 50.000 US-Dollar beginnt, aber für den „Koreaner“ ist er ausgezeichnet. Der V6-Turbodiesel genießt einen guten Ruf. Und bedenken Sie, dass das ganze Bild dieses Autos darauf aufgebaut ist. Deshalb habe ich keine Beschwerden darüber, wie diese tiefgreifende Neugestaltung durchgeführt wird. Aber dennoch: Welches Auto hat das beste Verhältnis von Preis und Verbrauchereigenschaften?
Es geht nicht um Kia, denn andere Crossover können die gleichen Aufgaben für weniger Geld erledigen. Zumindest ist es der neue Sorento. Und stellen Sie sich vor, dass Telluride, der Antipode von Mohave, mit tragender Karosserie, quer eingebautem Motor und Kupplung im Hinterradantrieb in Ihr Land kommt. Stellen Sie sich für einen Moment vor, dass sich ein Turbodiesel daran anpasst und die gleiche Dynamik wie der V6 3.0 bieten kann. Wer braucht in diesem Fall ein Rahmenauto mit den aktuellen Fahrwerkseinstellungen, das keine ideologische Last, sondern nur einen Zeitstempel trägt?
Toyota wiederum ist ein sehr umstrittenes Auto. Aber beobachten Sie die Reaktion der Frau, die am Steuer des Prado saß. Für sie ist es hart, laut, wackelig, aber ruhig. Man kann das Herz eines Mädchens nicht täuschen, es fühlt sich falsch an. Und hier existiert es nicht. Wenn der brutale Mohave in der Seele ein Schulbus ist, dann hat Prado das, was er im Kopf hat, dann ist es auf der Zunge. Und es kann seinen Preis in solch einem Mist ausspielen, in den nur wenige Leute eintauchen würden. Und es scheint mir, dass stämmige Männer und Mütter ihrer Kinder nicht für eine Art legendäre Zuverlässigkeit, Wiederverkaufsgewinne oder Jagd und Fischerei zu viel bezahlen, sondern für die Einfachheit und Aufrichtigkeit der Beziehungen.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
