Kampf der Titanen: BMW M4 vs. Porsche 911 vs. Corvette vs. Jaguar F-Type R

Nachdem ich bei der Vorstellung des BMW M3/M4 in Portugal dabei war, habe ich einen echten Zauberer kennengelernt. Er hat graue Haare und ist fast zwei Meter groß. Sein Werkzeug ist kein Zauberstab, sondern eine Antriebswelle aus Kohlefaser. Sein Name ist Albert Biermann, das Genie hinter den neuen M-Modellen. Biermanns Präsentation war so überzeugend, dass ich keine Bedenken hatte, das BMW M4 Coupé für einen Vergleichstest gegen die Konkurrenz antreten zu lassen. Der leichtere Porsche 911 Carrera 4S verfügt über einen Allradantrieb, während die Chevrolet Corvette und das Jaguar F-Type R Coupé über mehr Leistung verfügen. Dennoch würde ich wetten, dass sich der M4 auf dem Moscow Raceway mehr als behaupten wird!

Der Porsche 911 dient als eine Art Benchmark und erinnert an die speziellen Labor-Eisenbahnwagen, die während der Fahrt die Gleisverhältnisse prüfen. Auf ähnliche Weise vermisst der 911 die Straße, erfasst jede Unvollkommenheit, seine Karosserie und sein Lenkrad vibrieren ständig. Durch Ziehen des Türgriffs erklärt man sich bereit, zum Datenträger zu werden, sich auf den harten Sitz zu setzen und sich mit dem geneigten Lenkrad zu synchronisieren. Das Volumen der Datenübertragung lässt sich dann über zwei Federungseinstellungen wählen. Denken Sie daran, dass selbst der Porsche-Komfort”-Modus sorgfältig das Straßenprofil nachbildet und die Passagiere über Unebenheiten schubst.

Die Federung kann jedoch erhebliche Stöße absorbieren, ohne unangenehm zu werden, so dass Sie gut gelaunt auf die Rennstrecke gehen können. Und auf der Rennstrecke…

Der bekannte Rennfahrer Oleg Kesselman, den ich als “offiziellen Fahrer” verpflichtet habe, wählt natürlich die Einstellung Sportfahrwerk. In diesem Modus scheinen die Wankbewegungen der Karosserie zu verschwinden, und die Reifen krallen sich mit verzweifelter Hartnäckigkeit in den Asphalt. Die Reaktionen des Porsche sind die ruhigsten und transparentesten. In Kurven geben die Vorderreifen als erste nach: Der Carrera mit Allradantrieb beginnt vor seinem Pendant mit Heckantrieb zu untersteuern. Dennoch kann man mit diesem Heckmotor-Coupé beherzt in die Kurve hineinbremsen, ohne die Vorderachse zu überlasten. So kann man aus dem Scheitelpunkt heraus beschleunigen und spürt ständig den Schub beim Schalten des weltweit besten vorwählbaren “Roboter”-PDK-Getriebes in seinem aggressivsten Sport Plus-Modus.

Der 3,8-Liter-Boxermotor (400 PS, 440 Nm) mag im Vergleich zu seinen Konkurrenten an Leistung einbüßen, und trotz seines geringen Gewichts (1555 kg) ist sein Leistungsgewicht nicht führend. Dennoch sprintet er in nur 4,8 Sekunden auf 100 km/h und erreicht dank seiner überlegenen Aerodynamik eine Höchstgeschwindigkeit von 286 km/h.

Das dumpfe Knurren der sechs Zylinder bricht bei 8000 U/min abrupt ab und hallt hohl von den Betonbarrieren wider. Kesselmans Präzision ist offensichtlich: Drei konstante Runden werden innerhalb von Zehntelsekunden gefahren – und das, obwohl der Regen einen Teil des Grips der Strecke weggespült hat.

Als Nächstes verlässt der Jaguar die Strecke mit einem ausgesprochen un-englischen Brüllen.

Der F-Type ist sicherlich ein Angeber, aber einer, der sich seinen Respekt verdient. Er hat sich in der Automobilwelt hochgearbeitet, warum also nicht die Muskeln seines aufgeladenen V8 mit satten 550 PS spielen lassen? Aus dem Stand beschleunigt das temperamentvolle Coupé in nur 4,5 Sekunden auf 100 km/h! Erst jenseits von 250 km/h wird die Beschleunigung etwas zahmer und endet bei 303 km/h.

Warum bleibt der Jaguar dann in den Dynamikwerten hinter dem Porsche zurück? Weil seine Achtgang-ZF-Automatik Angst vor plötzlichen Beschleunigungen hat und selbst im Sportmodus nach einer kräftigen Drosselklappenbetätigung alarmierend zögert.

Das Fahrwerk des Coupés ist deutlich steifer als das des F-Type Roadsters, mit präziseren Reaktionen und sanfterem Handling. Auf Landstraßen “erwacht” die Lenkung jedoch und wird bei Unebenheiten unruhig: Der Jaguar verlangt eine glattere Oberfläche als selbst der 911. Seine übermäßig steife Lenkung beim Einparken wird weit weniger kommunikativ, und während seine Reaktionen scharf sind, kann die Flugbahn durch Kurven durch Oberflächenunregelmäßigkeiten verunsichert werden.

Und dann ist da noch das Untersteuern: Der schwere (1809 kg) Jaguar liegt in den Kurven tiefer als der Porsche. Aber seine Beschleunigung ist berauschend! Nach unseren Messungen mit der VBox Sport überschritt der Porsche auf der Geraden kaum 220 km/h, während der F-Type R über 240 km/h schnell war! Seine Rundenzeit ist jedoch immer noch sechs Zehntelsekunden langsamer als die des Porsche: 1:55,4.

Kann die Chevrolet Corvette den “nine-eleven” einholen? Mit ihrem Aluminium-Space-Frame, den Karosserieteilen aus Verbundwerkstoffen und dem hinten montierten Transaxle-Getriebe ist die neue Corvette leicht (1584 kg) und hat eine nahezu ausgewogene Gewichtsverteilung. Am extremsten sind die Sitze: Sie sinken in einen gemütlichen, bequemen Sitz, der noch tiefer liegt als im Jaguar. Das Cockpit! Ein digitales Armaturenbrett, ein massiver Mitteltunnel und eine lange Motorhaube, die sich vor Ihnen ausbreitet. Allerdings ist der Kunststoff einfacher und die Montage etwas schlampig.

Vom ersten Aufheulen des 6,2-Liter-Saugmotors (466 PS, 630 Nm) an erwarte ich Dramatik, aber stattdessen brummt der V8 mit zurückhaltender Würde. Selbst bei Vollgas ist der Klang dumpf, es fehlt die emotionale Wirkung, die zu seiner Beschleunigungsdynamik passt.

Die Corvette erfordert Anstrengung, um zu beschleunigen. Nicht nur die Kupplung ist schwergängig, sondern auch die Schaltung des Siebengang-Schaltgetriebes. Kurze Schaltwege, aber schlechte Selektivität erfordern eine Pause, um die Gänge richtig einzulegen. Und warum so viele “gestreckte” Gänge? Der sechste und siebte Gang sind explizit Overdrive-Gänge, um Kraftstoff zu sparen. Im zweiten Gang kann man 110 km/h erreichen, im dritten 160 km/h, und der vierte erreicht fast 250 km/h auf dem Tacho.

Das Fahrwerk fasziniert: Doppelquerlenkeraufhängung mit querliegenden Verbundblattfedern anstelle von Schraubenfedern. Die Corvette ist für den häufigen Gebrauch ungeeignet: Sie ist unangenehm steif, instabil auf unebenem Untergrund, laut und die flexible Frontschürze schabt über jede Bodenwelle.

Wenig Freude auf normalen Straßen. Also, auf zur “Rennstrecke” – und los geht’s, zur Rennstrecke!

Verstehen Sie mich nicht falsch – ich spreche hier nur von einem der fünf Modi des mechatronischen Fahrwerks der Corvette. Für den Alltag empfiehlt sich “Tour”, während “Track” die Gasannahme schärft, die Aufhängung eisenhart macht, das aktive Hinterachsdifferenzial aktiviert und den Chevrolet aggressiv in die Richtung des eingeschlagenen Lenkrads jagen lässt! Die Lenkung muss mit Bedacht erfolgen, um ein Ausbrechen zu vermeiden. Die Reaktionskraft erinnert mich an den Jaguar: nicht gerade entzückend, aber eifrig absorbiert.

Drei gültige Runden ergaben eine Zeit von 1:58,0. Bislang ist die Corvette die drittschnellste Runde, aber dann kam der BMW auf die Strecke.

Zu diesem Zeitpunkt wurde meine anfängliche Begeisterung über den “M” von der Veranstaltung in Portugal von unseren Experten voll und ganz geteilt. Selbst als er vor der Wahl stand: “Porsche oder BMW?” entschied sich Divakov für den M4. Und warum? Wegen seiner absoluten Dominanz und vielleicht wegen seiner Freizügigkeit. Anders als der “nine-eleven” belastet Sie der M4 nicht mit einer Rennausrüstung. Wenn Sie keine Lust auf Rennen haben, können Sie die elektronisch gesteuerten Dämpfer im Komfortmodus belassen, um eine sanfte, zivile Fahrt zu genießen. Der Innenraum ist leise, der Kofferraum geräumig, und es gibt vier bequeme Sitzplätze. Außerdem sind die Ergonomie und die Materialien im Innenraum auf dem Niveau von Porsche, und nach der Benutzung des hauseigenen iDrive-Systems scheinen andere Multimediasysteme überflüssig.

Haben Sie Ihre Stimmung geändert? Das “M” bietet individuelle Einstellungen für jedes Szenario: Servolenkung, Schärfe der Gasannahme, Schaltgeschwindigkeit und Dämpfermodus. Stellen Sie die Servolenkung gleich auf “Komfort”, da alle anderen Einstellungen die Lenkung auf Kosten der Rückmeldung zu stark versteifen. Leider kann das Doppelkupplungsgetriebe des M nicht mit der Reaktionsfreudigkeit des PDK mithalten: Auf der Rennstrecke müssen Sie immer noch den manuellen Modus wählen und die edlen Metallschaltwippen hinter dem Lenkrad betätigen.

Der Motor ist, auch nach der Erfahrung mit dem wilden Jaguar, bemerkenswert. Auch wenn die Zeit von 0-100 km/h mit 4,9 Sekunden nicht verblüfft, beschleunigt der “M” mühelos auf 289 km/h und knackt den Begrenzer. Mit dem M Driver’s Package ist die Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h begrenzt. Dennoch bleibt er auch bei 300 km/h stabil – ein Kunststück, das die anderen nicht vollbringen. Beeindruckend sind vor allem die Elastizität des Sechszylinders mit Doppelturboaufladung (431 PS, 550 Nm) und sein breites Drehmomentband.

Auf diesem Drehmomentplateau gibt es theoretische Bücher über die Beherrschung des Autos im Drift. In Sachen Leistungsentfaltung steht der “M” dem Jaguar in nichts nach!

Als Kesselman auf den BMW M4 umstieg, warteten wir mit Spannung auf die Ergebnisse. Schon bei den ersten Tests hatte sich gezeigt, dass das Fahrwerk des M4 hervorragend ist, aber trotz der perfekten Balance und der mit Porsche vergleichbaren Haftung hatte der Rennwagen Probleme mit der Traktion. Auch die Versuche von Mikhail Ukhov, einem ehemaligen russischen Meister, das Ergebnis zu verbessern, waren nicht von Erfolg gekrönt und brachten nur eine Sekunde ein.

Ein Glücksfall half uns, die Sache zu klären: Roberto Traverso von Pirelli entdeckte, dass die auf dem BMW montierten Pirelli P Zero-Reifen für andere Modelle bestimmt waren: die vorderen für Mercedes, die hinteren für Jaguar. Es stellte sich heraus, dass andere Journalisten die originalen Michelin Pilot Super Sport Reifen abgenutzt hatten und sie durch verfügbare Pirelli in Moskau ersetzt wurden, die für andere Autos gekennzeichnet waren. Bei den Testfahrten fiel dies nicht auf, aber bei den gezeiteten Runden auf der Rennstrecke beeinträchtigten die unterschiedlichen Reifeneigenschaften das Fahrverhalten. Interessanterweise hatte der Jaguar ein ähnliches Problem, das sich jedoch weniger auf seine Leistung auswirkte.

Nach der Rückkehr nach Moskau war es nicht möglich, die richtigen Reifen zu finden, selbst in Deutschland gab es einen Engpass, und wir mussten Michelin Pilot Super Sport aus dem Zubehörmarkt ohne Förderspezifikationen aufziehen. Gibt es einen Unterschied? Fast zwei Sekunden pro Runde!

Für die Wiederholung haben wir nicht alle Fahrer zusammengetrommelt, sondern nur den Porsche 911, um unter gleichbleibenden Bedingungen zu vergleichen. Es hatte sich wenig geändert: Der Porsche fuhr konstant eine Rundenzeit von 1:54,5. Und die neue Bestzeit von BMW? 1:57.2. Ja, der “M” war immer noch zweieinhalb Sekunden langsamer als der Porsche, aber es war ein respektables Tempo – die vorherige Generation des M3 war sogar noch langsamer.

Interessanterweise ist der Porsche 911 Carrera 4S weniger wählerisch, was die Bereifung angeht. Aber die neue Generation des BMW M4 und M3 sind extrem empfindlich gegenüber den richtigen Reifen. Denken Sie daran: Wenn Sie diese Modelle auf nicht-einheimischen Reifen auf die Rennstrecke bringen, werden Sie nicht einmal die Hälfte von Albert Biermanns Magie erleben.

Aber auf normalen Straßen ist die Magie des “M” völlig intakt, selbst auf den falschen Reifen. Der M4 steht in puncto Dynamik und Emotionalität echten Supersportwagen in nichts nach, kann es in Sachen Handling mit Porsche aufnehmen – und bietet darüber hinaus Komfort, Geräumigkeit, Vielseitigkeit… Und schließlich ein überzeugender Sieg in den Expertenbewertungen. Und selbst wenn man die praktischen Vorteile von BMW außer Acht lässt, ist er immer noch der Spitzenreiter.

Porsche hat die besten Bremsen, sowohl bei den Messergebnissen als auch bei der Benutzerfreundlichkeit. Die teuren Karbon-Keramik-Bremsscheiben von BMW funktionieren tadellos, allerdings verlängert sich der Bremsweg mit nicht originalen Reifen. Bemerkenswert ist, dass die Lebensdauer der Bremsbeläge laut Bordcomputer nach 5.000 km regelmäßiger Rennstreckentage von 410.000 km auf 180.000 km gesunken ist. Der schwere Jaguar ist nur mit Zwei-Kolben-Mechanismen ausgestattet, übersteht aber drei “Kampfrunden” ohne Überhitzungserscheinungen. Der F-Type bevorzugt griffigere Stellen in der Mischung. Beim Chevrolet ist dieses Problem noch ausgeprägter: Beim Bremsen aus 80 km/h gerät die Corvette fast außer Kontrolle!

Was die Rundenzeiten angeht, glaube ich, dass der “M” mit seiner serienmäßigen passiven Aufhängung und ohne elektronisch gesteuerte Dämpfer bessere Ergebnisse zeigen würde, vor allem auf seinen eigenen Reifen. Der größte Triumph des neuen “M” und das Hauptverdienst von Biermanns Magie ist jedoch, dass dieses Mal der M4 und nicht der Porsche die Anerkennung der Experten erhielt.

Auf der Rennstrecke ist der Porsche 911 seinen Konkurrenten jedoch immer noch überlegen. Egal, wie man die Reihensechszylinder oder V-förmigen Achter abstimmt, der “Neunelfer” bleibt eine unerreichte Ikone.

Der Jaguar F-Type R wird vielleicht nicht zur Ikone, aber er macht auf jeden Fall einen markanten Eindruck, ähnlich wie die Corvette. Ja, der Amerikaner ist der lauteste dieser Truppe und hat es beim Bremsen auf gemischtem Untergrund schwer, aber das hält ihn nicht davon ab, die Blicke auf sich zu ziehen und zum Vorzeigeauto zu werden.

Foto: Stepan Schumacher
Expertengruppe: Alexander Divakov | Andrey Mokhov | Ivan Shadrichev | Yuri Kuznetsov | Yaroslav Tsyplenkov

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette oder Jaguar F-Type R?