Jak rychle čas letí! Zdá se, že to bylo ještě včera, kdy jsme na stránkách Autoreview popisovali tento vůz jako špičkové dílo japonského automobilového průmyslu, zmiňovali jsme ho v jednom dechu se supercary jako Jaguar XJ220 nebo Lamborghini Diablo, pod titulky jako “Velké hračky pro dospělé chlapce” nebo “Něžnost pro řvoucí bestii.” A najednou uplynulo více než tři desetiletí. Prošly jako blesk. To znamená, že první generace Honda/Acura NSX se oficiálně stala oldtimerem a současně se proměnila ve sběratelskou raritu!
Počátky projektu sahají do vzdáleného roku 1984. Zpočátku se jednalo o společný vývoj japonské firmy Honda a italské karosárny Pininfarina pod kódovým označením HP-X. Myšlenka byla střední motor, pohon zadních kol, vybavený šestiválcovým motorem ve tvaru V s objemem 2,0 litrů, inspirovaný závodním motorem Honda Formula 2.
Jediný dokončený prototyp byl představen veřejnosti na autosalonu v Turíně v roce 1984. Jeho design byl výrazně pininfarinovský: extrémně klínovitý profil, “vlnité” boky plynule integrující sací otvory pro chlazení, průhledný baldachýn zcela sklopný pro přístup do dvoumístné kabiny, futuristický interiér a skryté refle ktory. Celkově vypadal avantgardně, zejména podle standardů poloviny 80. let, ale uvedení do sériové výroby přesně tak, jak byl představen, nepřicházelo v úvahu.
Koncepční vůz Honda HP-X se středním motorem byl vytvořen v roce 1984 ve spolupráci s Pininfarina. Čtyřicet let později byl jedinečný vůz vytažen ze skladu, pečlivě restaurován a vystaven na Pebble Beach Concours d’Elegance
Mezitím rostla ambice Hondy uvést na trh sportovní vůz se středním motorem s cílem připojit se k řadám světové automobilové elity. Důležité bylo, že to měl být šestiválcový vůz—nepřímo konkurující osmiválcovým modelům Ferrari, ale stále poskytující srovnatelný výkon. Tak projekt pokračoval.
Vývoj vedli Shigeru Uehara, hlavní inženýr Hondy, a Masahito Nakano, hlavní designér. Zdůrazňovali rozsáhlé použití hliníku—nejen pro části podvozku a karoserie, ale také pro motor, téměř výhradně vyrobený z “okřídleného kovu.” Tento motor se však proslavil především svým inovativním mechanismem časování ventilů s pokročilým elektronickým řídicím systémem řídícím dobu otevření a zdvih ventilů.
Motor V6 je umístěn příčně za sedadly. Třílitrovému motoru C30A byl druhý v historii, který byl vybaven systémem VTEC. Tento vůz má jeho upgradovanou verzi C32B: pracovní objem byl zvýšen z 3,0 na 3,2 litrů, maximální výkon – z 274 na 294 koní při 7100 otáčkách za minutu, a točivý moment – z 285 na 304 Nm při 5500 otáčkách za minutu. Odmítnutí použít turbodmychadlo bylo zásadní pozicí inženýrů Hondy
Tento systém fungoval automaticky, zahrnoval čtyři ventily na válec, dva vačkové hřídele a tři vačky na ventil. Elektronika vybírala vačky na základě polohy plynového pedálu a otáček klikového hřídele. Vyvinul ho inženýr Hondy Ikuo Kajitani, tato inovace se později proslavila pod názvem VTEC a našla různé aplikace v dalších vozech Honda, ovlivnila podobné systémy mnoha dalších výrobců.
Debutoval na autosalonu v Chicagu v roce 1989. V té době se vůz jmenoval Acura NS-X a měl status konceptu, ale kupé šlo do výroby téměř nezměněné. Podle oficiální verze se designéři inspirovali vzhledem stíhačky F16. Mimochodem, index vozu měl jednoduché dekódování: New Sportscar eXperimental
NSX debutoval na autosalonu v Chicagu v roce 1989 a svou evropskou premiéru měl na autosalonu v Turíně v roce 1990. Byl inzerován jako “první zcela hliníkový vůz na světě,” ačkoli, pozoruhodně, ojnice v jeho 3,0litrovém motoru V6 byly vyrobeny z titanu—což byla celosvětová automobilová novinka. Pohodlně opominuli zmínku o vysokopevnostních litinových vložkách válců.
Honda/Acura NSX byla první sériový vůz na světě s zcela hliníkovou karoserií. Spolu s dveřmi a víky kufru (jsou dvě, přední a zadní) vážila 210 kg – o 140 kg méně než podobná ocelová karoserie. Ve skutečnosti pouze šest velkých dílů ve voze bylo vyrobeno z oceli: výfukové potrubí motoru, základna předního panelu a čtyři brzdové kotouče.
Přesto hliník významně ovlivnil konstrukci vozidla, použilo se pět různých slitin, včetně takzvané slitiny řady 6000, dříve netestované v automobilovém použití. Díky dosažené úspoře hmotnosti NSX výrazně převyšoval dynamické charakteristiky Ferrari 328—vozu, kterému měl specificky konkurovat.
Když jsou zvednuté, reflektory vypadají takto. Systém ostřikovače s druhým čerpadlem v nádrži byl k dispozici pouze pro vozy na evropský trh.
Maximální rychlost japonského kupé dosahovala 270 km/h, zrychlení z nuly na 100 km/h za pouhých 5,9 sekundy—dokonce i v “spotřebitelské” verzi specificky naladěné pro ultimátní sportovní výkon. Odstraněním komfortu jako nastavitelná kožená sedadla, klimatizace a audio systémy a jemným doladěním motoru na otáčky až 9 000 otáček za minutu (místo standardních 8 000 otáček za minutu) se NSX stal vhodným pro soutěžní motorsport. Takové verze však byly výhradně dostupné v Japonsku.
Od prosince 2001 Honda přešla na výrobu restylizovaných vozů. Hlavní ztrátou byly výsuvné reflektory, na jejichž místě se objevily stacionární xenonové refle ktory
Pokud měl raný NSX 15palcová kola vpředu a 16palcová kola vzadu, pak u aktualizovaných vozů byl průměr všech kol zvýšen o jeden palec
Prodeje začaly v roce 1990 s motorem o objemu 2977 ccm spárovaným s pětistupňovou manuální převodovkou. Většina trhů ho dostala jako Honda NSX, ale Severní Amerika a Hong Kong používaly prestižnější značku Acura—tehdy relativně novou a potřebující vlajkový model. Od roku 1994 byla k dispozici čtyřstupňová automatická převodovka SportShift (také známá jako F-Matic). V roce 1995 byla představena verze targa s odnímatelnou částí střechy.
Od roku 2002 byly exportní vozy dodávány pouze s karoserií typu targa, tj. s odnímatelnou střechou. Výroba základního kupé pokračovala pouze pro japonský domácí trh
Tabulky se sériovým číslem jsou připevněny k prahovým panelům dveří
Symboly 3T označují, že tento model byl vyroben v roce 2003
Hlavní technická aktualizace proběhla v roce 1997, zvýšila objem motoru z 3,0 na 3,2 litrů, představila šestistupňovou manuální převodovku, posílila karoserii a rozšířila výbavu. Vzhled NSX však zůstal prakticky nezměněn až do faceliftu na konci roku 2001, kdy byly opuštěny ikonické výsuvné reflektory.
Přední kufr, přísně vzato, není vůbec kufrem, protože sem nemůžete dávat věci. Ale nachází se zde rezervní kolo a to musí být vyfouklé – jinak se sklopené víko prostoru nezavře
Ale zadní kufr snadno pojme pár kufrů. Takový prostorný prostor však není speciální nápad inženýrů, ale “vedlejší efekt” z potřeby udělat dlouhý ocas, který hraje ve prospěch proporcí a stabilizuje proudění vzduchu
Honda postavila specializovanou továrnu v prefektuře Tochigi na ostrově Honshu, obsazenou pečlivě vybranými specialisty s více než desetiletou zkušeností v Hondě. Většina jednotek první generace Honda/Acura NSX byla vyrobena zde mezi lety 1990 a 2004. Dnes je toto zařízení součástí výrobního klastru Hondy poblíž města Mooka, ačkoli výroba NSX byla na počátku roku 2004 přenesena do závodu Honda v Suzuce, blíže ke světoznámému závodnímu okruhu. Výroba první generace NSX tam skončila na konci června 2005.
Po faceliftu z roku 2001 byly zadní směrovky rozděleny do oválných sekcí. A to je jediná významná změna v zadním designu za všech patnáct let výroby.
Za patnáct let bylo postaveno 18 896 vozů NSX první generace—daleko méně, než vývojáři očekávali, protože továrna Tochigi byla původně naplánována na roční výrobu šesti tisíc supercarů. Není překvapením, že druhá generace NSX přišla až o deset let po ukončení původního modelu. Ale to je úplně jiný příběh.
Foto: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Publikováno Červenec 17, 2025 • 6m ke čtení
