BMW E28: Život s klasickým autem v ruské realitě

Pokud si myslíte, že se jedná o retro recenzi, podržte mi pivo. Tohle je příběh o desetiletém manželství. Vztahu, který začal láskou, klesl do domácí rutiny, téměř skončil rozvodem a nakonec se stal pragmatickým svazkem. Udělalo to auto lepší — a mě více cyničtější. Zkrátka, takto vypadá život s klasickým autem v Rusku.

Andreje Sevastjanova — dvojnásobného ruského šampiona v rallye a šéfa závodního týmu B-Tuning — jsem poprvé potkal v polovině 2000. let. Během několika let mi představil vše, o čem jsem jako dítě jen četl v Autoreview: tuning, servis, motorsport. A když jsem začal přemýšlet o koupi svého prvního auta, Sevastjanov řekl: „Potřebuješ něco moderního, bezpečného a spolehlivého. Jako Ford Fusion.” Co jsem tedy udělal? Koupil jsem si Alfa Romeo 75 z 80. let.

Cestou domů se porouchala spojka. Pak se utrhlo odtahové oko. Poté se rozbilo světlo. Když to Sevastjanov viděl na svém přívěsu, povzdechl si: „Přivezl jsi mi všechno, před čím jsem tě snažil ochránit — slabá světla, ošoupané pneumatiky, nespolehlivost, rez.” Jen jsem tam stál, usmívaje se jako idiot, kompletně zamilovaný.

Život s tím italským autem mě skoro přivedl k šílenství, ale naučil mě zlaté pravidlo starých aut: karoserie musí být pevná. Interiéry lze vyměnit, motory přestavět, podvozek přepracovat. Ale pokud se prahy pod zdvihákem prohnou, už jsi prohrál.

Takže když jsme se s Alexejem Žutikovem — kterého možná znáte z automobilového YouTube — rozhodli v roce 2014 koupit klasické BMW 5 Series, naše kritéria byla jasná.

Proč jsme ho chtěli? Nikdo neví. Ale našli jsme auto se skvělou karoserií. Ano, motor byl mrtvý. Interiér byl neúplný. Papíry byly pochybné. Ale kdo se stará, když máte skutečného bavorského žraloka? Jeden z těch „projektových aut”, která vždycky vidíte v inzerátech.

Věděli jsme, že cesta bude kamenitá. Ale ne takto kamenitá. Naše BMW 520i z roku 1982 (generace E28) bylo odesláno do garáže dalšího závodního jezdce a motorsportového mistra, Michaila Zasadyče. Během šesti měsíců se z něj stala z bezduché skořápky funkční auto.

Motor byl kompletně přestaven a vyhonován na přesné tolerance — klikovým hřídelem se dalo točit rukou. Ale mechanické vstřikování paliva Bosch K-Jetronic mělo své vlastní nápady a hltalo více než 20 litrů na 100 km.

Karoserie dostala nové dveře, novou kapotu, odstranění důlků a narovnání rámu. Nepovšimli jsme si, že mezery mezi zadními dveřmi a blatníky byly příliš malé — pozůstatek staré kolize vzadu. Naštěstí se to snadno narovnalo a celá karoserie byla přestříkána akrylem ve stylu 80. let.

Také jsme vyměnili podvozek za pružiny H&R a tlumiče Bilstein. To se ukázalo jako chyba. První z mnoha.

V té době se utratit 300 000 rublů za restaurování zdálo nehorázné. O deset let později si uvědomuji, že nám Zasadyč dal neuvěřitelně velkorysou nabídku. Ale stále jsme byli daleko od dokonalosti. Kosmetika, interiér, mechanika (to vstřikování!) — vše nedokončené. Auto přesto jezdilo! Poprvé od toho sněžného únorového dne, kdy jsme zaplatili 60 000 rublů za bavorského žraloka žijícího ve sněhové závěji.

Bylo to štěstí? Vlastně ne. Jako randěním — když počáteční vzrušení odezní a změní se v dlouhou dřinu, kouzlo zmizí. Po šesti měsících návštěv garáže a výdajů naše vášeň ochladla. Vstřikování nebylo seřízené, převodovka se třásla, zpátečka se špatně zařazovala a desítky malých problémů kazily zážitek. Auto jezdilo, ale hodnotit jakékoli jízdní vlastnosti bylo nemožné. Ještě to nebylo auto — jen slibný projekt.

Zkusili jsme jiný servis vedený přítelem. To byla chyba číslo dvě. V ideálním světě přátelé dodržují sliby. V reálném světě vás přátelé odkládají: „Dostaneme se k tomu po tomto zákazníkovi.” Přátelé přeskakují kontroly: „Pojďme to jen rychle dokončit.” Takto probíhalo naše seřizování vstřikování.

Při prvním pokusu K-Jetronic zaplavil klikovou skříň benzínem. Druhý pokus způsobil klepání motoru, které zničilo přestavěný blok. První náhradní motor nechali venku a prorezl. Druhý byl instalován a zbavili jsme se K-Jetronic pro novější systém Motronic. Ale po svaření nosníku chladiče natřeli přední blatníky a zástěru přímo na holý kov. Proč to dělat pořádně? Také jsme vyměnili celý brzdový systém včetně rozvodů.

U klasiků a youngtimers se zřídka jedná o „nové” díly — jde o nalezení různých. OEM díly jsou šíleně drahé, pokud je vůbec najdete. Většinou hledáte nerezové dveře, přístrojovou desku, kde ještě fungují hodiny, nebo obklady, které neztratily svůj chrom. Každý sejmutý panel odhalí tři další problémy. Začnete se cítit jako postava z Kafkova Zámku, nekonečně honíte nějakou lištu nebo kryt kolem kliky.

Proto většina servisů vyhýbá práci na klasicích. Příliš nepředvídatelné. U moderního auta mechanik ví, jak dlouho trvá výměna pouzder a kde je koupit. U 40 let starého BMW se může stát cokoliv a auta často sedí na zdvihácích týdny. Pro servis je to v nejlepším případě ztracený zisk, v nejhorším ztráta.

Takže jednoho dne najdete své auto sedět zaprášené v rohu. Je tam týden. Díly nebyly objednány. Nebo byly objednány špatné. A znovu přecházíte do jiné garáže na další sezónu „Oprav mě, pokud můžeš”. Moje BMW 520i jich prošlo šesti.

Někdy se E28 skutečně hýbalo. Vzácné chvíle, kdy jsem měl čas — a auto mělo náladu. Klasická auta nesnášejí stání. Nastartujte je jednou za několik měsíců a něco se vždy pokazí: vybitá baterie, zestárlé palivové hadice stříkající benzín na horký blok. Obzvláště zábavné v zimě. Pokud byste si mohli vsadit na to, zda auto nastartuje, kasino by vždy vyhrálo.

Proto byly úspěšné jízdy tak vzácné. Nutil jsem se řídit BMW. Abych ho udržel zdravý — a zamiloval se do něj. A časem ta sebeterapie fungovala. Možná ne láska, ale rozhodně náklonnost. Tehdy jsem konečně mohl vidět 520i jako auto — ne jen jako desetiletý projekt.

Nejnápadnější uvědomění? Jak daleko automobilová technologie pokročila. Je to úžasné. Na základě své zkušenosti s řízením desítek aut bych řekl, že auta se stala „moderními” kolem začátku 90. let. Nemusíte se jim přizpůsobit. Ale auto ze 70. let? Sednete si a okamžitě cítíte éru — vysoké stromy, zelenější trávu a primitivní stroje.

Posilovač řízení? Jeho jediným úkolem bylo snížit námahu. Žádný cit, žádná přesnost. Stejně tak převodovka — vyměnili jsme ji, přestavěli, a stále je to relikvie. Jasně, řadicí páka funguje. První a třetí se nikdy nespletou. Ale ve srovnání s E36 320i z 90. let se pětistupňová Getrag v E28 cítí dřevěná a hrubá. Žádná jemnost. Žádná grácié. Obzvláště pokud jste někdy řídili skvělý manuál Mazdy MX-5.

Je to stejné se vším. Spojka funguje, ale hrubě. Brzdy jsou v pořádku — jen v pořádku. A to je kouzlo 40 let starého auta! Vytrhne vás z moderního světa, kde jsou auta bez námahy. Za volantem E28 jen neřídíte — ovládáte auto. Jedinečný, živý zážitek zesílený charakterem jeho interiéru a exteriéru.

Design je sám o sobě odměnou. Oficiálně navržený Clausem Luthem, E28 zušlechtil myšlenky Paula Bracqa a Marcella Gandiniho, zdědené z dřívějšího E12. Čisté linie, dokonalé proporce, obrovské prosklené plochy — ani gram nadbytku. Postavte E28 vedle dnešních aut a vypadá jako Audrey Hepburn v místnosti plné klaunů. Žádné falešné větrací otvory, žádné zbytečné záhyby. Ta elegance mnoho odpouští. Ale ne podvozek.

Zasadyčova myšlenka byla logická: pokud přestavujete podvozek, proč ho neudělat pevnější, stabilnější? Důvěřovali jsme H&R a Bilsteinu. Co jsme nebrali v úvahu, byly silnice. Na trati by tahle sestava určitě zlepšila ovladatelnost. Ale na ruských silnicích? Pružiny a tlumiče byly tvrdší než karoserie. Každý výmol nejdříve zasáhl podvozek, pak se rozechvěl celým autem — a vaší páteří. Zbytečné chování, které auto zhoršovalo, ne zlepšovalo.

Zpočátku jsem to snášel. Pak jsem po jediné dlouhé cestě přešel zpět na sériový podvozek. A neuvěřili byste té transformaci. Měkký, plynulý, vyrovnaný — přesně tak, jak by se klasika měla cítit. Snažit se z ní udělat závodní auto je jako žádat dědečka, aby běžel 100 metrů na olympiádě.

Ale i s měkčím podvozkem BMW většinou stálo. Několik výjezdů za sezónu. Víte, co se stane, když stará auta stojí. Rozhodl jsem se ho proto prodat.

Bylo to těžké? Samozřejmě. Ale alternativou bylo platit za parkování, pojištění, údržbu — a lovit vzácné díly — za auto, které jsem sotva řídil. Prodej se zdál jako jediné rozumné řešení.

Jenže… nikdo ho nekoupil.

Někteří jen chtěli bezplatnou testovací jízdu. Nadšeně mluvili o stavu, sypali na mě chválu, slibovali návrat — a nikdy se nevrátili. Možná jsem byl příliš upřímný. Možná 350 000 rublů znělo jako moc — i když jsem do toho za ty roky dal přes milion (přestal jsem počítat). Jasně, spousta těch peněz šla na opravu chyb jiných lidí. Ale stejně — přestal jsem být prodejce a stal se opicí s fotoaparátem. Tak jsem to vzdal.

Pak si ho někdo známý chtěl půjčit. Vrátil ho s obřím úsměvem.

Eureka.

Pro mě se toto zelené BMW stalo příběhem ztraceného času a peněz. Ale pro ostatní to byla vstupenka do zábavního parku — vlak na nástupiště 9¾. Nenápadně jsem ho nabídl k pronájmu na sociálních sítích. A bum.

Během májových svátků 2021 nájemci projeli autem více než já za celé roky. Pak jsem si vzpomněl, že mám také Cadillac Fleetwood a BMW E36 320i. Moji přátelé měli také nevyužité klasiky. Tak se zrodilo Autobnb — půjčovna veteránů pro ty, kdo vidí auta jako víc než jen dopravu. Moje E28 bylo beta — auto, které to vše začalo.

Za tři roky E28 najelo 30 000 km. Ale kolik najelo za 40 let? Kdo ví. Kdo se stará. Tři motory, dvě převodovky, nový podvozek, nové brzdy — čísla na tachometru nic neznamenají. Obzvláště když dva ze tří přístrojových desek neměly ani fungující tachometr.

To kdysi vybíravé BMW nyní objíždí ruský Zlatý prsten, soutěží v rallye, hraje v reklamách a přináší radost desítkám lidí. 520i žije svůj nejlepší život.

Potřebovalo ten otřes. To pravidelné používání. Ano, objevily se nové problémy: zadní uchycení nárazníku zrezlo (navařili jsme ho), výfuk začal řinčet (opravili jsme ho), audio systém zemřel (vyměnili jsme repráky). Ale poruchy na kilometr dramaticky klesly. Jen jednou se úplně porouchalo — odskočila hadice chladicí kapaliny.

Zázrak? Magie? Svěcená voda přes televizní obrazovku? Skoro. Protože nic netrvá věčně. Po sezóně 2023 jsme ho poslali na diagnostiku. Účet byl střízlivý. Měl jsem pocit, že rezerva na restaurování auta byla konečně vyčerpána.

Nová nádobka posilovače řízení, filtry, regulátor tlaku paliva, svíčky, palivové čerpadlo, přední ramena, vstřikovače — a spoustu dalších položek. Včetně práce na palivové nádrži. Stálo to několik set tisíc rublů. Bylo to hodně? Ano. Očekávané? Také ano. A stálo to za to? Absolutně. Protože ty tři roky radosti se už vyplatily.

Než jsem psal tohle, vzal jsem E28 na projížďku — poprvé za rok. Letní večer. Prázdná silnice. Stažená okna. Teplé světlo halogenových světlometů. Jen já a auto, vzpomínající na poslední dekádu. Naprostá blaženost.

Dokonce jsem na chvíli uvěřil — že řadový šestiválec M20B20 skutečně produkuje 125 koní a 165 Nm. Aspoň jízda na 110 km/h působila snadno. Příjemný tah nad 3 000 otáček mě nutil zdržovat každé řazení.

Ale jeden večer stačil. Jak hrubě to zní, jednorázový poměr je pro toto auto dokonalý formát. Cokoli více — a spadneme zpět do domácí nudy. Která obvykle končí rozvodem. A to nechci.

Rustam Akinijazov místo doslovu

Od samého začátku bylo její jméno zřejmé: Bertha.

Když Nikita navrhl, abychom vzali 40 let starou německou krásku k moři, znělo to úžasně. Jet na pláž se staženými okny, přitahovat pohledy — k nezaplacení. Silniční výlet na 2 000 km byl skličující, ale hele — jednou jsem jako student jel do Krymu v Ladě. Dokonce jsem znovu sestavil motor v Millerovu. Mechanik nás nechal použít garáž a nářadí. Život vás učí věci. Možná si mé ruce ještě pamatují.

Tentokrát jsme to zvládli — žádné poruchy! Ale ne bez problémů. Na dálnici bylo jasné: vstřikování běželo bohatě (potvrzená spotřebou 20L/100km a vůní benzínu). Hůř, výfukové plyny unikaly do kabiny — nebezpečně.

Nemohli jsme přijít na to jak. Ale paradox byl skutečný: čím rychleji jsme jeli, tím hůře to cítilo. Otevřeli jsme tedy všechna okna. Spoustu vzduchu — a oxid uhelnatý.

V cíli jsme našli příčinu. Těsnění kufru chybělo — servis buď zapomněl, nebo nenašel náhradu. Při rychlosti podtlak za autem sál výfukové plyny přímo do kufru — a pak do kabiny. Těsnění kufru z Lady 21099 to úplně vyřešilo.

A od toho dne se její plné jméno stalo:

Bertha Nikitišna Gassenwagen.

Foto: Alexej Žutikov | Efim Gantmakher | Ilja Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

Toto je překlad. Originální článek můžete číst zde: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности