Убакыт канчалык тез өтөт! Autoreview барактарында биз бул машинаны япон автомобиль өнөр жайынын эң заманбап жаратуусу катары сүрөттөгөнүбүздү дагы эле кечээ болгондой сезилет, аны Jaguar XJ220 же Lamborghini Diablo сыяктуу суперкарлар менен бирге “Чоң балдар үчүн чоң оюнчуктар” же “Күркүрөгөн айбанга болгон назиктик” деген аталыштар астында эске алып. Бирок капысынан отуз жылдан ашык убакыт өттү. Бир заматта эле өттү. Бул биринчи муундагы Honda/Acura NSX расмий түрдө олдтаймерге айланып, ошол эле учурда коллекциялык сейректикке айлангандыгын билдирет!
Долбоордун башталышы алыскы 1984-жылга барат. Башында бул япон Honda фирмасы менен италиялык Pininfarina кузов жасоочу компаниясынын HP-X коддук аты менен биргелешкен иштетүүсү болгон. Идея болуп Honda Formula 2 мелдешинин кыймылдаткычынан илхамданган, 2,0 литр сыйымдуулугундагы V түрүндөгү алты цилиндрлүү кыймылдаткыч менен жабдылган, ортодо кыймылдаткыч орнотулган, арткы дөңгөлөктү кыймылдаткыч унаа болгон.
Жалгыз аткарылган прототип 1984-жылы Турин автокөргөзмөсүндө коомчулукка көрсөтүлгөн. Анын дизайны так Pininfarina стилинде болгон: өтө эле мурчтуу профиль, салкындаткыч аба кирүүчүлөрүн жараксыз бириктирген “толкундуу” капталдары, эки орундуу кабинага кирүү үчүн толугу менен көтөрүлүүчү айнектен жасалган күмбөз, келечекке багытталган ички интерьери жана жашыруун фаралары. Жалпысынан алганда, өзгөчө 1980-жылдардын ортосунун критерийлери боюнча авангарддык көрүнгөн, бирок аны так ушундай көрүнүштө сериялык өндүрүүгө киргизүү мүмкүн эмес болчу.
Ортодо кыймылдаткычы орнотулган Honda HP-X концепт унаасы 1984-жылы Pininfarina менен кызматташууда жаратылган. Кырк жылдан кийин бул уникалдуу унаа сактагычтан алынып, кылдаттык менен калыбына келтирилип, Pebble Beach Concours d’Elegance көргөзмөсүндө көрсөтүлгөн
Ошол эле учурда Honda компаниясынын базарга ортодо кыймылдаткычы орнотулган спорттук унаа киргизип, дүйнөнүн элита автоөндүрүүчүлөрүнүн катарына кошулуу амбициясы өсүп жатты. Маанилүүсү, бул алты цилиндрлүү унаа болуусу керек эле – Ferrari боюнча сегиз цилиндрлүү моделдер менен түз атаандашпайт, бирок дагы эле салыштырмалуу өндүрүмдүүлүктү камсыз кылат. Ошентип долбоор улантылды.
Иштетүүнү Honda компаниясынын башкы инженери Шигеру Уехара жана башкы дизайнери Масахито Накано жетектеп жатты. Алар алюминийди кеңири колдонууга басым жасады – шасси жана кузовдун бөлүктөрү гана эмес, кыймылдаткыч да дээрлик толугу менен “канаттуу металлдан” жасалган. Бирок бул кыймылдаткыч биринчи кезекте клапандардын ачылуу убактысын жана көтөрүлүүсүн башкаруучу алдыңкы электрондук башкаруу системасы менен клапан убактысынын жаңыча механизми менен белгилүү болгон.
V6 кыймылдаткычы орундуктардын артында көндөлөмө орнотулган. Үч литрлик C30A кыймылдаткычы тарыхта VTEC системасы менен жабдылган экинчи кыймылдаткыч болгон. Бул унаада анын жакшыртылган версиясы C32B: иштөө көлөмү 3,0дан 3,2 литрге чейин көбөйтүлгөн, максималдуу кубаты – 274төн 7100 айланууда 294 а.к.га чейин, ал эми моменти – 285тен 5500 айланууда 304 Nmге чейин. Турбонагнетаткычтан баш тартуу Honda инженерлеринин принципиалдуу позициясы болгон
Бул система автоматтык түрдө иштеп, цилиндр үчүн төрт клапан, эки распредвал жана клапан үчүн үч кулачок камтыган. Электроника кулачокторду газ педалынын абалына жана кривошип валынын ылдамдыгына жараша тандаган. Honda инженери Икуо Каджитани тарабынан иштетилген бул инновация кийинчерээк VTEC деп атала баштады жана башка Honda унааларында ар кандай колдонуу тапты, көптөгөн башка өндүрүүчүлөрдүн окшош системаларына таасирин тийгизди.
1989-жылы Чикаго автокөргөзмөсүндө дебют жасады. Ал учурда унаа Acura NS-X деп аталып, концепт унаанын статусуна ээ болгон, бирок купе дээрлик өзгөрүүсүз өндүрүүгө киргизилген. Расмий версиянын ылайык, дизайнерлер F16 согуш самолетунун көрүнүшүнөн илхам алышкан. Айтмакчы, унаанын индекси жөнөкөй декодировкага ээ болгон: New Sportscar eXperimental
NSX 1989-жылы Чикаго автокөргөзмөсүндө дебют жасады, Европадагы премьерасы 1990-жылы Турин автокөргөзмөсүндө болду. Ал “дүйнөдөгү биринчи толугу менен алюминийден жасалган унаа” катары жарнамаланды, бирок белгилей кетүү керек, анын 3,0 литрлик V6 кыймылдаткычындагы шатун титандан жасалган – бул дүйнөлүк автомобиль тармагындагы биринчи болгон. Алар бекем чойундан жасалган цилиндр гильзалары жөнүндө айтуудан ыңгайлуу түрдө качтышкан.
Honda/Acura NSX толугу менен алюминий кузову менен дүйнөдөгү биринчи серия унаа болгон. Эшиктер жана баштыктар менен кошо (алар эки болгон, алдыңкы жана арткы), анын салмагы 210 кг болгон – окшош болот кузовунан 140 кг жеңил. Чынында, унаада алты гана чоң деталь болотто жасалган: кыймылдаткычтын выпускной коллекторы, алдыңкы панелдин негизи жана төрт тормоз дискиси.
Бирок алюминий унаанын курулушуна олуттуу таасирин тийгизди, беш башка эритме колдонулду, анын ичинде мурда автомобиль тармагында сыналбаган “6000 сериясынын” эритмеси. Жетишилген салмактын азайышынын аркасында NSX нин динамикалык мүнөздөмөлөрү Ferrari 328дин мүнөздөмөлөрүнөн олуттуу түрдө ашып кетти – так ошол унаа менен атаандаштыруу максаты коюлган.
Көтөрүлгөндө фаралар ушундай көрүнөт. Багында экинчи насос менен жуугуч системасы европа базары үчүн унааларда гана жеткиликтүү болгон.
Япон купесинин максималдуу ылдамдыгы 270 км/саатка жетип, нөлдөн 100 км/саатка чейин 5,9 секундада ылдамдануу жасады – бул өзгөчө спорттук өндүрүмдүүлүк үчүн атайын тууралангысы жок “керектөө” версиясында да. Көйгөйлүү тери орундуктар, кондиционер жана аудио системалар сыяктуу ыңгайлуулуктарды алып салып, кыймылдаткычты стандарт 8000 айланууга карата 9000 айланууга чейин айлантуу үчүн так тууралоо менен, NSX атаандашуу автомобиль спортуна ылайыктуу болуп калды. Бирок мындай версиялар тек гана Японияда гана жеткиликтүү болгон.
2001-жылдын декабрынан баштап Honda рестайлинг жасалган унааларды өндүрүү өткөрдү. Негизги жоготуу көтөрүлүүчү фаралар болду, алардын ордуна стационардык ксенон фаралары пайда болду
Эгер эрте NSXтерде алдыда 15 дюймдук, артта 16 дюймдук дөңгөлөктөр болсо, анда жаңыртылган унааларда бардык дөңгөлөктөрдүн диаметри бир дюймга көбөйтүлгөн
Сатуу 1990-жылы беш ылдамдуулуктагы механикалык берүү кутусу менен жупталган 2977 куб см кыймылдаткыч менен башталды. Көпчүлүк базарларга ал Honda NSX катары жетип, бирок Түндүк Америка жана Гонконгдо көбүрөөк престиждүү Acura бренди колдонулган – ал кезде салыштырмалуу жаңы болгон жана флагман моделге муктаж болгон. 1994-жылдан баштап төрт ылдамдуулуктагы автоматтык SportShift берүү кутусу (F-Matic деп да аталган) жеткиликтүү болду. 1995-жылы алып салынуучу том бөлүгү менен тарга-топ версиясы киргизилди.
2002-жылдан баштап экспорттук унаалар тек тарга түрүндөгү кузов менен, башкача айтканда алынуучу том менен жеткирилген. Негизги купенин өндүрүүсү тек Япониянын ички базары үчүн улантылды
Сериялык номер планшеттери эшик тирөөлөрүнө бекитилген
3T символдору бул модель 2003-жылы чыгарылгандыгын билдирет
Чоң техникалык жаңыртуу 1997-жылы болуп, кыймылдаткычтын сыйымдуулугу 3,0дон 3,2 литрге чейин көбөйтүлүп, алты ылдамдуулуктагы механикалык берүү кутусу киргизилип, кузов бекемделип, жабдуулар кеңейтилди. Бирок NSXтин сырткы көрүнүшү 2001-жылдын аягында фейслифт болгонго чейин дээрлик өзгөрүүсүз калды, ошол кезде белгилүү көтөрүлүүчү фараларды колдонуудан баш тартылды.
Алдыңкы багажник, так айтканда, багажник эмес, анткени бул жерге нерселерди коюуга болбойт. Бирок резерв дөңгөлөк бул жерде турат, жана ал ширетилген болуусу керек – болбосо бөлмөнүн ийилген капкагы жабылбайт
Ал эми арткы багажникке эки чемоданды оңой эле салууга болот. Бирок мындай кең бөлмө инженерлердин өзгөчө идеясы эмес, ал пропорцияларга пайдасын тийгизген жана аба агымдарын турукташтырган узун куйрук жасоо зарылчылыгынан келип чыккан “побочный эффект”
Honda Хонсю аралындагы Точиги префектурасында атайын завод курду, ал Honda компаниясында он жылдан ашык тажрыйбасы бар кылдат тандалган адистер менен жабдылды. Биринчи муундагы Honda/Acura NSX бирдиктеринин көпчүлүгү 1990-2004-жылдар аралыгында ушул жерде жасалган. Бүгүнкү күндө бул объект Моока шаарынын жанындагы Honda өндүрүш кластеринин бир бөлүгү болуп саналат, бирок NSX өндүрүүсү 2004-жылдын башында дүйнөгө белгилүү гонка трассасына жакынырак жайгашкан Honda Suzuka заводуна которулган. Биринчи муундагы NSXтин өндүрүүсү 2005-жылдын июнунун аягында ошол жерде аяктады.
2001-жылкы фейслифттен кийин арткы багыт көрсөткүчтөр овал бөлүктөрүнө бөлүндү. Бул он беш жылдык өндүрүү мезгили ичинде арткы дизайндагы жалгыз олуттуу өзгөрүү.
Он беш жыл ичинде 18 896 биринчи муундагы NSX унаалары жасалды – бул иштетүүчүлөр күткөндөн алда канча аз, анткени Точиги заводу башында алты миң суперкардын жылдык өндүрүүсү үчүн пландалган. Таң калыштуу эмес, экинчи муундагы NSX биринчи модель токтотулгандан кийин он жылдан кийин гана келди. Бирок бул толугу менен башка окуя.
Сүрөт: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Бул которуу. Баштапкы макаланы мында окуй аласыз: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Жарыяланган Баш оона 17, 2025 • 7m окуу үчүн
