ニュルブルクリンクでテスト済み：Geely Galaxy A7

マツダ6の精神を受け継ぐハイブリッドセダン — シャープなハンドリング、優れた燃費効率、そして本物のドライビングキャラクター

濡れたコーナーでスロットルを戻しながら扁平なステアリングホイールを素早く切る — その瞬間、脳裏にカム…いや、待て。これはトヨタじゃない。吉利汽車（ジーリー）ギャラクシーA7だ。それなのに、全長5メートル近いこのセダンがカムリだと無意識が主張し続ける。パクリ？　驚くべきことに、違う。これはほぼあらゆる点において、本当に完成度の高い一台だ。

大型セダンには長年縁がなかった。より高い俊敏性を求めて自分のEVを小型化することさえ考えていたくらいだ。しかしA7のハンドルを握ると — この楕円形の奇妙な形状からして「ホイール」より「ヘルム（舵）」と呼ぶべきかもしれないが — 唯一気になるのはステアリングの感度の低さだ：ロックtoロックで3回転もある。とはいえ、前輪の切れ角と全体的な取り回しは優秀だ。狭い中庭での駐車も驚くほど楽で、継ぎ目のない鮮明な俯瞰映像を合成する360度カメラシステムが大きく貢献している。

吉利汽車ギャラクシーA7

吉利の汎用電動アーキテクチャーを基盤に

6ヶ月前に試乗した吉利EX5電動クロスオーバーや、その兄弟車であるギャラクシースターシップ7と同様に、A7セダンはGEAプラットフォーム（ジーリー・エレクトリック・アーキテクチャー）を採用している。この3台には特筆すべき共通点がある：それは手頃な価格だ。

中国市場での価格：

吉利EX5（電動）：11万〜14万6千元
吉利ギャラクシーA7・スターシップ7（ハイブリッド）：9万〜12万6千元

正規販売のEX5はロシアで少なくとも400万ルーブルで販売されているが、ハイブリッド版EX5 EM-iの価格はまだ発表されていない。輸入関税引き上げ前は、E.N.Carsのような並行輸入業者が両ハイブリッドモデルを約2万5千〜2万9千ドルで提供していた。

吉利ギャラクシーA7 センターコンソール

デザインとインテリア：過剰にならないモダンさ

A7は前後のLEDライトバーで現代的なスタイリングを実現しながら、「アジア的デザイン」を過剰に主張しない。インテリアは明るく広々とした空間で、サンルーフ付きのパノラミックガラスルーフを備えている。

吉利ギャラクシーA7 ガラスルーフ

インテリアのハイライト：

アンビエントライト付きの清潔感あふれる上質なトリム
複数のスクリーンとヘッドアップディスプレイ
16スピーカーのFlymeサウンドオーディオシステム — ハイファイとまではいかないが、EQを多少調整すれば（3バンドしかないのは残念だが）ほとんどの音楽ジャンルで意外なほど健闘する
前席間のセンタートンネルは巧みに統合されており、EX5の不自然なレイアウトより調和が取れている

改善の余地がある点：

シートはEX5ほど理想的な形状ではなく、肩甲骨部分のサポートが不足している
バッテリーパックによるフロアの盛り上がりは後席乗員に最も影響する：肩や膝周りのスペースは十分だが、前席下に足を差し込む空間がなく、ヘッドルームも窮屈だ

一方で、センタースクリーンは手が届きやすい位置にある。そして最も重要なのは、走り出すとA7が別の車に変貌することだ。

吉利ギャラクシーA7 インテリア詳細

パワートレイン：驚きをもたらすハイブリッド性能

ボンネットの下には、スターシップ7と共通の400ボルトハイブリッドアーキテクチャーが搭載されている。

パワートレインのスペック：

1.5リッター自然吸気エンジン：112馬力、136Nm
永久磁石同期電動モーター：238馬力、262Nm（クロスオーバーより強力）
発電機とクラッチを統合したシングルスピードトランスミッション
18.4kWh LFPバッテリーパック

アクセルを踏み込むと即座にトルクが湧き出し、ガソリンエンジンが加わる際も静粛かつ振動なくスムーズにパワーが上乗せされる。渋滞の中でも燃費優先プログラムに振り回される被食者にはならない。捕食者だ。チクシュルーブ小惑星衝突を生き延びた穴掘り哺乳類のような小さな捕食者かもしれないが、少なくとも草食動物ではない。A7の0〜100km/h加速は8秒を切る。

吉利ギャラクシーA7 エンジンルーム

ハンドリング：マツダ6の魂が宿る場所

A7をコーナーに放り込むのは純粋に楽しい。レスポンスはシャープで、あの楕円形のホイールを通じて路面の鼓動が伝わってくる — 本物のフィードバックに近い何かを感じられる。ステアリングの手応えはやや重いかもしれないが、それでも私はボヤけたゼリー状の空虚さよりずっと好きだ。

吉利ギャラクシーA7 ステアリングホイール

走行ダイナミクス：

ステアリング：路面フィール良好でレスポンスも素直だが、全体的な感度は低い（ロックtoロック3回転）
ボディコントロール：しっかりしているが、場合によっては硬すぎる — 荒れた路面ではバウンシーな乗り心地になることがある
リア挙動：濡れた交差点でパワーをかけると、セダンはテールを振ろうとする — 一瞬のアンダーステアに続いて小気味よいテールスライド

A7のキャラクターに一貫性がなければ、この挙動を批判していただろう。しかしそうではない。すべてが意図的で統一感がある。

サスペンションはもう少し柔らかくてもいい — 悪路ではA7はテニスボールのように跳ね、深刻な不快感を覚えることもある。モスクワ市内では、コーナー途中でトラム軌道を越える時だけ強い衝撃があり、継ぎ目や路面の段差は許容範囲の振動にとどまった。ダンパーは1万〜2万キロ走行後に馴染んでくるだろう。履き始めは少しきつくても、1ヶ月後にはぴったり馴染むスニーカーのように。

吉利ギャラクシーA7 ドライバーズディスプレイ

個性という要素：中国車がしばしば欠くもの

自動車ジャーナリストが中国車に切望するものとは何か？　英語で言うところの「パーソナリティ」だ。この一貫したアイデンティティ感覚は、日本車や韓国車にも欠けていることが多い — シャシー、ステアリング、サスペンションが互いに異なる言語で語り合っているような「手近な材料で作りました」感。

しかし吉利A7のハンドルを握っていたとき、私の脳裏に浮かんだのはカムリではなかった。別の日本車セダン、マツダ6だった。

そう、この全長5メートルのハイブリッドカーはマツダの黄金時代のキャラクターを受け継いでいる — 日本人がフロントサスペンションに6度以上のキャスター角を与えることを恐れていなかった時代、あのクロームの翼バッジが付いたステアリングホイールが確信に満ちたコミュニカティブなフィードバックを届けていた時代。それを必要としたのは誰か？　A地点からB地点への移動ではなく、ドライビングそのものに喜びを見出す私たちだ。

吉利ギャラクシーA7 インテリアボタン

ニュルブルクリンク開発：韓国の流儀を踏まえて

だからこそ、吉利A7とスターシップ7がニュルブルクリンクノルドシュライフェで本格的な開発テストを受けていたことを知って、私は興奮を隠せなかった。

サーキットテストは優れたハンドリングを保証するか？　必ずしもそうではない — ヒュンダイの経験を思い出してほしい。アデナウ近郊に自社テストセンターを設け、BMW Mからアルバートビアマンをヘッドハンティングしても、ジェネシスをドイツ車の水準に引き上げることはできなかった。しかしこう考えてほしい：キアスティンガーもヒュンダイNモデルも、ノルドシュライフェ開発なしには存在しなかっただろう。韓国人はこれをよく理解しており、EVとハイブリッドの開発に特化した2万5千平方メートルの拡張施設をニュルブルクリンクに新設したばかりだ。

吉利も同じ道を歩んでいるようだ。フランクフルトにあるエンジニアリングセンターには現在150人のエンジニアが在籍している。そして中国には先行優位がある：シャシーチューニングはまだ改善の余地があるものの、中国の自動車メーカーはハイブリッド技術で世界をリードしている。

吉利ギャラクシーA7 リアシート

燃費：AIが実現する効率性

E.N.CarsからA7をほぼ空の状態で受け取り、1日走行して10リットルのガソリンを給油しただけで、トリップコンピューターは残航続距離500キロを表示した。楽観主義だけで走っているのか？

A7がスターシップ7より燃費が優れている理由：

前面投影面積が小さく、空気抵抗が少ない
車両重量が軽い
より強力な電動モーターによる効果的な回生ブレーキ

回生ブレーキの強度は真のワンペダル走行には不十分で、アクセルを戻してから回生ブレーキが効き始めるまで1〜2秒のディレイがある。しかし最強の回生設定を選べば、信号での完全停止時にしかブレーキペダルを踏まなくて済む — 幸いなことに、ブレーキペダルのフィールはフワフワしていてストロークも長いため、できるだけ使わずに済む方が好都合だ。

AIの優位性：
吉利は、「雷神AIハイブリッド2.0」システムが人工知能を活用してICEと電動モーター間の電力配分を最適化し、バッテリー充電を管理すると主張している。その結果は？　最上位グレードで、満タン＋フル充電時に最大2,100kmの航続距離を公称している。

公称の都市サイクル燃費3.0L/100kmはファンタジーのように聞こえるが、A7を定期的に外部充電するなら、あながち不可能な数字ではないかもしれない。