オールドタイマー：ホンダ/アキュラNSXスーパーカーの誕生

時の流れは何と早いことか！つい昨日のことのように思えるが、オートレビューの誌面でこの車を日本の自動車産業の最先端創造物として紹介し、ジャガーXJ220やランボルギーニ・ディアブロといったスーパーカーと同列に語り、「大人の男の大きなおもちゃ」や「轟音を立てる野獣への優しさ」といった見出しで取り上げたのだった。そして突然、30年以上が過ぎ去った。あっという間だった。これは初代ホンダ/アキュラNSXが正式にオールドタイマーとなり、同時にコレクターズアイテムとして希少価値を持つようになったことを意味する！

このプロジェクトの始まりは1984年という遠い昔に遡る。当初は日本のホンダとイタリアのカロッツェリア、ピニンファリーナとの共同開発で、コードネームHP-Xと呼ばれていた。アイデアは、ホンダのフォーミュラ2レーシングエンジンからインスピレーションを得た2.0リッター排気量のV型6気筒エンジンを搭載するミッドエンジン、後輪駆動車両だった。

唯一完成したプロトタイプは1984年のトリノモーターショーで一般公開された。そのデザインは明らかにピニンファリーナ的だった：極端にウェッジ型のプロフィール、冷却用エアインテークとシームレスに統合された「波打つような」サイド、2シーターコックピットにアクセスするために完全にティルトする透明キャノピー、未来的なインテリア、隠し式ヘッドライト。全体として、特に1980年代中期の基準からすれば前衛的に見えたが、展示されたままの形で量産するのは不可能だった。

ミッドエンジンのホンダHP-Xコンセプトカーは1984年にピニンファリーナとの協力により製作された。40年後、このユニークな車は保管庫から取り出され、丁寧に修復されペブルビーチ・コンクール・デレガンスで展示された

その間、ホンダはミッドエンジンスポーツカーを市場に投入し、世界のエリート自動車メーカーの仲間入りを果たすという野心を募らせていた。重要なことに、それは6気筒車でなければならなかった——フェラーリの8気筒モデルと直接競合するのではなく、それでも同等の性能を発揮する車だった。こうしてプロジェクトは進行した。

開発を主導したのは、ホンダのチーフエンジニアである上原繁と、チーフデザイナーの中野雅人だった。彼らはアルミニウムの広範囲な使用を強調した——シャシーやボディパーツだけでなく、「翼を持つ金属」からほぼ完全に作られたエンジンにも使用された。しかし、このエンジンが有名になったのは主に革新的なバルブタイミング機構で、バルブ開放時間とリフトを管理する先進的な電子制御システムを特徴としていた。

V6エンジンはシートの後ろに横置きに搭載されている。3リッターのC30Aエンジンは、VTECシステムを搭載した史上2番目のエンジンだった。この車には改良版のC32Bが搭載されている：排気量は3.0リッターから3.2リッターに増大し、最高出力は7100回転で274馬力から294馬力に、トルクは5500回転で285Nmから304Nmに向上した。ターボチャージャーの使用を拒否することは、ホンダエンジニアの基本的立場だった

このシステムは自動的に作動し、シリンダーあたり4バルブ、2本のカムシャフト、バルブあたり3つのカムを組み込んでいた。電子機器はアクセルペダルの位置とクランクシャフト回転数に基づいてカムを選択した。ホンダのエンジニアである梶谷郁夫により開発されたこの革新は、後にVTECとして広く知られるようになり、他のホンダ車両でのさまざまな応用を見つけ、他の多くのメーカーによる類似システムに影響を与えた。

1989年のシカゴオートショーでデビュー。当時、この車はアキュラNS-Xと呼ばれ、コンセプトカーのステータスを持っていたが、クーペはほとんど変更されることなく生産に入った。公式版によると、デザイナーはF16戦闘機の外観からインスピレーションを得た。ちなみに、車の型式名には単純な意味があった：New Sportscar eXperimental（新スポーツカー実験型）

NSXは1989年のシカゴオートショーでデビューし、1990年のトリノモーターショーでヨーロッパ初披露を果たした。「世界初の全アルミニウム車」として宣伝されたが、注目すべきことに、その3.0リッターV6エンジンのコネクティングロッドはチタン製だった——これは世界の自動車業界初だった。彼らは高強度鋳鉄シリンダーライナーについては都合よく言及を避けた。

ホンダ/アキュラNSXは全アルミニウムボディを持つ世界初の市販車だった。ドアとトランクリッド（前後2つある）と合わせて重量は210kg—同様の鋼鉄ボディより140kg軽かった。実際、車で鋼鉄製なのは6つの大きな部品のみだった：エンジンエキゾーストマニホールド、フロントパネルのベース、そして4つのブレーキディスク。

それでも、アルミニウムは車両の構造に大きな影響を与え、いわゆる6000系合金を含む5つの異なる合金を採用した。これは以前に自動車用途でテストされたことがなかった。達成された軽量化のおかげで、NSXのダイナミック特性は、具体的にライバルとして想定されたフェラーリ328のそれを大きく上回った。

上昇したときのヘッドライトはこのように見える。タンク内に2番目のポンプを持つウォッシャーシステムはヨーロッパ市場向け車両にのみ利用可能だった。

この日本製クーペの最高速度は270km/hに達し、0から100km/hまでわずか5.9秒で加速した——究極のスポーツ性能のために特別にチューンされていない「消費者」バージョンでもだった。調整可能レザーシート、エアコン、オーディオシステムなどの快適装備を取り除き、エンジンを（標準の8,000回転ではなく）9,000回転まで回るよう微調整することで、NSXは競技モータースポーツに適したものとなった。しかし、そうしたバージョンは日本でのみ入手可能だった。

2001年12月から、ホンダはリスタイリングされた車の生産に切り替えた。主な変更はポップアップヘッドライトの廃止で、その代わりに固定式キセノンスポットライトが現れた

初期のNSXがフロントに15インチホイール、リアに16インチホイールを持っていたのに対し、更新された車両はすべてのホイールの直径が1インチ拡大された

販売は1990年に開始され、2977ccエンジンと5速マニュアルトランスミッションが組み合わされた。ほとんどの市場ではホンダNSXとして受け取られたが、北米と香港では、当時比較的新しく、フラッグシップモデルを必要としていたより権威のあるアキュラブランドが使用された。1994年から、4速オートマチックスポーツシフトトランスミッション（F-Maticとしても知られる）が利用可能になった。1995年に、取り外し可能なルーフセクションを特徴とするタルガトップバージョンが導入された。

2002年から、輸出車両は取り外し可能ルーフ付きのタルガタイプボディでのみ供給された。基本クーペの生産は日本国内市場向けにのみ継続された

シリアルナンバープレートはドアシルに取り付けられている

3Tの記号は、このモデルが2003年に生産されたことを示している

1997年に大きな技術的アップデートが行われ、エンジン排気量が3.0から3.2リッターに増加し、6速マニュアルギアボックスが導入され、ボディが強化され、装備が拡張された。しかし、NSXの外観は2001年後期のフェイスリフトまで事実上変更されず、その時に象徴的なポップアップヘッドライトが廃止された。

フロントトランクは、厳密にはトランクではない。ここに物を置くことはできないからだ。しかしスペアタイヤはここに配置されており、空気を抜いておく必要がある—そうしないと傾斜したコンパートメントの蓋が閉まらない

しかしリアトランクは2つのスーツケースを簡単に収納できる。しかしこのような広いコンパートメントはエンジニアの特別なアイデアではなく、プロポーションを活かし空気の流れを安定させる長いテールを作る必要性からの「副産物」なのだ

ホンダは本州の栃木県に専用工場を建設し、ホンダで10年以上の経験を持つ慎重に選ばれた専門家を配置した。1990年から2004年の間に製造された初代ホンダ/アキュラNSXの大部分がここで製造された。現在、この施設は真岡市近くのホンダ生産クラスターの一部だが、NSX生産は2004年初頭に世界的に有名なレースサーキットにより近い鈴鹿のホンダ工場に移された。初代NSXの生産は2005年6月末にそこで終了した。