Winterreifen: Mit Spikes vs. ohne Spikes – Vergleich von Kraftstoffeffizienz und Bremsweg

Welche Winterreifen sollte man wählen – mit oder ohne Spikes? In unseren Tests vergleichen wir sie immer auf Eis, Schnee und Asphalt. Dieses Mal konzentrieren wir uns jedoch ausschließlich auf Asphalt und testen nur zwei Reifensätze derselben Marke, Gislaved – den NordFrost 200 mit Spikes und den SoftFrost 200 ohne Spikes. Neben einem Sprinttest, bei dem die Bremsleistung auf nassem und trockenem Asphalt verglichen wird, umfasst unser Programm auch einen Marathon: eine Fahrt von Moskau nach Sankt Petersburg, um die Auswirkungen von Spikes auf die Kraftstoffeffizienz zu bewerten.

Im Gegensatz zu vielen anderen Marken bleibt Gislaved in Russland. Darüber hinaus wurden nach dem Rückzug der Muttergesellschaft Continental das Werk in Kaluga und einige Reifenmodelle auf die Marke Gislaved umgestellt. Für unser Experiment haben wir die bekannten Reifen der Serie 200 ausgewählt, die seit zehn Jahren produziert werden. Sie haben an mehreren Vergleichstests von Autoreview teilgenommen, und wir empfehlen sie in der Regel vor allem für den Einsatz im städtischen Winter.

Gislaved Nord*Frost 200

Das mit Spikes besetzte Modell Gislaved NordFrost 200 ist immer noch eines der leisesten unter den Konkurrenten, die in Bezug auf die Anzahl der Spikes in ein „Wettrüsten“ eingetreten sind. Es gibt Modelle, darunter auch chinesische, mit bis zu 180, 200, 250 Spikes! Die 17-Zoll-Reifen Gislaved NordFrost 200 haben jedoch nur 130 Spikes. Natürlich ist es schwierig, auf Eis mit einer solchen Anzahl zu konkurrieren, aber auf Asphalt …

Die Leistung von Gislaved auf Schnee und Eis finden Sie in unseren Vergleichstests. Die Aufgabe dieser Studie besteht darin, die Unterschiede zwischen Spikereifen und Reifen ohne Spikes desselben Herstellers beim Fahren auf Asphalt in Zahlen darzustellen. Schließlich werden die Straßen in Großstädten, unabhängig davon, wie streng der Winter ist, in der Regel geräumt, und Autos fahren oft auf Asphalt, ganz zu schweigen von den Übergangszeiten oder Tauwetterperioden.

Die Abmessungen der Testreifen sind natürlich gleich: 215/55 R17. Auch die Geschwindigkeits- und Tragfähigkeitsindizes stimmen überein – 98T, was bedeutet, dass die Tragfähigkeit bis zu 750 kg und die Geschwindigkeit bis zu 190 km/h beträgt. Beide Sätze wurden auf identische „Skad Atakor“-Räder montiert, und wir verwendeten die kürzlich in Russland erschienene Geely Preface-Limousine als Testfahrzeug. Die werkseitigen Räder dieses Wagens sind 18 Zoll groß und mit chinesischen Atlas-Reifen ausgestattet. Das Gewicht jedes einzelnen dieser Reifen beträgt somit 22,8 kg. Die 17-Zoll-Versionen sind leichter: Mit Spikereifen wiegen sie 22,0 kg und mit Spikelosen 21,1 kg. Durch die Umstellung auf 17-Zoll-Reifen wird die ungefederte Masse reduziert, wodurch die Belastung der Aufhängungskomponenten verringert wird.

Warum wiegen Spikereifen fast ein Kilogramm mehr als Reifen ohne Spikes? Verständlicherweise kann dies nicht allein auf die Spikes selbst zurückgeführt werden: Jeder Spike wiegt nicht mehr als 1,6 Gramm, insgesamt also 208 Gramm pro Reifen. Der Rest des Unterschieds ist auf eine größere Menge an Gummi zurückzuführen, da die Lauffläche von Spikereifen auch eine zuverlässige Fixierung der Spikes gewährleisten muss. Zu diesem Zweck wird bei der Herstellung ein härteres Gummi verwendet. In unserem Fall beträgt der Unterschied 10 Einheiten auf der Shore-Skala: 67 für Spikereifen und 57 für Reifen ohne Spikes.

Gislaved Soft*Frost 200

Nach Abschluss der statischen Messungen machte ich mich auf den Weg, um Winterreifen in Sankt Petersburg zu testen. Nicht gerade, um sie einzufahren … Der Hauptzweck dieser Reise ist es, die tatsächlichen Auswirkungen von Winterreifen auf die Kraftstoffeffizienz zu bewerten. Ich fuhr mit Gislaved NordFrost 200-Spikereifen nach Sankt Petersburg und kehrte mit Gislaved SoftFrost 200-Spikelosenreifen zurück. Die Ladung war dieselbe und die Reisegeschwindigkeit auf der gebührenpflichtigen Autobahn M11 betrug konstant 130 km/h mit Tempomat. Natürlich musste ich zwischendurch zum Mittagessen oder Tanken anhalten, aber bei einer Strecke von 650 km haben diese Faktoren nur einen geringen Einfluss auf das Ergebnis.

Bewertung des Kraftstoffverbrauchs – basierend auf Daten von Zapfsäulen

Nach dem Tanken am Stadtrand von Moskau hoffte ich, Sankt Petersburg ohne Nachtanken zu erreichen, aber auf halber Strecke wurde klar, dass der 49-Liter-Tank des Geely für eine solche Reise zu klein war. Bei einer Geschwindigkeit von 100–110 km/h hätte es vielleicht gereicht, aber bei der von April bis Oktober gesetzlich erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h wäre das zu langsam und zu trostlos gewesen.

Interessanterweise lieferte der Bordcomputer des Geely Preface während der gesamten Fahrt widersprüchliche Informationen – er zeigte einen durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch von 7,3–7,5 l/100 km an, aber die verbleibende Reichweite wurde ganz anders berechnet und versprach eine Reichweite von 80–100 km weniger als 49/7,5 = 653 km. Es war gut, dass ich der Anzeige von 7,5 l/100 km nicht traute und einen Zwischenstopp zum Tanken einlegte. Immerhin lag der tatsächliche Kraftstoffverbrauch nach 644 km bei 8,2 l/100 km. Aber seien wir nicht zu streng mit der chinesischen Automobilindustrie: Wir haben wiederholt Bordcomputer in japanischen und europäischen Autos entdeckt, die den Kraftstoffverbrauch unterschätzen.

Der „intelligente“ Tempomat hält die Geschwindigkeit gut und zentriert das Auto in der Fahrspur, aber man darf das Lenkrad nur für 15–20 Sekunden loslassen. Und bei Regen schaltet er sich oft aus.

Übrigens war dies das erste Mal, dass ich auf der M11 in ihrer neuen, „nahtlosen“ Version unterwegs war, nachdem der letzte Abschnitt – die Nordumgehung von Twer – eröffnet wurde. Jetzt kann man von Moskau nach Sankt Petersburg rasen, ohne die Autobahn zu verlassen: Man löst am Anfang ein Ticket und bezahlt die Fahrt am Ende der Strecke. Ich bog 20 km vor der Ringstraße nach Puschkin ab und zahlte 4120 Rubel für die Fahrt. An Wochenenden kostet sie 300 Rubel extra.

Nachdem ich die Nacht in Puschkin verbracht hatte, wechselte ich für die Rückfahrt auf Reifen ohne Spikes. Die Fahrt dauerte wieder fünf Stunden, und am Ende der Strecke zeigte der Bordcomputer des Geely 7,2 l/100 km an. Die aufgezeichneten Einsparungen betrugen 0,3 l/100 km. Der tatsächliche Unterschied, berechnet anhand der getankten Menge an 95-Oktan-Benzin, war sogar noch größer – 0,4 l/100 km.

Reifenwechsel, obligatorische Druckprüfung (2,3 bar vorne und hinten) – und auf der Rückfahrt von St. Petersburg nach Moskau.

Spikereifen haben zwar einen höheren Rollwiderstand, aber wie Sie sicher zustimmen werden, sind die Kraftstoffverbrauchswerte viel aussagekräftiger als dimensionslose Rollwiderstandskoeffizienten, die bei Prüfstandtests auf laufenden Trommeln berechnet werden. Auf denen Spikereifen rollen … ohne Spikes. Daher sind die Ergebnisse von Straßentests viel näher an der Realität.

Wenn man jedoch den spezifischen Verbrauch in absolute Zahlen umrechnet, lassen sich mit Spikereifen auf der Strecke von Moskau nach Sankt Petersburg 2,5 Liter Benzin einsparen. Oder 150 Rubel. Ein solcher Betrag dürfte diejenigen, die es gewohnt sind, mit Spikes zu fahren, kaum abschrecken. Sicherheitsargumente sind weitaus wichtiger. Für diese gibt es die Spezialstraßen des Dmitrovskoye Autodrome.

Verständlicherweise sind Spikereifen in den meisten Situationen auf Eis vorzuziehen, und jetzt werden wir nicht auf den Winter warten, um dies erneut zu bestätigen. Viele Fahrer glauben, dass Spikes die Haftung auf Asphalt verschlechtern. Da bin ich mir nicht so sicher. Meine Erfahrung, die auf Dutzenden von Vergleichstests basiert, legt nahe, dass es auf das jeweilige Reifenmodell ankommt. In diesem Fall haben wir Reifen desselben Herstellers, derselben Bauart und mit ähnlichen asymmetrischen Laufflächenmustern – ideale Bedingungen für ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Die Racelogic VBOX Sport wird als Sekundärgerät fungieren und uns eine genaue Beurteilung des Bremswegs auf nasser und trockener Fahrbahn ermöglichen.

Die Spikereifen haben eine Reihe von Vollbremsungen aus einer Geschwindigkeit von 100 km/h ohne Verluste überstanden: Das Profil sieht nach den Tests nicht abgenutzt aus, alle Spikes sind noch vorhanden.

Bei jedem Satz führe ich fünf bis sechs Bremsmanöver durch, und nach dem Durchschnitt der Ergebnisse stellt sich heraus, dass der Unterschied im Bremsweg aus 80 km/h auf nassem Asphalt nur 40 cm beträgt. Und das zugunsten der Spikereifen Gislaved Nord*Frost 200! Auf trockenem Asphalt ist die Differenz noch geringer: 8 cm beim Bremsen aus 100 km/h, was mit dem Messfehler vergleichbar ist.

Aber hier ist es wichtig, sich noch einmal auf die absoluten Werte zu konzentrieren. Wenn der Geely Preface mit Sommerreifen ab Werk aus 100 km/h in 39–40 Metern zum Stehen kommt, beträgt der Bremsweg mit Winterreifen über 53 Meter! Das bedeutet, dass Sie nach dem Wechsel auf Winterreifen sofort Ihren Fahrstil ändern müssen – reduzieren Sie die Geschwindigkeit vor Kurven und vergrößern Sie den Abstand zum nächsten Fahrzeug. Denn wenn das Fahrzeug vor Ihnen noch mit Sommerreifen unterwegs ist, ist sein Bremsweg im Notfall deutlich kürzer.

Die Bremsversuche wurden sowohl auf trockenem als auch auf nassem Asphalt bei einer Temperatur von +3 °C durchgeführt.

Unser Experiment liefert also ein Argument für Spikesreifen: Spikereifen sind auf Asphalt nicht schlechter und im Fall der Gislaved-Modelle sogar etwas besser als Reifen ohne Spikes. Der Nachteil war jedoch die Kraftstoffeffizienz: Der Kraftstoffverbrauch auf der Autobahn steigt bei Spikereifen um 5 %.

Es ist interessant, sich zu fragen, wie die Ergebnisse bei Reifen anderer Hersteller ausfallen würden. Genau das wollen wir herausfinden: Autoreview plant, die Praxisversuche mit verschiedenen Reifentypen fortzusetzen.