Warum kann sich der Toyota Venza in Amerika nicht durchsetzen? Ich habe mit dem Auto der aktuellen Generation eine kurze Probefahrt in Florida gemacht und es scheint, als hätte ich herausgefunden, wo das Problem liegt.
Der Name Venza stammt aus der Verschmelzung der Wörter „venture“ (was „Wagemut“ oder „Kühnheit“ bedeutet) und „Monza“, einer italienischen Region mit einer gleichnamigen Rennstrecke.
Doch der kühne Angriff scheiterte irgendwie. Schließlich wurde der auf der Camry-Plattform gebaute Toyota Venza 2008 als Versuch der amerikanischen Toyota-Abteilung eingeführt, die Lücke zwischen den Crossovern RAV4 und Highlander zu schließen. Das Ergebnis war so etwas wie ein „Katzenhund“ – kein ganzer Kombi, aber noch kein Crossover. Im ersten vollen Verkaufsjahr fand Venza 54.000 Käufer, doch dann ging es bergab. Ein leichtes Facelift im Jahr 2012 belebte das Interesse leicht, doch nur drei Jahre später nahm Toyota das Auto stillschweigend vom Markt.
Inzwischen verkauften sich der Ford Edge und der Honda Passport, und zwar nicht allzu schlecht. Deshalb beschlossen die Japaner im Jahr 2020, es noch einmal zu versuchen. Allerdings haben sie kein neues Auto entwickelt und erst recht nicht in Amerika produziert. Stattdessen brachten sie den japanischen Harrier einfach in die USA. Und benannte es um.
Erinnern Sie sich übrigens daran, dass der Lexus RX auf den ersten beiden Generationen des Harrier basierte? Ab der dritten Generation wurde der Harrier jedoch zu einem eigenständigen Modell – und die aktuelle, vierte Generation ist eine logische Fortsetzung der dritten. Der neue Venza ist also nach dem Original benannt, hat aber keine „metallische“ Verwandtschaft mit ihm. Darüber hinaus ist es 60 mm kürzer (4740 mm), aber 50 mm höher (jetzt 1660 mm). Und der Radstand ist genau der gleiche wie beim RAV4 – die gleichen 2690 mm im Vergleich zu 2775 mm beim alten.
Der Venza hat nicht den Anspruch, ein Topmodell zu werden, aber er ist attraktiv. Und das „Toyota“-Emblem wirkt Wunder – man verzeiht irgendwie alle Montagefehler, wie zum Beispiel den schlampigen Übergang der verchromten Fensterleisten in der Nähe der Seitenspiegel. Oder der „Schnabel“ aus Kunststoff, mit dem sich die Motorhaube im Stil einer frühen „Acht“ kürzen lässt. Und die Rückleuchten in Form des derzeit angesagten Unibrow sind erkennbar, aber für Blinker war darin kein Platz – sie mussten bis zur Stoßstange, neben den Nebelscheinwerfern, abgesenkt und in dünner Form gefertigt werden LED-Leiste. Nicht die beste Lösung.
Innen ist absolut alles oberhalb der Taille mit Kunstleder ausgekleidet, das nach langjähriger Toyota-Tradition über etwas Hartes gespannt ist. Ja, es gibt einen weichen Rand über die gesamte Breite der Frontplatte, der nur etwa fünf Zentimeter tief ist, aber dahinter befinden sich Felder aus Hartplastik. Daher ist die Wahrnehmung von Qualität, sagen wir mal, eher gering. Stellen Sie sich so etwas in einem chinesischen Auto vor – es würde heftig kritisiert werden. Aber man verzeiht Toyota alles: „Wenigstens ist er zuverlässig“.
Die Touch-Klimaanlage besteht aus schwarz glänzendem Kunststoff und die optionale Projektionswand ist mir nicht sofort aufgefallen: Der Kontrast ist etwas schwach. Darüber hinaus sind die darauf angezeigten Informationen nicht gerade lebenswichtig.
Übrigens: Die optionale Sitzbelüftung ist schön, zumal im heißen Florida der Sommer bereits begonnen hat. Aber warum sind die schmalen Knöpfe neben dem Entriegelungsgriff der Armlehne versteckt – und leuchten sie in Gelb und Grün statt wie üblich in Blau und Rot?
Der Startknopf ist dezent unter der Klimaanlage versteckt und lugt einsam unter dem Ladeschacht des Telefons hervor. Es kann nur mit einem ausgestreckten Arm erreicht werden. Das Einstellen der Temperatur erfordert eine einzige Berührung pro Grad, unabhängig davon, ob Sie die Klimaanlage oder den zentralen Touchscreen verwenden.
Übrigens zum Multimediasystem: Auflösung und Grafik liegen bei Toyota immer noch hinter den meisten Konkurrenten zurück. Allerdings ist es hier wahrscheinlich fair, die Regel anzuwenden: „Vergleiche dich nicht mit anderen, vergleiche dich mit dir selbst.“ Der Fortschritt ist offensichtlich: Die Reaktionen sind lebhaft und die Verzögerungen sind minimal. Dies könnte daran liegen, dass der Prozessor nicht allzu stark arbeiten muss. Der Bildschirm lässt sich in Zonen einteilen und in beliebiger Reihenfolge anordnen – beispielsweise indem das Navigationsfenster näher an den Fahrer herangeführt wird. Durch Tippen auf eine der Zonen können Sie diese vergrößern und dominant machen. Nicht schlecht, aber etwa drei Jahre veraltet. Auch im Einklang mit einer langen Toyota-Tradition.
Darüber hinaus verfügt der Venza über ein einzigartiges Merkmal, mit dem sich nur wenige rühmen können – ein elektrochromes Panorama-Dachglas. Ein einziger Knopfdruck in der Nähe der Beleuchtungseinheit und das fast transparente Dach verwandelt sich in ein Fenster, das aussieht, als wäre es in dichten Nebel gehüllt. Es ist auch ein verschiebbarer Schirm erhältlich.
Die gesamte Technologie ist uns gut bekannt: Der Venza basiert auf der modularen GA-K-Plattform (TNGA) von Toyota, die größeren Modellen zugrunde liegt, darunter den aktuellen Generationen von Camry und RAV4. Vorne gibt es McPherson-Federbeine und hinten eine Mehrlenker-Aufhängung.
Unter der Haube verbirgt sich Toyotas einzige Option, ein elektromechanisches stufenloses Getriebe (CVT) mit einem 2,5-Liter-Reihenvierzylinder mit Saugmotor und einem separaten Elektromotor, der die Hinterachse antreibt. Die unter der Rückbank befindliche Nickel-Metallhydrid-Batterie mit einer Kapazität von 0,9 kWh fungiert ausschließlich als Energiespeicher, sodass der Venza nicht wiederaufladbar ist und rein elektrisch nur drei bis vier Kilometer zurücklegen kann. Die kombinierte Leistung beträgt beachtliche 222 PS, und im Sportmodus kann der Venza recht dynamisch sein und laut unabhängigen Messungen in 7,6 Sekunden 60 Meilen pro Stunde (97 km/h) erreichen. Es provoziert jedoch kein aggressives Fahren – Sie wechseln in den Normalmodus und fahren.
Zu den neuen Funktionen gehört die Funktion „Predictive Efficient Drive“ (PED), die die Route analysiert und sich Orte merkt, an denen das Auto häufig bremst oder anhält, um den Fahrer präventiv darauf hinzuweisen, beim nächsten Mal das Gaspedal loszulassen, um Kraftstoff zu sparen. Darüber hinaus optimiert es das regenerative Bremssystem und nutzt die Motorbremsung bei Abfahrten stärker. Selbst ohne diese Funktion erreichte ich bei einer dreistündigen Fahrt im moderaten Modus problemlos einen Kraftstoffverbrauch von 40 Meilen pro Gallone, was 5,9 Liter pro 100 km entspricht. Nicht schlecht! Genau die Hälfte dessen, was mein Lexus RX 350 verbraucht.
Auf der Optionsliste steht außerdem ein elektronisches ACA-System (Active Cornering Assist), das einem Untersteuern beim Bremsen in Kurven entgegenwirkt. Aber noch einmal: Bei solch einem ruhigen Auftreten ist es unwahrscheinlich, dass sich der ACA engagieren wird.
Dazu trägt auch die gute Laufruhe bei. Allerdings war das aerodynamische Geräusch am Fahrerfenster das Erste, was ich hörte, als ich auf die Autobahn fuhr. Das habe ich bei modernen Autos schon lange nicht mehr beobachtet. Aber ansonsten ist das Venza ruhig. Nur gelegentlich stört es mit einem straßenbahnähnlichen elektrischen Jammern, das an Geräusche aus Horrorfilmen erinnert.
Ich habe das Auto zurückgegeben und es gibt nichts, woran ich mich erinnern könnte. Es ist keine Überraschung, dass der Venza im Jahr 2021 zwar 62.000 Einheiten in den USA verkaufte, aber nur ein Jahr später fast um die Hälfte zurückging. Was ist also der Familienfluch der Venza-Besetzung? Ich denke, es liegt daran, dass der RAV4 vom Format her sehr ähnlich ist, anfangs beliebter – und erschwinglicher. Während der Hybrid-RAV4 in den USA zwischen 31.225 und 39.530 US-Dollar kostet, ist der Venza mehr als dreitausend Dollar teurer. Und es fällt mir schwer zu erklären, wofür Sie extra bezahlen.
Fotos von Aleksey Dmitriyev und Toyota
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/kotopes
