Pkw der C-Klasse sind zu Außenseitern geworden. Trotz des Erfolgs des Octavia schrumpft das Segment deutlich schneller als der Gesamtmarkt. Während ich mit diesem Test beginne, frage ich mich: Ist es das letzte Mal? Es ist gut, dass in der Golfklasse Neuigkeiten wie die Mazda 3-Limousine auftauchen. Obwohl laut Statistik bereits klar ist, dass es für den Verkauf von mehreren hundert Autos pro Jahr zertifiziert ist. Neben dem absoluten Bestseller haben wir für den 3. auch den Sieger des vorherigen Limousinentests, den Toyota Corolla, mit ins Unternehmen genommen.
Der einst beliebteste Mazda ist in Bezug auf das Modell zu einer Nische geworden. Die Tatsache, dass die Repräsentanz nicht darauf verzichtet hat, erweckt Respekt. Daher verstehen wir, warum die einzige Konfiguration mit einigen Optionspaketen verfügbar ist und warum unter der Haube nur 120 PS stecken, die vom nicht alternativen 1,5-Liter-Saugmotor entfernt wurden. Die Leistung des Corolla ist ähnlich. Es gibt keine schnelleren Optionen, aber eine Auswahl an Geräten.
Die Beliebtheit des Skoda wird durch die Auswahl von drei Motoren und Getrieben begründet, fast jede Option kann separat bestellt werden.. Ein Liftback mit mehr als 500 Liter Kofferraum ist per Definition praktischer als eine Limousine. Und was am wichtigsten ist: Vor allem dank der lokalen Produktion ist es einfach, den Octavia mit einem drehmomentstarken 1,4-TSI-Turbomotor mit 150 PS für den gleichen Preis zu kaufen, den man für japanische Spitzenautos im D-Segment verlangt. Wir haben es getan.
Der Mazda hat sicherlich den räuberischsten Look. Meiner Meinung nach sieht die Limousine leichter und harmonischer aus als das Fließheck. Getrübt wird das Erscheinungsbild lediglich durch optisch billige Optiken mit herkömmlichen Tagfahr- und Begrenzungslichtbirnen. LED-Lauflichter sind nur für Schräghecklimousinen der Oberklasse vorgesehen. Vor dem Hintergrund glatter Karosseriespalten sticht eine Tankklappe mit einer gegenüber dem Spritzschutz „versunkenen“ Oberfläche hervor. Aber die Qualität des Innenraums ist nahezu makellos.
Die Oberflächen sind aus dem Herzen geformt. Ich möchte immer wieder auf dieses Low-Fit-Interieur zurückkommen. Der Mazda ist sowohl gemütlich als auch modern. Ein Mediasystem-Display ist elegant in das Panel integriert. Ein niedriger Bildschirm ist beim Arbeiten mit dem Navigationssystem (optional) nicht sehr komfortabel, andere Funktionen werden jedoch nicht beeinträchtigt. Es sind die Instrumente des Mazda mit Tacho auf großem Display, die man im Test als Referenz bezeichnen kann. Die Informationen werden auch auf der Windschutzscheibe angezeigt.
Als langweilig kann man den Corolla nicht bezeichnen, aber das kunstvolle Design ist weniger aufrichtig. Der Mazda 3 beweist, dass ein lakonisch dargestelltes Auto als hundertprozentig japanisch wahrgenommen werden kann. Der Innenraum des Toyota ist um ein zentrales Display herum angeordnet, aber nur 2020 Corollas mit Android Auto- und Apple CarPlay-Schnittstellen können darauf etwas Interessantes anzeigen.
Unser Auto ist vom letzten Jahr: mit langweiliger Grafik und bescheidener Funktionalität des Mediensystems. Je nach Modus wird die Instrumententafel unnötig blau oder rot verschmiert. Im Gegensatz zum RAV4-Crossover sind jedoch alle Tasten im Innenraum beleuchtet. Auch an Glühbirnen und elektrischen Fensterhebern mit Automatikmodus für alle Türen wird beim Mazda und Skoda nicht gespart.
Dies ist wahrscheinlich der letzte Test des Octavia der ausgehenden Generation, und natürlich ist sein Alter spürbar. Vor allem, wenn Sie eine Vorliebe für die Art der Innenverkleidung haben. Aber der Skoda ist für so viel Geld nicht so einfach. Handschuhboxen mit Taschen sind mit weichem Material besetzt, die Liste der angenehmen Kleinigkeiten wie Kleiderhaken und USB-Anschlüsse ist viel größer. Die elektronische Instrumententafel ist nicht perfekt, aber sehr technologisch.
Während der Kofferraum des Octavia konkurrenzlos ist, bietet er auf den Rücksitzen nicht viel mehr Komfort als beispielsweise im Corolla. Nur dass die Füße freier sind und die Decke weiter vom Kopf entfernt ist. Der Spielraum in den Knien ist jedoch identisch. Der „Dritte“ ist hinten ehrlich gesagt eng. Hinter einem großen Fahrer angekommen, wird einem Mitfahrer meiner Größe (1,90 Meter) die Möglichkeit genommen, seine Wirbelsäule normal aufzurichten und drückt seine Knie in den Rücken.
Der Sitz am Lenkrad des Mazda ist tief und sportlich, und der Stoffsitz hält Sie in Kurven perfekt. Fehlt nur noch die Verstellung der Lordosenstütze – nur wenn jemand seine Knie nicht von hinten schont. Auch hinter dem Lenkrad des Skoda ist das Gefühl gut, allerdings bemängeln einige den großen Höhenunterschied zwischen Bremspedal und Gaspedal, der sich besonders bei Winterstiefeln mit breiten Sohlen bemerkbar macht. Darüber hinaus verfügt der Octavia über härtere Armlehnen.
Auf einem weichen Toyota-Sitz sitzt man höher und die Sicht im vorderen Bereich ist aufgrund der nach vorne verschobenen dünnen Säulen etwas besser. Von einem echten Vorteil kann man aber nur bei sauberen Fenstern sprechen. Im Schneematsch wirkt der Reinigungssektor aufgrund der Abgelegenheit der Windschutzscheibe eng. Das Bild im Kabinenspiegel wird durch die hinteren Kopfstützen getrübt. Beim Mazda leidet die Sicht nach hinten unter der niedrigen Glasscheibe, und beim Skoda ist die Sicht genauso gut wie die Sicht.
Der „Third“ zeigt Sportlichkeit unterwegs – allerdings nur bei langsamer Fahrt, zum Beispiel in einer überfüllten Stadt. Das Automatikgetriebe ist sportlich ausgelegt, ohne jegliche „Wolligkeit“. Es scheint, dass es überhaupt keinen Drehmomentwandler gibt und das Getriebe einfach feste Gänge schaltet, manchmal sogar mit entsprechenden Rucken. Die Genauigkeit der Traktionskontrolle ist für 120 PS hervorragend. Lediglich bei schnellen Überholvorgängen vegetiert der Mazda vor sich hin. Die Bremse ist kurzhubig aber gleichzeitig angenehm und verständlich. Ich bin mit der Genauigkeit des Rollens bei kleinen Lenkradumdrehungen und der ausreichenden Rückmeldung zufrieden.
Aber schnelle Kurven offenbaren langweilige „Kreis“-Settings mit dominierendem Driften. Aber die Brötchen sind klein. Eine ausgefahrene Autobahn erfordert ein Rollen, während die Heftigkeit der Reaktionen moderat ist. Während das Lenkrad beim Skoda 2,7 Umdrehungen zwischen den Endpositionen macht, sind es beim Mazda drei Umdrehungen. Erfreulich ist, dass die Federung nicht übermäßig steif ist wie beim Octavia, sondern, sagen wir mal, edle Festigkeit zeigt. Reifen mit einem Durchmesser von 16 Zoll schlucken kleine Unebenheiten gut, und das Überwinden großer Unebenheiten ist bei lauter Sprachausgabe störender als das Zittern als solches. Obwohl es sogar am Lenkrad in geringem Maße spürbar ist.
Der Skoda mit seiner schlechtesten Glätte (alle Unebenheiten und Wellen werden auf die Kabine übertragen, größere drücken mit niederfrequenter akustischer Resonanz auf die Ohren) gefällt mit dem leichtesten und transparentesten Lenkrad. Allerdings zeichnet sich das Fahrwerk nicht durch feuriges Handling aus. Im Grenzbereich ist der Octavia langweilig und nicht genug. Genau in dieser Reihenfolge. Nur seine dynamische Überlegenheit ist bedingungslos: Die Turboleistung ist deutlich höher, der „Roboter“ ist fast so effizient wie die Mazda-Box. Sie können sogar im Strom versengen.
Der Corolla verfügt über einen Variator zwischen Motor und Rädern. Bei maßvoller Bewegung versucht es nicht, wie ein Automatikgetriebe auszusehen, weshalb die Gasannahme etwas träge ist. Fährt man schneller, macht sich „Stufigkeit“ bemerkbar. Doch wo der erklärte eineinhalb Sekunden Vorsprung gegenüber dem Mazda bei der Beschleunigung auf 60 Meilen pro Stunde liegt, ist unklar. Subjektiv unterscheidet sich die Dynamik nicht und die Beschichtung lässt keine Messung zu. Sie betätigen die Bremsen fehlerfrei, obwohl der Pedalweg selbst bei einer Notbremsung am größten ist.
Auch alle Arten von Unregelmäßigkeiten werden reibungsloser überwunden. Die Federung des Toyota ist nicht nachsichtig, aber nur große Löcher verursachen Unbehagen. Im Vergleich zu beiden Konkurrenten lenkt der Corolla sanft und mit mikroskopischen Verzögerungen, obwohl die Lenkung am schärfsten zu sein scheint. Das Lustige ist, dass es der ruhig wirkende Toyota ist, der schnelle, rutschige Kurven am meisten Freude bereitet. Fast unmittelbar nach dem Einsteigen ruht das Auto souverän auf beiden Außenrädern, sodass Sie zwischen Driften und Schleudern balancieren können. Vielleicht liegt es an der Lenkung des hinteren Mehrlenkers. Die anderen beiden Wagen haben halbunabhängige Träger.
Betroffen sind aber offenbar auch die sehr schleudergefährdeten Bridgestone VRX-Reifen ohne Spikes. Sie hatten definitiv einen negativen Einfluss auf den Lärm. Auch im Sommertest kam uns der Corolla nicht leise vor. Und jetzt erscheint buchstäblich bei 6–12 Meilen pro Stunde ein starkes Rumpeln der Räder, das bei 60–80 Meilen pro Stunde kaum noch erträglich ist. Auch die Isolierung gegenüber Straßengeräuschen ist beim Toyota lahm.
Der Mazda geht etwas vorsichtiger mit unserem Gehör um, da die Signalverteilung zwischen den Geräuschquellen nahezu gleich ist. Ein spürbares Brummen von der Straße dominiert, der Motor ist bei kräftiger Beschleunigung zwar ruhig, aber deutlich hörbar. Vor diesem Hintergrund muss der Skoda als der leiseste anerkannt werden: Es dringen weniger Geräusche von Wind, Reifen und äußeren Störgeräuschen gleichmäßig in den Innenraum ein. Und der aufgeladene Motor lässt uns fast keine Aufmerksamkeit darauf lenken.
Eine nüchterne Analyse gepaart mit dem Studium der Preislisten zeigt, dass der Skoda für das gleiche Geld praktischer als die Konkurrenz, leiser und bereit ist, eine Ausstattung genau nach Ihrem Geschmack anzubieten. Stadtmenschen fällt die schlechte Laufruhe möglicherweise nicht auf. Zudem sind 17-Zoll-Räder wie beim Testwagen beim Octavia eher die Ausnahme. Ein weiteres Argument für den alten Skoda ist der neue Skoda mit seinen im Winter komfortablen Touch-Interfaces statt Tasten.
Der Corolla scheint die leiseste Option in diesem Unternehmen zu sein. Der Innenraum ist überraschend geräumig, die Fahrt ist angenehm. Und optisch ist der Toyota deutlich moderner als der Skoda. Doch gegen den Straßenlärm muss der Hersteller etwas unternehmen! Persönlich ist meine Leidenschaft für dieses Trio nur der irrationale Mazda 3. Im „Dritten“ ist es am angenehmsten, stundenlang zuckend in der Stadt zu verbringen, wo die Lenkbarkeit unwichtig ist, man aber durch die Gas- und Bremseinstellungen high werden kann.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/mazda/skoda/toyota/5e577415ec05c41e40000064.html
