Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

In einer Welt, in der das Grundbedürfnis nach einem eigenen Fahrzeug längst erfüllt ist, suchen Enthusiasten immer noch den Nervenkitzel des Fahrens. Betreten Sie die neue Realität, die von drei unterschiedlichen Persönlichkeiten geschaffen wurde: dem neuesten Toyota GR86, dem Honda Civic Type R und dem Mini John Cooper Works.

Jetzt ist es einfacher denn je, in diese alternative Welt der automobilen Begeisterung einzutauchen. Dank eines robusten Rubels können faszinierende Fahrzeuge, die in Russland nie offiziell erhältlich waren, zum Preis eines neuen Patriot oder eines obskuren chinesischen Crossovers importiert werden. In der Tat hätten wir ohne ein gewisses Unglück vielleicht nie dieses Fahrvergnügen erlebt.

Ich halte einen unscheinbaren Schlüsselanhänger in der Hand, den ich gegen zwei Millionen sechshunderttausend Rubel eingetauscht habe. Er besteht aus schwarzem Kunststoff mit ein paar Knöpfen und trägt das Toyota-Emblem – mein Signal an ein rotes Coupé, das daraufhin blinkt. „Hallo, GR86“, begrüße ich das Auto, das ich bisher nur aus zahlreichen Videos von Autojournalisten und Bloggern aus Übersee kannte, die auf Rennstrecken und kurvenreichen Bergstraßen unzählige Reifensätze verbraucht haben. Doch es war die spontane Entdeckung dieses zum Verkauf stehenden Coupés in Wladiwostok durch meinen Freund Sergey Udov, die sein Interesse weckte. Als Fan der Zwillingsmodelle Toyota GT86 und Subaru BRZ besaß er zuvor drei solcher Fahrzeuge und besitzt nun den ersten Toyota GR86 in Russland. Dieses Coupé der zweiten Generation ist nach wie vor ein Joint Venture, das sich hauptsächlich an Subaru orientiert.

Ich hebe die relativ schwere Motorhaube an, die aus Stahl bleibt, obwohl das Dach und die vorderen Kotflügel aus Aluminium bestehen, und werde von dem vertrauten Boxermotor und ähnlichen Federbein-Stützlagern begrüßt. Auch die Aufhängung ist strukturell identisch geblieben – McPherson-Federbeine vorne und ein Doppelquerlenker hinten mit zwei separaten unteren „Stäben“, die ich persönlich als Mehrlenker-System betrachte. Wie immer unterscheiden sich Toyota und Subaru durch ihre Abstimmung. Während der GT86 traditionell komfortabler war, hat sich der Spieß nun umgedreht – der GR spricht jetzt mehr Rennstrecken-Enthusiasten an als der BRZ. Obwohl Subaru Aluminium-Achsschenkel verwendet und Toyota sich für schwereren Stahl entschieden hat, sind die Stabilisatoren des GR steifer. Darüber hinaus machen die Federeinstellungen von Toyota ihn wendiger und jugendlicher, während der BRZ an Charakter gewonnen hat. Wenn der GR86 aggressiv in Kurven eintaucht, an Scheitelpunkten vorbeirauscht und anmutig unter Last driftet, wird deutlich, dass Reife hier völlig überbewertet ist.

Als ich eine weitere Kurve nehme, wiederholt sich das Erlebnis: scharfe, präzise Reaktionen beim Einfahren, nahtlose Übergänge von Bremse zu Gas und sofortige Power Slides mit minimalem Winkel. Die Hinterreifen verbringen den gesamten zweiten Gang bis zur roten Linie von 7400 U/min im Schleudern und finden erst im dritten Gang auf dem frostigen Novemberasphalt der Teststrecke Traktion. Es ist erwähnenswert, dass die Standardreifenbreite bescheidene 215 mm beträgt, obwohl der Durchmesser auf 18 Zoll erhöht wurde, einen Zoll mehr als zuvor. Diese Wahl bestimmt das Fahrverhalten: Der GR86 ähnelt einem Welpen, der seinen Schwanz jagt, ständig „schwanzverliebt“.

Wie könnte es auch anders sein, wenn der Motor mit einer bloßen Erhöhung des Hubraums um 400 Kubikzentimeter eine grundlegende Umwandlung erfahren hat? Früher ein erstklassiger Leistungsträger, der nur an seinen Grenzen glänzte und Sehnen und den vierten Zylinder strapazierte, hat er sich zu einem Meister des Sports entwickelt, der seine 215 mm breiten Schutzzauber mühelos im mittleren Drehzahlbereich bewältigt. Der mittlere Drehzahlbereich ist jetzt erfreulich robust! Zwischen 3500 und 5000 U/min kann dieser Motor mühelos die täglichen Fahranforderungen bewältigen. Das maximale Drehmoment ist von 205 Nm auf 250 Nm gestiegen – und diese Verschiebung der Zahlen hat seine Leistung erheblich verändert. Darüber hinaus ist die volle Leistung jetzt bei nur 3700 U/min abrufbar – 3000 U/min früher als zuvor. Subjektiv fühlt es sich an, als hätte man einen verkleinerten Motor gegen einen robusten Reihensechszylinder eingetauscht, der einem BMW M50B25 ähnelt. Dennoch ist der Subaru-Toyota FA24D leistungsfähiger: Selbst auf kaltem Asphalt und mit relativ rutschigen Reifen sprintete der Toyota GR86 in 6,6 Sekunden auf 100 km/h, eine Aufgabe, die die Vorgängergeneration nur mit geschicktem und etwas gnadenlosem Handling bewältigen konnte.

Aber es ist die rollende Beschleunigung, die wirklich beeindruckt. Es ist nicht mehr nötig, ständig in den niedrigsten Gang herunterzuschalten – lassen Sie den Motor aus der Kurve heraus im dritten Gang und er wird durchziehen. Zweifellos äußern Subaru-Enthusiasten bereits, dass an diesem Motor nichts von Toyota ist. Aber lassen Sie mich daran erinnern – was ist mit dem kombinierten Einspritzsystem?

Toyota ist ein Meister darin, effektive Kombinationen zu schaffen: das Angenehme mit dem Praktischen zu verbinden. Es ist klar, dass wir die meiste Zeit auf der Rennstrecke damit verbracht haben, kontrollierte Drifts zu genießen, die präzise und scharfe Lenkung, die überraschend kohärenten Reaktionen, das vorhersehbare Verhalten des Torsen-Sperrdifferenzials und das allgemeine Gefühl eines feinen Sportwagens zu genießen. Doch trotz all des Spaßes bietet der GR86 eine lobenswerte Fahrqualität, die das tägliche Fahren alles andere als zur Qual macht.

Die Sicht ist lobenswert und die Kabine sieht nicht aus wie eine billige Requisite für ein Kinderspiel. Obwohl die Materialien im Allgemeinen einfach sind, ist das Design gelungen, und selbst der Übergang zu einem digitalen Armaturenbrett wurde reibungslos umgesetzt. Bemerkenswert ist, dass es jetzt eine serienmäßige Öltemperaturanzeige gibt, eine Funktion, die die meisten früheren GT86- und BRZ-Besitzer nachrüsten mussten, um den Zustand des Motors zu überwachen. Glücklicherweise wurden keine Fälle von Motorklopfen mit dem 2,4-Liter-Motor gemeldet, und ich hoffe, dass das berüchtigte Problem der Riefenbildung im vierten Zylinder der Vergangenheit angehört.

Der Toyota GR86 ist nach wie vor ein hervorragender Partner, um die Technik des Hinterradantriebs zu beherrschen. Aber er verspricht auch, selbst die erfahrensten Fahrer zu beschäftigen: Auf einer Rennstrecke kann er die Besitzer weitaus leistungsstärkerer Maschinen in den Schatten stellen.

Im Grunde ist er die ideale Wahl für einen anderen Sergey, den Besitzer des feuerroten Super-Hatch-Honda. Nachdem er über ein Jahrzehnt lang im Amateur-Motorsport mit Frontantrieb gefahren war, hatte er schon lange mit dem Wechsel in eine andere Klasse geliebäugelt. Die Gelegenheit, einen neuen Type R mit einem erheblichen Rabatt aus dem Bestand eines niederländischen Händlers zu erwerben, machte ihm die Entscheidung jedoch leicht. Und ehrlich gesagt, so sehr ich traditionell konfigurierte Fahrzeuge auch bewundere – insbesondere echte wie den GR86 – nach nur wenigen Metern hinter dem Steuer des Honda war jede Debatte über die Vorzüge seiner Antriebsstrangkonfiguration hinfällig, denn dieser Type R ist einfach großartig.

Es ist so hervorragend, dass Honda beim Generationswechsel keine Notwendigkeit sah, Änderungen vorzunehmen – das neueste Fließheckmodell ist genauso konfiguriert wie sein Vorgänger. Zu den grundlegenden Elementen moderner „Hot Hatches“ gehören ein Zweiliter-Turbomotor (der hier 320 PS leistet), eine McPherson-Federbein-Vorderradaufhängung mit einem vom Federbein getrennten Achsschenkel und eine Mehrlenker-Hinterradaufhängung. Dieser Typ R ist eine Rarität: Als dieses Modell zuletzt offiziell in Russland verkauft wurde, verfügte es über einen Saugmotor und einen Torsionsbalken, der die Hinterräder verband.

Die wesentlichen Merkmale der schnellen Hondas bleiben jedoch erhalten. Die Sitze sind hervorragend und können es in Sachen Halt mit denen von Toyota aufnehmen, übertreffen sie aber in Sachen Komfort auf langen Strecken. Der Schaltmechanismus ist geradezu magisch. Ich fand das Schalten im Toyota schon toll, sogar mit einer Hand. Aber Honda definiert die wahre Freude am Schalten neu. Der kalte Aluminiumknauf erwärmt sich schnell bei Berührung, angetrieben von Ihrer Zuneigung für seine Präzision und das befriedigende Klicken beim Einlegen der Gänge. Anders als beim GR86, bei dem der Schalthebel direkt vom Getriebe ausgeht, erfordert der quer eingebaute Motor hier eine Verbindung zum Getriebe.

Aber wenn man es mit kaltem Herbstasphalt zu tun hat, wird es zu einer Herausforderung, alle 320 PS und 400 Nm Drehmoment auf den Frontantrieb zu übertragen! Selbst im dritten Gang neigen die Räder des Type R zum Durchdrehen, und bei direkten Beschleunigungsrennen zog der weniger leistungsstarke Toyota oft davon. Nur in einem kontrollierten, nicht wettbewerbsorientierten Test schaffte es der Type R, seine Vorgabe von 6,1 Sekunden auf 100 km/h annähernd zu erreichen. Allerdings ist es schwer zu sagen, ob seine Beschleunigung beeindruckender ist als die des Toyota – vielleicht gibt es einen Schutzmodus, der nach dem ersten Service deaktiviert wird? Bemerkenswert ist, dass die Höchstgeschwindigkeit des Type R nicht die versprochenen 272 km/h erreicht, sondern bei 252 km/h stagniert. Seine Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten ist jedoch tadellos.

Interessanterweise haben sich die Ingenieure von Honda gegen den Einsatz moderner Twin-Scroll-Turbolader entschieden. Um aus zwei Litern 320 PS zu gewinnen, ist ein großes Turbinenrad mit hoher Trägheit erforderlich, was zu einem spürbaren Turboloch führt. Man tritt aufs Gaspedal und wartet, bis die Drehzahl auf 4000 U/min gestiegen ist, bevor der Motor explosionsartig zum Leben erwacht, was ein schnelles Schalten in den nächsten Gang erforderlich macht. Daher ist die nuancierte Drosselklappensteuerung des Toyota hier unübertroffen.

Der GR86 ist auch nicht fehlerfrei und zeigt bei niedrigen Drehzahlen merkliche Verzögerungen. Für den Honda sind diese Feinheiten der Steuerung jedoch nicht so entscheidend; sein Fahrwerk ist für schnelle, schwungvolle Fahrstile ausgelegt. Das Lenkgefühl und die Reaktionen des Fahrzeugs beim Einfahren in eine Kurve ähneln denen des Toyota – schnell und einheitlich –, aber im Gegensatz zum GR86, der leichte Einbrüche zulässt, praktisch ohne Wanken der Karosserie. Darüber hinaus erfordert der Toyota viel Feingefühl, um beim Driften die Kontrolle zu behalten, während man beim Fahren des Civic aggressiv in die Kurven lenkt und Vollgas gibt, damit das Sperrdifferenzial seine Arbeit verrichten kann. Mit einer solchen Leistung kann fast jede Kurve in einem kontrollierten Drift ausgeführt werden – und zwar schnell. Die elektrische Servolenkung, die beim normalen Fahren eher glanzlos ist, zeichnet sich hier dadurch aus, dass sie den Beginn eines Drifts sofort durch eine geringere Lenkkraft signalisiert. Zu viel Untersteuern? Ein schnelles Gaswegnehmen, gefolgt von einem sofortigen erneuten Gasgeben, kann die Flugbahn korrigieren.

Die Kurveneigenschaften des Honda sind offensichtlich überlegen, seine Federung und die breiten 245-mm-Reifen bieten außergewöhnlichen Grip. Und die Bremsen sind hervorragend! Angesichts der Gewichtsverteilung des Wagens von 62 zu 38 ist er stark auf die Vorderradbremsen angewiesen: Die Vierkolben-Festsättel lassen trotz der nicht belüfteten hinteren Scheiben keine Bedenken hinsichtlich Bremskraft und -rückmeldung aufkommen. Der GR86 mit einer Gewichtsverteilung von 55 % auf der Vorderachse könnte auf der Rennstrecke robustere Bremsen benötigen, im Gegensatz zu seinen serienmäßigen schwimmenden Bremssätteln in Kombination mit 294-mm-Scheiben. Es ist keine Überraschung, dass eine Werksversion mit Brembo-Bremssätteln erhältlich ist.

Doch warum zaubert mir dieser Typ R nicht mehr dasselbe Grinsen ins Gesicht wie vor fünf Jahren, als ich ihm zum ersten Mal begegnete? Es liegt nicht nur am Vorhandensein des Toyota. Es hat sich herausgestellt, dass man den Sturz der Vorderräder beim Civic von bescheidenen einem halben Grad auf beachtliche zwei Grad einstellen kann. Anscheinend wurde diese Einstellung beim Vorführwagen vorgenommen, der so mühelos mit mir spielte, wenn ich den Gasfuß vom Gaspedal nahm, und im Allgemeinen weniger frontgetrieben wirkte.

Nun wirkt der Standard-Typ R im Vergleich zu anderen Autos übermäßig ernst und etwas verklemmt. Er scheint zu sagen: „Gib mir eine Rennstrecke und ich zeige, was ich kann. Überlasse die kurvigen Straßen den Kleinen.“ Kein Wunder, dass der Honda 1422 kg wiegt, während der Toyota 1280 kg und der Mini 1324 kg auf die Waage bringen.

Haben Sie ihn noch nicht vergessen? Er ist zwar nicht mehr so mini wie frühere Generationen, aber immer noch kompakt. Außerdem wurde nur die John Cooper Works-Version offiziell in Russland verkauft. Laut Kirill, dem Besitzer dieses JCW, war der Mini People Club ein hervorragendes Marketinginstrument. Wenn man die Unterstützung einer solchen Gemeinschaft spürt, ist die Wahrscheinlichkeit geringer, dass man die Marke wechselt. Aber letztendlich sind es die Emotionen, die Mini, insbesondere der John Cooper Works, vermittelt.

Ich bin zwar kein Fan dieser Fahrzeuge und habe das Schrägheckmodell der vorherigen Generation vorgezogen, aber es ist schwer zu leugnen, dass der JCW eine Atmosphäre schafft und ein Lächeln auf die Lippen zaubert. Er gilt als der lebendigste und leichteste in unserer Gruppe. Am Eingang zu einer Kurve scheint der Mini das gesamte zusätzliche Gewicht seiner maximalen Ausstattung abzuwerfen. Das leistungsstarke Soundsystem und das wuchtige Panoramadach bleiben zurück, und wenn man das Lenkrad dreht, gibt es nur noch einen selbst und diesen Racker mit kurzem Radstand. Von einem Nicken des Lenkrads bis zum Driften ist nur ein Gasstoß nötig – der JCW ist immer darauf aus, den Anstellwinkel zu erhöhen. Selbst das Automatikgetriebe behindert die wachsende Begeisterung nicht, insbesondere bei einer so leichten Beschleunigung. Drücken Sie beim Start beide Pedale, aktivieren Sie die Launch-Control und los geht’s: 6,3 Sekunden bis 100 km/h, immer wieder. Während die Fahrer in den beiden anderen Autos mit der Kupplung kämpfen und versuchen, keinen Gang zu verpassen, schießt der Mini souverän davon.

Dank dieser frechen Persönlichkeit wurde mir klar, warum ich den viel präziseren und sportlicheren Toyota nicht meinem Mazda MX-5 vorziehen würde. Denn der Miata ist verspielt und vermittelt ein Gefühl extremer Leichtigkeit – an diesem Tag auf der Teststrecke hat nur der Mini diese Essenz eingefangen.

Die Federung des JCW ist bemerkenswert – sie schüttelt einen gnadenlos durch, dämpft aber nicht effektiv. Das ist besonders schockierend, nachdem man den Honda mit seinen magischen, elektronisch verstellbaren Federbeinen erlebt hat, die im Komfortmodus diese aufwendig aerodynamische Karosserie wie einen Mercedes W124 tragen. Im Gegensatz zum Toyota sind die Rücksitze des Mini nicht nur nominell. Allerdings gibt es praktisch keinen Kofferraum, während der GR86 noch einen Satz Rennsporträder transportieren kann. Und der größere Civic Type R übertrifft sie alle in Bezug auf die Lade- und Passagierkapazität.

Dies war jedoch ausschlaggebend für den Sieg in der Summe der Expertenpunkte. Als Experiment schlage ich diesmal jedoch vor, ein Zwischenergebnis als aussagekräftiger und korrekter zu betrachten, bei dem Rücksitze und Kofferraum nicht berücksichtigt werden – dafür sind wir nicht auf der Teststrecke zusammengekommen. In einem solchen Szenario wird der Toyota GR86, wenn auch mit einem minimalen Vorsprung, zum Sieger. Schließlich ist der Hinterradantrieb in Bezug auf die Komplexität der Steuerungstechniken und das Niveau der Interaktion zwischen Fahrer und Fahrzeug eindeutig überlegen. Vor allem, wenn dieser Hinterradantrieb so gut funktioniert wie beim Toyota. Ein wahres Fahrermärchen, nach dem die Rückkehr in die Realität besonders melancholisch ist.

Hier sind die Leistungsdaten für den Honda Civic Type R, den Mini John Cooper Works und den Toyota GR86:

Gewicht:

Foto: Dmitry Piterskiy
Expertengruppe: Yaroslav Tsyplenkov

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Сказка братьев GR. Der neue Toyota GR86 ist ein neuer Honda Civic Type R und ein Mini John Cooper Works