„Schau auf die Wurzel!“ So lautete der Rat des unvergesslichen Kozma Prutkov im vorletzten Jahrhundert. In der Tat bringt die Rückkehr zu den Ursprüngen gelegentlich faszinierende Entdeckungen zutage. So steht zum Beispiel auf dem Fundament der Automarke Cadillac überraschenderweise ein Fahrzeug von Ford.
Wenn man das Ford Model A und das Cadillac Model A nebeneinander stellt, sind sie auf den ersten Blick kaum zu unterscheiden. Bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, dass der Ford sowohl vorne als auch hinten über eine vollständig elliptische Aufhängung verfügt, während die Aufhängung des Cadillacs halbelliptisch ist. Das Ford Model A arbeitet mit zwei Zylindern, während das Cadillac Model A nur einen Zylinder hat. Außerdem ist der Ford etwas kürzer, während der Cadillac etwas breiter ist. Der Kühler des Ford ist streng vertikal, während der des Cadillac leicht nach hinten geneigt ist. Der Ford hat außerdem auf der rechten Seite eine Vertiefung für die damals unverzichtbare Kurbel, was beim Cadillac fehlt, wo die Welle, die mit der Kurbel gedreht werden sollte, unterhalb der Karosseriekante liegt. Diese Fahrzeuge unterscheiden sich eindeutig in ihrer Struktur, obwohl sie sich optisch ähneln.
Die rote Farbe der Karosserie ist charakteristisch für das Ford Model A. Die Werksfarbe der ersten Cadillac Model A-Fahrzeuge war laut Firmenkatalog von 1903 völlig anders: ein sattes Zinnoberrot auf dem Fahrwerk (als „Rotweinfarbe“ bezeichnet) und dieselbe Verzierung auf einer streng schwarzen Karosserie.
Hier wird deutlich, wo die „Handkurbel“ zum Anlassen des Motors anzusetzen ist: Die Anlasserwelle ragt seitlich unter der Karosserie neben der seitlichen Hebelachse hervor. Beim Modell A konnte der Motor von beiden Seiten des Wagens aus gestartet werden; später wurde der „Schacht“ nur noch auf der gegenüberliegenden Seite belassen.
Die Geschichte begann an einem Augustmorgen im Jahr 1902, als zwei Herren Leland & Faulconer in Detroit besuchten. Sie waren Vertreter der Detroit Automobile Company, einer eingetragenen, aber nicht operativ tätigen Firma, die ein von ihrem Chefingenieur entworfenes Fahrzeug vermarkten wollte. Unstimmigkeiten führten zu seiner Abreise, wobei er den Prototyp des für die Produktion vorgesehenen Modells mitnahm. Da es nichts mehr zu produzieren gab, schien die einzige Möglichkeit der Ausstieg aus dem Geschäft durch den Verkauf des Unternehmens zu sein. Zunächst mussten jedoch alle verfügbaren Vermögenswerte bewertet werden, um den potenziellen Verkaufswert zu ermitteln. Leland & Faulconer, die für ihre hochentwickelten technischen Produkte und ihr qualifiziertes Personal bekannt sind, wurden gebeten, die erforderliche technische Bewertung vorzunehmen.
Der leistungsstarke und helle Frontscheinwerfer ist strukturell mit dem Karbidgenerator kombiniert; er kann leicht beleuchtet werden, ohne dass er aus seiner Halterung entfernt werden muss – es genügt, die aufklappbare Frontscheibe zu öffnen. Der Kühler des Wagens ist ein nahtloses Kupferrohr mit einem Durchmesser von 15,9 mm, auf dem Kupferscheiben in Abständen von 9,5 mm angebracht sind. Das Ganze ist zu einer Spirale gewickelt und leicht nach hinten geneigt an der Front montiert.
Zu dieser Zeit wäre es weit hergeholt gewesen, Leland & Faulconer als Automobilunternehmen zu bezeichnen; es handelte sich um einen allgemeinen Metallverarbeitungsbetrieb, der dafür bekannt war, verschiedene Produktionsanlagen und Spezialwerkzeuge wie Mikrometer an lokale Unternehmen zu liefern. Nichtsdestotrotz war jedes Produkt dieses Unternehmens für seine hervorragende Qualität bekannt. Henry Leland, einer der Gründer und ursprünglich ein Büchsenmacher, der bei Colt angefangen hatte, sorgte dafür, dass alle Arbeiten in seiner Werkstatt so organisiert waren, dass alle Komponenten, insbesondere die beweglichen Teile, präzise zusammenpassten, ohne dass zusätzliche Nachbearbeitung oder Feilarbeiten erforderlich waren. Ihr Fachwissen bei der Herstellung von Getrieben, Zahnradantrieben und Zahnradschleifeinrichtungen war unübertroffen, und ihre 1896 gegründete Gießerei war in der ganzen Region für die Herstellung von Gussteilen von unvergleichlicher Qualität bekannt.
Der hier gezeigte Wagen hat weder Instrumente noch eine Hupe. Hinter den Türen in der Vorderwand der Karosserie befindet sich ein Wasserreservoir für das Kühlsystem.
Fahrradhersteller waren begierig darauf, von ihnen Zahnräder für Kettenantriebe zu beziehen. Als Detroit beschloss, ein Straßenbahnsystem einzuführen, erhielt L & F den Auftrag für die Dampfmaschinen für das rollende Material und produzierte mehrere hundert Einheiten. Das Unternehmen stellte auch Verbrennungsmotoren her, vor allem für die Schifffahrt, die von der örtlichen Werft in Auftrag gegeben wurden. Als Ransom Olds, ein angehender Unternehmer aus dem nahe gelegenen Lansing, sein Automobilunternehmen gründete, erteilte er L & F seinen ersten Auftrag über zweitausend Einzylindermotoren.
Die Vertreter der Detroit Automobile Company hatten also allen Grund, sich mit Henry Lelands Firma zu beraten. Bei seinem Besuch, um die Vermögenswerte des in Liquidation befindlichen Unternehmens zu begutachten, bemerkte Leland die gut ausgestattete, aber stillgelegte Fabrik und ein Lager, das mit unlackierten, vorbereiteten Karosserien gefüllt war. Er war beeindruckt von der strategischen Anordnung der Anlagen und erkundigte sich nach dem Ingenieur, den die Geschäftsleitung nicht unterbringen konnte. Zu diesem Zeitpunkt tauchte zum ersten Mal der Name Henry Ford in dieser Erzählung auf, mit dem Leland später eine enge und umfassende Zusammenarbeit entwickeln sollte. Fords ehemalige Partner erklärten Leland: „Er war ständig von dem Wunsch getrieben, Hochgeschwindigkeits-Rennmaschinen zu bauen, aber wir brauchten ein Modell, das schnell auf den Markt gebracht werden konnte, um Einnahmen zu erzielen.“
Die hinteren Sitze sind sehr eng und die Passagiere müssen schräg zueinander sitzen. Bei Bedarf lässt sich der gesamte hintere Teil der Karosserie leicht abnehmen und mit vier Händen aus dem Wagen entfernen, so dass er zum Zweisitzer wird. Nach dem Fehlen von Anbauteilen für ein Faltdach zu urteilen, wurde dieser Wagen ursprünglich völlig offen ausgeliefert.
Einige Tage später kehrte Henry Leland in das Büro der Detroit Automobile Company an der Ecke Cass Avenue und Amsterdam Avenue in Detroit zurück. Ohne Vorrede teilte er den Partnern mit: „Ich habe Ihren Kostenvoranschlag mitgebracht, aber ich rate davon ab, dieses Werk zu verkaufen. Der Automobilbau ist vielversprechend, wenngleich er auch seine Herausforderungen mit sich bringt. Lassen Sie uns lieber mit der Konstruktion des Fahrgestells dort weitermachen, wo Sie aufgehört haben, und ich werde Sie mit Motoren beliefern, die mit Getrieben zusammengebaut werden, da ich ein passendes Design fertig habe.“
Das Auto auf diesen Abbildungen ist in einer viersitzigen Version abgebildet – dieser Karosserietyp wurde Tonneau (französisch für „Fass“) genannt, und der Zugang zu den Rücksitzen erfolgte nicht vom Bürgersteig, sondern von der Straße aus durch eine einzige Tür. In dieser Konfiguration kostete der Wagen 850 Dollar; eine zweisitzige Variante ohne zweite Sitzreihe war hundert Dollar billiger.
Leland verfügte sogar über einen geeigneten Motor – er war bereits vorhanden, seit Leland & Faulconer im Auftrag von Oldsmobile arbeitete. Nach einem Brand, der im März 1901 das Werk in Detroit zerstörte, war Oldsmobile gezwungen, die Produktion auszulagern, und baute in aller Eile eine neue Fabrik in Lansing und richtete eine provisorische Montage ein, um auf dem Markt zu bleiben. Leland & Faulconer wurden beauftragt, eine leicht verbesserte Version des ursprünglichen Motors zu produzieren. Als Leland diesen Entwurf für die Produktion akzeptierte, beauftragte er seine Ingenieure, ihn weiter zu verbessern. Ihre Bemühungen führten zu einer Verdreifachung der Leistung auf über zehn PS bei 900 U/min. Der verbesserte Motor wurde Olds als Ersatz für die bereits gelieferte Version angeboten. Damals lehnte man das Angebot mit der Begründung ab, das Fahrgestell sei zu schwach für einen solchen Motor und die Schwierigkeiten der Wiederherstellungsphase. Nun bot sich eine weitere Gelegenheit, die verbesserte Konstruktion zu nutzen.
Die Beleuchtungseinrichtungen waren nicht im Lieferumfang des Wagens enthalten; sie mussten separat erworben werden. Die Kerosinlaternen dieses Exemplars stammten von der Firma Dietz Motor Lamp, der Acetylenscheinwerfer wurde von A.H.Funke aus New York geliefert. Die Kotflügel, auch Schutzbleche genannt, waren hier noch aus Metall; später wurden sie manchmal aus Kunstleder gefertigt. Die langen und schön geschwungenen, weit nach vorn reichenden Träger der Vorderradaufhängung waren einer der schwächsten Punkte des Cadillac Model A. Sie bildeten keine Einheit mit dem Rahmen, sondern waren mit Nieten daran befestigt und hielten den Belastungen auf den extrem schlechten Straßen jener Zeit oft nicht stand. Deshalb verwendete man ab dem folgenden Modelljahr eine einzige Querblattfeder anstelle von zwei Längsblattfedern – und drehte sie um.
Den Geschäftsleuten der Detroit Automobile Company fehlte ein schwaches Fahrgestell – eigentlich hatten sie gar kein Fahrgestell, da ihr ehemaliger Chefkonstrukteur den Prototyp mitgenommen hatte. So hinderte sie nichts daran, das Fahrgestell von Grund auf neu zu konstruieren, um einen stärkeren Motor unterzubringen. Da sie sich auch nicht mit den Folgen eines Brandes herumschlagen mussten, akzeptierten sie bedingungslos das von Henry Leland vorgeschlagene Geschäftsmodell. Ende August waren alle relevanten Dokumente formalisiert und unterzeichnet. Es handelte sich weder um eine Fusion noch um eine Übernahme, und Leland & Faulconer blieb ein unabhängiger Zulieferer von Baugruppen. Allerdings musste die Detroit Automobile Company unter einem neuen Namen registriert werden. Detroit hatte gerade sein zweihundertjähriges Bestehen gefeiert, ein Ereignis, das noch in aller Munde war, und so war es nicht verwunderlich, dass der Name des reorganisierten Unternehmens und die Marke für das neue Auto nach dem französischen Entdecker gewählt wurden, der die Stadt gegründet hatte. Sein Name, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, klang kraftvoll und unverkennbar französisch-cadillac.
Um an den Motor zu gelangen, müssen Sie das vordere Sitzkissen entfernen. Der glänzende rechteckige Kasten auf der linken Seite ist der Kraftstofftank, und die leuchtend rot lackierte Abdeckung ist das Gehäuse des Planetengetriebes.
Cadillac, genauer gesagt „Cadillac“, ist ein geografischer Begriff, der seit langem mit einer kleinen Siedlung in der französischen Region Gironde in Aquitanien verbunden ist. Es ist unklar, welche Verbindung der tapfere Gascogner Antoine mit diesen Orten hatte, denn er gründete den ersten Handelsposten für Pelze mit den dortigen Indianerstämmen, wo heute eine geschäftige Millionenstadt steht. Dennoch wurden sein Name und das übermäßig pompöse Wappen seiner Familie als Symbole für das neue Automobil gewählt. Das farbenfrohe und verschnörkelte Wappen wurde bei den ersten Serienmodellen auf beiden Seiten der Karosserie angebracht, obwohl seine offizielle Registrierung als Firmensymbol erst im August 1906 erfolgte.
Von hinten eröffnete sich ein wunderbarer Blick auf den Kettenantrieb, das Brown & Lipe-Differentialsystem und das Atwood Castle Kerosin-Rücklicht. Die Räder des sogenannten Artillerietyps der Cadillac-Serienfahrzeuge hatten 12 Speichen. Die ersten drei Exemplare, einschließlich des Prototyps, hatten ähnliche Räder mit vierzehn Holzspeichen – vom Olds Curved Dash. Luftreifen wurden von Fisk und Hartford geliefert; hier sehen wir natürlich eine moderne Nachahmung, aber in der korrekten Größe 28 x 3 Zoll.
Bis Ende 1902 wurden drei Autos zusammengebaut, die im Januar 1903 auf der New York Auto Show vorgestellt wurden, wo Vorbestellungen direkt am Messestand gegen eine bescheidene Anzahlung von zehn Dollar entgegengenommen wurden. Insgesamt gingen bis zum Ende der Show 2.286 Bestellungen ein; die Fabrik nahm im März 1903 den Betrieb auf, und gleichzeitig begann der Verkauf. Henry Ford seinerseits kam erst Ende Juli auf den Markt. Er konnte mit seinen zwei Zylindern in einem Motor prahlen, so viel er wollte, aber er konnte die unbestreitbare Tatsache nicht verbergen, dass er nur acht Pferdestärken aus ihnen herausholen konnte. Es ist keine Überraschung, dass Cadillac ihn bei den Verkaufszahlen deutlich übertraf, zumindest anfangs.
Beide Marken, Cadillac und Ford, haben bis zum heutigen Tag überlebt. Sie konkurrieren nicht mehr direkt miteinander, da Ford das Massenmarktsegment bedient, während Cadillac ein Symbol für Luxus und Exklusivität bleibt und als „Standard of the World“ bekannt ist. Es gibt nur noch wenig, was sie trennen könnte.
Foto: Sean Dagen, Hyman Ltd.
Dies ist die Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Sammy pervyy Cadillac в рассказе Андрея Хрисанфова
