The Kaiser Darrin: Enthüllung der einzigartigen Geschichte von Amerikas seltenem Roadster

Die Geschichte verläuft oft auf überraschende Weise, und die amerikanische Automobillandschaft bildet da keine Ausnahme. Während die Chevrolet Corvette heute als amerikanische Ikone gilt, ist es erwähnenswert, dass der Kaiser Darrin leicht das Rampenlicht hätte stehlen können. In einem Paralleluniversum, in dem das GM-Konglomerat etwas weniger Vermögen hatte und der Unternehmer Henry Kaiser visionäreres Denken an den Tag legte, wäre „Kaiser Darrin“ der Name gewesen, der jedem Autoenthusiasten auf den Lippen lag. Lassen Sie uns in die fesselnde Geschichte eintauchen, wie dieses einzigartige Automobil entstand und warum es seinen Platz in der Automobilgeschichte verdient.

Henry Kaiser war in der Geschäftswelt alles andere als ein Versager. Seine Reise begann mit der Zementherstellung und dem Straßenbau, und 1939 wagte er den Schritt in den Schiffbau. In nur vier Jahren beschäftigten seine Werften erstaunliche 300.000 Menschen. Sogar während des Zweiten Weltkriegs setzte sich Kaisers zukunftsorientiertes Wesen durch, da er mit einem Mangel an Autos in der Nachkriegszeit rechnete. Um sich auf diesen Übergang vorzubereiten, schloss er sich mit Joseph Frazer, dem ehemaligen Präsidenten von Graham-Paige, zusammen, und im Sommer 1945 gründeten sie Kaiser-Frazer, ein Automobilunternehmen. Innerhalb eines Jahres stellten sie die Limousinen Kaiser Special und Frazer Standard vor und markierten damit den Beginn eines vielversprechenden Unterfangens.

Das Geschäft boomte zunächst mit einem Jahresabsatz von 170.000 Autos. Kaisers Automobile waren im Vergleich zu den „großen drei“ Automobilherstellern, die lediglich verbesserte Vorkriegsmodelle anboten, wirklich innovativ. Als jedoch GM, Ford und Chrysler neue Modelle auf den Markt brachten, ging die Nachfrage nach Kaiser-Autos zurück. In den frühen 1950er Jahren hatte Frazer das Geschäft verlassen und das Unternehmen, heute Kaiser Motors, verlagerte seinen Schwerpunkt auf den kompakten und erschwinglichen Henry J, benannt nach Henry Kaiser selbst.

Der Henry J war eine praktische Wahl: Er verfügte über einen stabilen Rahmen, eine kompakte zweitürige Karosserie mit einer Länge von nur 4,4 Metern, kraftstoffsparende Motoren von Willys-Overland und einen Preis von lediglich 1.363 US-Dollar – fast tausend US-Dollar weniger Kaisers vollwertige Kaiser-Speziallimousine. Auf dem Papier schien es das Volksauto zu sein, das Amerika brauchte. Allerdings boomte die amerikanische Wirtschaft und der Lebensstandard stieg, was den Henry J, ein einfaches Auto mit einer relativ unbekannten Marke, schwer zu verkaufen machte. Obwohl im ersten Jahr 82.000 Einheiten verkauft wurden, wurden im zweiten Jahr nur 24.000 Einheiten verkauft.

Dennoch war der Henry J kein schlechtes Auto. Amerikanische Journalisten der damaligen Zeit bemängelten die mittelmäßige Verarbeitungsqualität, lobten jedoch den robusten Antriebsstrang und das spritzige Fahrwerk. Im Wesentlichen war das Auto seiner Zeit voraus, befand sich aber zur falschen Zeit am falschen Ort.

Hier betritt Howard Darrin die Bühne.

Darrins Reise im Automobildesign begann in den 1920er Jahren in den Vereinigten Staaten. Später zog er nach Paris, wo er maßgeschneiderte Karosseriedesigns für prestigeträchtige europäische Modelle anfertigte. Nachdem er den Sturm der Weltwirtschaftskrise überstanden hatte, kehrte er in die Vereinigten Staaten zurück und arbeitete mit der Firma Packard zusammen. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm er die Rolle eines Designberaters für Kaiser-Frazer. Sein Verhältnis zur Führung von Kaiser-Frazer war jedoch turbulent, da seine avantgardistischen Designvorschläge oft zugunsten „praktischerer“ Optionen in den Hintergrund gedrängt wurden. Dies führte dazu, dass der extravagante Darrin zweimal hinausstürmte, nur um später zurückzukehren.

In den frühen 1950er Jahren beobachtete Darrin, dass Kaisers Automobilgeschäft in Schwierigkeiten geriet und Henry J auf dem Markt stagnierte. Damals beschloss er, die Sache selbst in die Hand zu nehmen. Darrin hatte die Vision, einen auffälligen Sportwagen auf Basis des Henry J zu schaffen, ein Projekt, das er unabhängig verfolgte, indem er seine Freizeit und persönliche Mittel nutzte, ohne den Segen der Unternehmensleitung.

In Wirklichkeit ließ sich Darrin von Bill Tritt inspirieren, dem Gründer von Glasspar, einem auf Glasfaserkomponenten spezialisierten Unternehmen. Im Jahr 1950 gründete Tritt Glasspar und stellte 1951 den Sport-Roadster Glasspar G2 mit Glasfaserkarosserie vor. Diese auf einem eigenen Fahrgestell aufgebauten und von Ford-Motoren angetriebenen Zweisitzer wurden bis 1953 in begrenzter Stückzahl hergestellt. 1952 bestellte Howard Darrin bei Bill Tritt eine zweisitzige Glasfaserkarosserie.

Im Herbst desselben Jahres wurde das Auto fertiggestellt und Henry Kaiser persönlich präsentiert. Zunächst stieß Kaiser auf Kritik und sogar einen Verweis, doch bald erkannte er das Potenzial des Wagens als Werbemagnet inmitten seines rückläufigen Automobilgeschäfts. Angesichts der steigenden Beliebtheit kleiner britischer Roadster in den letzten Jahren erhielt das Projekt grünes Licht.

Im November 1952 feierte der zweisitzige Kaiser Darrin sein Debüt auf der Petersen Motorama-Ausstellung in Los Angeles und stahl seinem Hauptkonkurrenten, dem Chevrolet Corvette Roadster, das Rampenlicht. Doch während GM im Sommer 1953 mit der Corvette-Produktion begann, konnte Kaiser erst im Winter mit der Produktion des Roadsters beginnen.

Aber hat sich das Warten für Käufer gelohnt? Wir entdeckten einen Kaiser Darrin in Moskau, eingebettet in die Sammlung einer Restaurierungswerkstatt in Kamyshmas. Es ist erwähnenswert, dass dieses Exemplar einer umfassenden Restaurierung unterzogen wurde, bevor es seinen Weg nach Russland fand.

Das Design des Kaiser Darrin strahlt Anmut und Raffinesse aus. Darrins unverwechselbare Note zeigt sich im sanften Übergang der vorderen Kotflügel in die hinteren Bögen. Der fächerförmige Kühlergrill, ergänzt durch Pods unter dem Kühlergrill, verleiht einen Hauch von Eleganz, ohne unnötigen Schnickschnack, der die Karosserie überfüllt.

Am Heck fallen zwei Abdeckungen auf: Die mit einem Schlüssel zu öffnende Heckklappe dient der Gepäckaufbewahrung. Unterdessen verbirgt die vordere Abdeckung das gefaltete Dach, und das Entriegeln erfordert einen sequenziellen Vorgang.

Das Stoffverdeck mit Polyethylen-Heckscheibe fügt sich nahtlos in den Kofferraum ein. Im angehobenen Zustand bietet es zwei Konfigurationen – die vollständig geschlossene Option und eine Konfiguration im Targa-Stil. In dieser Konfiguration lässt sich das Visier des Daches nach innen falten und mit Knöpfen sicher befestigen. Während es beim Darrin an Seitenfenstern mangelte, boten Aftermarket-Unternehmen später aufsteckbare „weiche“ Fenster für zusätzlichen Komfort an.

Unter der Haube verfügt der Kaiser Darrin über die gleichen Reihensechszylindermotoren von Willys-Overland wie der Henry J. Dieser Motor verfügt über einen Hubraum von 2,6 Litern, was 161 Kubikzoll entspricht (ein interner Werksindex). Auch wenn die Leistungssteigerung von 80 auf 90 PS nicht signifikant erscheint, darf man nicht vergessen, dass der Kaiser Darrin mit seiner Glasfaserkarosserie etwas mehr als eine Tonne auf die Waage bringt.

Jetzt den Motor starten – und… Hier kommt es darauf an, vorsichtig mit dem Dreigang-Schaltgetriebe umzugehen (ein Automatikgetriebe wurde nicht einmal angeboten). Die Synchronisierungen sind etwas filigran und das Schaltschema folgt den Konventionen seiner Zeit. Der erste Gang liegt dort, wo die meisten modernen Autos den zweiten Gang einlegen. Der zweite Gang nimmt den Raum ein, wo normalerweise der dritte Gang zu finden wäre. Der dritte Gang befindet sich dort, wo normalerweise der vierte Gang liegt. Und die Stelle, an der wir es gewohnt sind, den ersten Gang zu finden, ist die Heimat des Rückwärtsgangs. Das Layout erinnert an die Wolga oder den GAZ-69 „Goat“ aus derselben Zeit.

Was jedoch herausragt, ist die Präzision dieses Getriebes. Trotz der Verbindung zwischen Schalthebel und Getriebe ist es nahezu unmöglich, einen Gang zu verpassen. Das Herunterschalten erfolgt sanft und mühelos, der Motor reagiert prompt auf das Gaspedal und gibt ein warmes Knurren von sich, das an die heimische Wolga erinnert.

Darüber hinaus ist der Roadster mit einem Overdrive ausgestattet – einem zusätzlichen Zweiganggetriebe von Borg Warner, das zwischen dem Hauptgetriebe und der Antriebswelle platziert ist. Das Einschalten des Overdrive während der Fahrt in einem Hochgeschwindigkeitsgang löst ein grundlegendes automatisches System aus, das in einen Overdrive mit einem Übersetzungsverhältnis von 0,7:1 schaltet, was zu einer niedrigeren Motordrehzahl und einer verbesserten Kraftstoffeffizienz führt. Der Overdrive kann auch manuell durch Ziehen eines Hebels unter der Frontplatte aktiviert werden. Ursprünglich als Sonderausstattung für 107 US-Dollar für den Darrin (und andere amerikanische Autos dieser Zeit) angeboten, erfreute es sich später so großer Beliebtheit, dass Automobilhersteller in den 1970er-Jahren damit begannen, es in das Hauptgetriebegehäuse zu integrieren.

Auf der Straße meistert der Darrin Kurven hervorragend, zeigt nur minimale Seitenneigung und folgt souverän dem vorgesehenen Weg. Die Lenkung ist zwar präzise, aber unerwartet schwerfällig und es mangelt an Rückmeldung. Das Bremsen erfordert trotz Hydraulik einen wirklich robusten Fuß, da auf eine Servounterstützung auffallend verzichtet wird.

Der Darrin beschleunigt zügig und erreicht mühelos 80 km/h und fügt sich damit nahtlos in den heutigen Stadtverkehr ein. Dennoch wird das Anstreben höherer Geschwindigkeiten zu einem weniger komfortablen Unterfangen. Windstöße machen sich aus allen Richtungen bemerkbar und die steife Hinterradaufhängung, die mit ihren Fünfblattfedern für höhere Lasten ausgelegt ist, beginnt, Vibrationen und Stöße auf die Karosserie zu übertragen, was zu seitlichen Schwankungen führt. Der Versuch, mit einem Lenkrad ohne Unterstützung die Stabilität aufrechtzuerhalten, wird schnell ermüdend.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Zusammenarbeit zwischen Kaiser und Darrin keinen vollwertigen Sportwagen hervorgebracht hat. Allerdings stand die erste Corvette vor ähnlichen Herausforderungen, obwohl ihr Preis „nur“ 3.523 US-Dollar betrug, also 132 US-Dollar weniger als der Darrin. Potenzielle Käufer zögerten, in ein Auto eines Herstellers zu investieren, der kurz vor der Insolvenz stand. Während der kurzen Produktionsphase im Jahr 1954 liefen nur 435 Roadster vom Band, und die Nachfrage blieb noch geringer. Infolgedessen wurde die Produktion eingestellt und im Frühjahr 1955 hatte Kaiser sich vollständig aus dem Automobilbau zurückgezogen.

Dennoch behielt Henry Kaiser seine Präsenz in der Automobilindustrie bei. 1953 erwarb er die Firma Willys-Overland und hatte Erfolg mit der Produktion des immer beliebter werdenden Jeeps.

Damit war die Geschichte des Kaisers Darrin noch nicht zu Ende. Anfang 1955 hatte der Hersteller noch fast hundert unverkaufte Autos auf Lager. Howard Darrin selbst kaufte fünfzig davon und verkaufte sie bis 1958 über seinen Showroom in Hollywood. Als Option bot er ein Hardtop an, und für ausgewählte Autos ersetzte Darrin den Basismotor durch einen Cadillac-V8 und fügte einen McCulloch-Kompressor hinzu. Diese modifizierten Autos wiesen eine deutlich temperamentvollere Leistung auf, doch da war es zu spät.

Heute gibt es weltweit fast dreihundert überlebende Darrin-Modelle, deren Preise je nach Zustand zwischen 100.000 und 140.000 US-Dollar liegen.

Foto: Stepan Schumacher

Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Kaiser Darrin – в руках Игоря Владимирского на ретротесте Авторевю