Die Chevrolet Corvette Odyssey: Vom Konzept zur Ikone in der Mittelmotor-Saga

Der Weg der Corvette zum Mittelmotor-Supersportwagen begann 1962 mit der Entwicklung ihrer zweiten Generation, der Corvette Sting Ray. Die Vision wurde von Zora Arkus-Duntov, bekannt als „Vater der Corvette“, und seinem Team vorangetrieben. Obwohl Duntov nicht am allerersten Corvette Roadster beteiligt war, spielte er eine entscheidende Rolle in der Entwicklung der Marke. Das schlanke Design des Mittelmotorautos war die Idee von Larry Shinoda und Anatoli Lapine.

Es gab ehrgeizige Pläne, den zukünftigen Supersportwagen Corvette neben Rennlegenden wie den Ford GT40 und Ferrari zu stellen, die beide für ihre Mittelmotorkonstruktionen bekannt sind. Der erste Prototyp, der Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle), erschien 1964. Er verfügte über einen experimentellen 6,2-Liter-V8-Aluminiummotor mit obenliegenden Nockenwellen und Kraftstoffeinspritzung, der rund 500 PS leistete. Bemerkenswert ist, dass es sich um einen Allradantrieb handelte und jede Achse mit einem eigenen zweistufigen Automatikgetriebe ausgestattet war.

Erste Tests lieferten beeindruckende Ergebnisse: Der Prototyp beschleunigte in etwa drei Sekunden auf 60 mph (97 km/h) und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 322 km/h. Das Management von Chevrolet verfolgte das Projekt jedoch nicht weiter und hinterließ CERV II als einzigartiges Wunderwerk. Im Jahr 1970 wurde es zum Testen des kommenden ZL-1-Motors umfunktioniert, wobei sein ursprünglicher Antriebsstrang verloren ging, aber glücklicherweise ist der Prototyp bis heute erhalten geblieben.

Das XP-819-Projekt lief parallel zum CERV II und brach mit seinem Heckmotor-Design die Corvette-Konventionen. Ingenieur Frank Winchell, inspiriert vom Erfolg von Porsche, leitete das Projekt, obwohl Arkus-Duntov zunächst skeptisch war. Der 1964 gebaute XP-819 verfügte über einen Rückgratrahmen und einen V8-Bootsmotor aus Aluminium. Um die hecklastige Bauweise auszugleichen, wurden ungewöhnlich breite Reifen montiert. Bei Hochgeschwindigkeitstests kam es jedoch mit serienmäßigen Corvette-Rädern zu einem schweren Unfall, der die Erforschung des Heckmotors in der Geschichte der Corvette beendete.

Doch dieser Rückschlag führte zum Durchbruch. Larry Shinodas markantes Design des XP-819-Prototyps wurde später für die Corvette Stingray der dritten Generation adaptiert. Der verunfallte Sportwagen wurde schließlich von einem Enthusiasten gekauft und restauriert, allerdings mit einem serienmäßigen Gusseisenblockmotor, der dem XP-819 eine einzigartige „Wheelie“-Fähigkeit beim Beschleunigen verlieh.

Das Mittelmotor-Corvette-Konzept wurde bei General Motors weiterentwickelt. Ingenieure und Designer experimentierten mit verschiedenen Modellen und Modellen in Originalgröße. Eine bedeutende Entwicklung war der Chevrolet Astro II (XP-880), der 1968 auf der New York Auto Show vorgestellt wurde. Dieser Prototyp verfügte über einen Rückgratrahmen, übliche GM-Aufhängungsteile, einen nahezu serienmäßigen 7,0-Liter-V8-Motor und einen vollständig fertiggestellten Innenraum, was darauf hindeutet, dass eine Massenproduktion in greifbare Nähe gerückt war. Allerdings waren die Verwendung von Standardkomponenten, insbesondere das Getriebe des Pontiac Tempest mit Frontmotor, und unzureichende Kühllösungen aus ästhetischen Gründen erhebliche Nachteile.

Trotz dieser Herausforderungen sorgte der Chevrolet Astro II auf Messen für Aufsehen und förderte die Weiterentwicklung der Mittelmotor-Corvette. 1969 wurde der Chevrolet XP-882-Prototyp mit eckigem Design vorgestellt, der über einen quer eingebauten V8-Motor hinter den Sitzen und ein modifiziertes dreistufiges Automatikgetriebe vom Oldsmobile Toronado verfügte. Dieses neue Design fand großen Anklang in der Öffentlichkeit, obwohl die bestehende Corvette Stingray, die 1968 auf den Markt kam, bereits erfolgreich auf dem Markt war, was die Notwendigkeit eines Ersatzes hinauszögerte. Infolgedessen blieben Mittelmotorkonstruktionen für GM eine Zukunftsperspektive, was zu weiteren experimentellen Bemühungen auf diesem Gebiet führte.

Chevrolets Streben nach einer Mittelmotor-Corvette wurde mit innovativen Lösungen fortgesetzt. Der 1972 gebaute XP-895 verfügte über eine von der Reynolds Metals Company gefertigte Aluminiumkarosserie. Dieser Prototyp ähnelte technisch seinem Vorgänger, GM erkundete jedoch auch das Potenzial von Wankelmotoren, eine Idee, mit der viele Automobilhersteller, darunter auch GM, damals experimentierten.

1972 wurde der Chevrolet XP-897 GT-Prototyp geboren, ein kompaktes Coupé auf Basis eines Porsche 914-Chassis mit einem 180 PS starken Wankelkolbenmotor und einer markanten Karosserie. Spulen wir zurück ins Jahr 1973, als auf dem Pariser Autosalon das radikale Chevrolet Corvette Four Rotor-Konzept vorgestellt wurde. Er verfügte über zwei zusammenarbeitende Doppelmotoren mit beeindruckenden 360 PS und eine keilförmige Karosserie mit Hubtüren.

Doch Zora Arkus-Duntov, die zunächst gegen das Wankelmotorkonzept war, hatte Recht. Straßentests ergaben, dass die Corvette mit Rotationsantrieb unzureichende Dynamik und einen übermäßigen Kraftstoffverbrauch hatte, was GM dazu veranlasste, das Projekt des Rotationssportwagens aufzugeben.

Das Mittelmotorkonzept fand jedoch in der Chevrolet Aerovette neues Leben. Die 1976 eingeführte Aerovette kombinierte einen klassischen V8-Motor mit einem leicht modifizierten Design. Es kursierten Gerüchte darüber, dass die Aerovette zur Corvette von 1980 werden würde, aber daraus wurde nichts, und die Corvette der vierten Generation behielt ein traditionelles Layout bei.

Das Thema Mittelmotor tauchte 1985 mit dem Debüt der Chevrolet Corvette Indy wieder auf. Es war ein technisches Wunderwerk und verfügte über ein Monocoque aus Verbundwerkstoff, Karosserieteile aus Kohlefaser und Kevlar sowie eine fortschrittliche hydropneumatische Federung. Das Herzstück der Corvette Indy war ein 2,65-Liter-V8-Motor mit zwei Turboladern, der von Lotus Engineering entwickelt wurde. Trotz ihrer Leistung von über 600 PS blieb die Corvette Indy ein Konzept, wobei GM drei Prototypen für Ausstellungszwecke produzierte.

Im Jahr 1990 entstand der Chevrolet CERV III als direkter Nachkomme des Chevrolet Engineering Research Vehicle II. Der CERV III verfügte über eine äußerst aerodynamische Karosserie und einen 5,7-Liter-V8-Motor mit zwei Turboladern, der 650 PS leistete und eine Geschwindigkeit von 362 km/h erreichte. Es präsentierte ein Sechsgang-Getriebesystem, das eine Hydramatic-Automatik mit einem weiteren zweistufigen Getriebe, Allradantrieb mit Zwischenachsdifferenzial und Doppelbremsscheiben an jedem Rad kombinierte.

Trotz seiner bahnbrechenden Eigenschaften blieb der CERV III ein Prototyp, dessen Produktionskosten Anfang der neunziger Jahre auf etwa 400.000 US-Dollar geschätzt wurden. Bis heute ist er der letzte Mittelmotor-Chevrolet, und obwohl im Laufe der Jahre getarnte Prototypen mit nach vorne verschobener Kabine gesichtet wurden, hat es mit den Corvettes der sechsten (2004) und siebten (2013) Generation keiner in die Produktion geschafft Beibehaltung des klassischen Layouts.

Foto: autowp.ru | GM-Unternehmen

Das ist ein Übergang. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Chevrolet Corvette mit Zentralmotor: 57 Jahre Erfahrungsberichte