Ein Schweizer Auto mag unkonventionell klingen. Schweizer Banken, Schweizer Käse oder Schweizer Uhren sind jedoch allgemein bekannt. Vor einem Jahrhundert war die Schweiz jedoch ebenso eine Autonation wie viele ihrer Nachbarn. Automobilhersteller wie Piccard-Pictet in Genf, Turicum in Zürich, Berna in Bern, Saurer in Arbon und Martini in der Provinz Saint Blaise waren geschäftig. Selbst die weniger bekannte Firma Zedel, die zwischen Lausanne und dem französischen Besançon angesiedelt war, stellte Autos her, oft sogar recht ansehnliche.
Diese lebendige Vielfalt verschwand jedoch in den späten 1930er Jahren. Nur Saurer und Berna überlebten und verlegten sich strategisch von Personenkraftwagen auf Lastwagen, Busse und später auf Oberleitungsbusse. Die luxuriöse Firma Piccard-Pictet konnte der Konkurrenz nicht standhalten und schloss 1924. Martini, das im selben Jahr an die Brüder Steiger verkauft wurde, überlebte kaum ein Jahrzehnt. Zedel ging an das französische Unternehmen Donnet über und stellte 1934 den Betrieb ein. Turicum stellte 1912 aufgrund finanzieller Schwierigkeiten die Produktion von Autos ein, wurde jedoch bis 1925 als Automobilunternehmen geführt. Kleinere Hersteller wie Dufaux, Egg, Ajax und Tribelhorn verschwanden vor den 1920er Jahren.
Tatsächlich wurde die Schweizer Automobilindustrie durch den Ersten Weltkrieg dezimiert, und die Weltwirtschaftskrise vernichtete die wenigen Überlebenden; in den 1940er Jahren gab es keinen einzigen Pkw-Hersteller mehr. Nach dem Krieg hatte die Schweiz andere Prioritäten; es war einfacher, Autos aus benachbarten Automobilzentren zu importieren, als sie vor Ort zu produzieren. Daher entstanden Handelsagenturen, die ausländische Autos für jeden Geschmack und jedes Budget verkauften.
Die Instrumentenanzeigen sind mit deutschen Buchstaben beschriftet, aber der Tachometer ist in Meilen pro Stunde statt in Kilometern pro Stunde unterteilt
Unsere Geschichte beginnt in einer solchen Agentur, nicht in der Hauptstadt Genf oder im industriellen Bern, sondern in der kosmopolitischen Universitätsstadt Basel. Diese Agentur importierte verschiedene hochwertige Marken, wo Herr Monteverdis Sohn Peter aufwuchs. Im Gegensatz zu seinen Altersgenossen hatte Peter kein Interesse an Uhrmacherei oder Käseherstellung; er war fest entschlossen, in die Fußstapfen seines Vaters zu treten.
Peter versuchte sich zunächst mit Karts, die damals „Go-Carts“ genannt wurden und als etwas ernsthafter galten als das Rennen mit Seifenkisten bergab. Die Werkstatt seines Vaters bot ausreichend Platz für Garantiereparaturen und regelmäßige Wartungsarbeiten, bei denen Peter mit seinem „Sportgerät“ spielte. Anfang der sechziger Jahre baute er einen ernsthafteren Rennwagen, der den technischen Vorschriften der „Formel Junior“ entsprach. Es wurden mehrere Exemplare hergestellt, die jeweils die Initialen MBM – Monteverdi Basel Motoren – trugen und mit einem stolzen Emblem gekrönt waren. Obwohl diese Autos an Sportveranstaltungen teilnahmen, waren sie nur mäßig erfolgreich. Peters einziger Grand-Prix-Versuch in Deutschland im Jahr 1961 endete mit einem vorzeitigen Ausscheiden.
Basel liegt an einer einzigartigen Stelle, wo die Schweiz auf Frankreich und Deutschland trifft, getrennt durch den Rhein. Im 14. Jahrhundert wurde die Stadt in Groß- und Kleinbasel aufgeteilt. Die Einwohner von Kleinbasel, die oft von ihren wohlhabenderen Nachbarn schikaniert wurden, veranstalten noch heute Ende Januar Karneval und kehren Großbasel den Rücken – oder genauer gesagt den Hintern – zu, um ihre Unabhängigkeit zu demonstrieren. Diese Festlichkeiten, die mit aufwendigen Kostümen und Symbolen mittelalterlicher Zünfte aufwarten, erstrecken sich über den ganzen Tag und werden von Essen und Trinken begleitet.
In diesem komplexen Umfeld florierte die Agentur von Peter Monteverdi in der Region Binningen und zog Kunden aus beiden Basel und darüber hinaus an. Die Agentur verkaufte eine Vielzahl von Luxusautos – BMW, Lancia, Bentley – und wurde später unter Peters Einfluss zum ersten Ferrari-Importeur der Schweiz. Im Laufe der Zeit erkannte Peter die Vorliebe seiner Kundschaft für schnelle Fahrzeuge, die nicht nur für den Sport, sondern auch für die Fahrt über Alpenpässe und den Besuch von Ferienorten am Mittelmeer geeignet waren. Diese Nische war kürzlich von Facel-Vega aus Frankreich unter unglücklichen Umständen geräumt worden.
Peter wählte ein bewährtes Konzept, das von Jensen, Railton und Facel-Vega verwendet wurde: die Kombination eines europäischen Fahrgestells mit einem amerikanischen Motor – eine Strategie, die sich bewährt hatte, bis Facel-Vega nach der Ablehnung amerikanischer Motoren in Schwierigkeiten geriet. Mit der Chrysler Corporation wurde ein Vertrag über die Lieferung von Antriebseinheiten und anderen Komponenten geschlossen, während der italienische Designer Pietro Frua die Karosserie entwarf und die Endmontage in Binningen erfolgte. Das daraus resultierende Modell, der Monteverdi High Speed 350S, wurde 1967 auf der Frankfurter Automobilausstellung vorgestellt und nach und nach in den Verkauf gebracht.
Bis 1968/69 lieferte Fruas Atelier elf vollständig fertiggestellte Karosserien, allesamt Zweisitzer. Unzufrieden mit der Handwerkskunst wechselte Peter den Lieferanten zu Fissore, die eine überarbeitete „2+2“-Version mit dem Namen High Speed 375L produzierten, das hier vorgestellte Modell.
Dieses Modell hat eine markante Frontpartie mit vier Scheinwerfern und eine kantigere Form, behält aber seine eleganten Proportionen bei. Das abgebildete Exemplar, die Werksnummer 2020 aus dem Jahr 1970, verfügt über den berühmten Chrysler Magnum 440-Motor mit einem Hubraum von 7,2 Litern und einer Leistung von 375 PS. Im Laufe der Zeit wurde eine Version mit 450 PS und Optionen für ein Viergang-Schaltgetriebe oder ein Dreigang-Automatikgetriebe (beide von Chrysler) angeboten; dieses spezielle Auto hat das automatische TorqueFlite-Getriebe.
Getreu seinem Luxus der GT-Klasse ist das Auto mit elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage, Servolenkung und einer später hinzugefügten Kenwood-Stereoanlage mit CD-Player ausgestattet – die lange nach der Herstellung des Autos eingeführt wurde.
Monteverdi wollte jährlich etwa fünfzig Autos produzieren. Die Nachfrage ging jedoch bis 1976 zurück, und die Produktion von Cabriolets und viertürigen Limousinen wurde früher eingestellt – es wurden nur etwa dreißig Stück hergestellt. Das Unternehmen verlagerte seinen Schwerpunkt auf die Produktion von SUVs auf Basis von Range-Rover-Einheiten (Monteverdi Sahara), Nutzfahrzeugen (Monteverdi Safari) und später Limousinen und Cabriolets unter der Bezeichnung Sierra sowie 1982 den Tiara – einen leicht modifizierten Mercedes-Benz. Nach dem Tod von Peter Monteverdi am 4. Juli 1998 nach langer Krankheit wurde das Unternehmen in Binningen endgültig geschlossen.
Heute beherbergt es ein Museum.
Die Abbildung aus der Firmenbroschüre zeigt eine frühe Version des Wagens mit einer grundlegend anderen Frontlösung
Der Autor bedankt sich herzlich bei Elena Lukyanova, einer Einwohnerin von Basel, für die in diesem Artikel verwendeten historischen und regionalen Informationen.
Foto: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Super aus der Schweiz: Monteverdi High Speed 375L 1970 года в рассказе Андрея Хрисанфова
