Auch hier handelt es sich bei unserem Test um ein Vorserienauto, wie es auch beim GLE Coupé der Fall war. Ich habe keinen Grund, der Mercedes-Pressestelle böswillige Absichten vorzuwerfen, aber Sie werden mir zustimmen, ein komfortableres Tool zur Korrektur journalistischer Testergebnisse kann man sich kaum vorstellen. Die von uns festgestellten Mängel lassen sich leicht auf die Merkmale der experimentellen, zusätzlich deutschen, Baugruppe zurückführen.
Der Bericht, den Sie gerade lesen, war nur als Teil des Tests geplant, stellte sich aber letztendlich als das einzige und letzte Kapitel heraus. Am Ende des ersten Tages klemmte die Feststellbremse des E nach dem Waschen. Ist das jemandem schon einmal aufgefallen? Die Repräsentanz erklärt dies mit einem Softwarefehler. Nach dem Austrocknen wurde die Limousine selbstständig untersucht und kehrte in den nächsten zwei Tagen, die zunächst zur Begutachtung und Fotografie durch Experten vorgesehen waren, nicht zurück. Unser erster und einziger Fall erforderte laut Mercedes Software-Updates bei einem autorisierten Servicecenter.
Allerdings ist es sogar gut, dass ich mich zufällig auf das Blitzen beschränke. Nicht, weil ein paar Stunden reichen, damit ein flacher Fahrersitz eine Erinnerung an Schwere im unteren Rücken hinterlässt. Hier gibt es einfach nicht viel zu beanstanden: Das Ausmaß der Änderungen ist gering und betrifft vor allem den Verbraucher. Anstatt die Neugestaltung im luftleeren Raum ausführlich zu besprechen, ist es besser, auf den aktualisierten BMW 5er zu warten und einen Vergleichstest durchzuführen. Bisher hatte die E-Klasse bei Konfrontationen kein Glück.
Wir haben sie zweimal arrangiert, und jedes Mal stellte sich heraus, dass ein Mercedes die falsche Federung hatte. Jetzt wird die Auswahl vereinfacht: Alle E-Modelle sind mit amplitudenabhängigen Einrohr-Stoßdämpfern ausgestattet, bekannt unter dem Marketingnamen Agility Control. Für sie werden drei Arten von Federn angeboten: Standard-Stahlfedern, verkürzte Federn und Gasfedern. Die letzten beiden Optionen stehen nur seltenen Käufern einer teuren Version des E200 zur Verfügung – einem intelligenten Antrieb wie unserem.
Händler nennen den Sport, unter „Physikern“, und den als Taxi beliebten Business die beliebtesten Vierzylinder-E-Varianten. Sie haben aus einem bestimmten Grund feste Preise: Den Paketkonfigurationen beider Autos kann jetzt nichts mehr hinzugefügt werden. Sie wählen nur die Körperfarben. Meiner Meinung nach profitieren Taxifahrer am meisten von der Neugestaltung: Sogar ihre E-Klasse erhielt ein digitales Armaturenbrett. Niemand wird kurze analoge Skalen in einem lächerlichen Hochglanzrahmen vermissen.
Wir haben es nicht geschafft, Messungen vorzunehmen. Subjektiv hat sich die Dynamik des E200 durch den Wechsel zum modularen Vierzylinder-Turbomotor M264, der 197 statt bisher 184 PS leistet, nicht grundlegend verbessert. Das maximale Drehmoment stieg um 20 Nm auf 320, allerdings stieg die Motordrehzahl an. Für die Stadt ist der Mercedes gut gerüstet, für die Autobahn ist er aber noch schwach. Und doch reicht die Drehmomentsteigerung aus, sodass ich den Unterschied zwischen einer Allrad-Limousine und beispielsweise einem leichteren „zweihundertsten“ E-Coupé meiner Frau mit dem gleichen M274-Motor nicht spüre das gleiche Volumen.
Die Ähnlichkeit mit dem knarrenden Hardtop hat eine negative Seite: Auch der Komfort der Beschleunigungskontrolle lässt zu wünschen übrig. Ein gedämpftes Gaspedal ist schon die halbe Miete, es ist eher ein Markenmerkmal. Doch das Neungang-Automatikgetriebe, das mit drehmomentstarken Dieseln hervorragend zurechtkommt, zeigt sich gegenüber einem jüngeren Benziner nicht immer höflich. Es lässt Rucke beim Hochschalten zu und lässt beim Kickdown lange warten. Diesem Tandem fehlt der Adel, zu dem der Status verpflichtet.
Unter den Bedingungen des urbanen Blitzes werfen weder Bremsen noch Fahrverhalten Fragen auf: Die E-Klasse bremst angemessen ab und folgt dem Licht, das mit Glanz überladene Lenkrad präzise, ohne unnötige Schärfe. Nur dass Unebenheiten in der Kurve die E-Klasse dazu zwingen, aus der Flugbahn zu springen. Ich werde genauer darauf eingehen, wenn es um einen Vergleichstest geht … Aber ich lege bei diesem Format höchsten Wert auf den Fahrkomfort. Die Limousine ist standardmäßig mit Run Flat-Reifen ausgestattet. In unserem Fall handelt es sich um den Pirelli Cinturato P7 245/45 R18, die Räder sind einen Zoll größer als die Basisräder. Sie erschweren die Arbeit der Stoßdämpfer beim Passieren scharfer Unebenheiten und Fugen erheblich und verursachen außerdem viel Lärm.
Die für eine Premium-Business-Limousine schlechte Schalldämmung wird durch die feste Ausstattung zusätzlich verschlechtert. Das Paket mit Verbundglas und zusätzlicher Dimensionierung der Bögen mit Schalldämmmatten ist wieder nur für Intelligent Drive Design verfügbar. Allerdings denke ich, dass der Austausch von Standardreifen das wirksamste Mittel zur Steigerung des akustischen Komforts sein wird. Überraschenderweise surren sogar die 19-Zoll-Räder der Sportversion etwas weniger. Zum Vergleich habe ich unseren E200 zu einer Probefahrt beim Händler mitgenommen, wo ich zwei Mercedes E auf der gleichen Strecke am Steuer und auf dem Beifahrersitz gefahren bin.
Entgegen den Erwartungen ist Sport fast nicht mehr starr. Das Mikroprofil ist etwas ausgeprägter, aber das Auto überwindet Schlaglöcher ruhiger. Laut Werkscode sind Drive und Sport mit der gleichen Federung ausgestattet. Daher erkläre ich die leichte Lockerheit unseres Autos mit 680 Meilen Betriebszeit durch die Eigenresonanzfrequenzen von Rädern mit höherer Seitenwand sowie durch die Besonderheiten der Vibrationsübertragung durch den harten Füllstoff von Vollledersitzen. Sportsitze mit Kombipolsterung filtern einen Teil der wiederkehrenden Mikrovibrationen heraus.
Natürlich sind beide Versionen des E200 starr und mit Eigenrauschen im absoluten Koordinatensystem unnötig belastet. Ein kurzer Wechsel in den Carsharing-BMW 520i genügt, um jegliche Zweifel daran auszuräumen. Komfortabler wird die E-Klasse W213 auf Stahlfedern allerdings nicht. Und wenn Ihre Liebe zum AMG-Stil Sie dazu zwingt, zwischen Paket-Benzin-E-Modellen zu wählen, sollten Sie sich beim Sport keine Sorgen machen: Sie verlieren im Vergleich zur teureren Set-Version fast nicht an Laufruhe.
Wenn ich die Logbücher der E-Klasse analysiere, sehe ich, dass der Mercedes-Käufer der Marke gegenüber nicht blind und loyal ist, manchmal trotz seiner eigenen Erfahrung als Besitzer. Den Leuten fällt alles auf: der Mangel an Komfort, die Lebenshaltungskosten der Dynamik mit einem ziemlich großen Appetit des Turbomotors, die Kompromisse bei der Qualität und die hohen Betriebskosten. Besonders aufschlussreich sind Beiträge über Autoverkäufe, in denen traditionell die Ergebnisse des Zusammenlebens zusammengefasst werden. Dennoch ersetzt Benz oft Benz, ein E weicht oft einem anderen, leistungsstärkeren.
Die Mittelschicht tritt weiterhin auf den gleichen Rechen, aber offenbar ist die Marke des Inventars in der Lage, Schmerz in Vergnügen zu verwandeln. Eine klar artikulierte Enttäuschung über Mercedes und einen Wechsel zur Konkurrenz ist eher die Ausnahme. Der Charme dieser Marke hat bei mir schon lange nicht mehr gewirkt, aber ohne Magie kommt sie offensichtlich nicht aus. Die Führungsposition der E-Klasse unter den Limousinen der Großen Drei lässt sich durch den Schaltwechsel bei den „Fünf“ erklären. Aber letztes Jahr befand sich der W213 selbst in einer solchen Situation und blieb mit einer Endauflage von 6906 Limousinen und Kombis um weniger als 400 Autos hinter BMW zurück. Was erklärt Ihrer Meinung nach das starke Ergebnis des Autos trotz einiger Schwächen?
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/mercedes/5f882fb2ec05c409390000f4.html
