In etwas mehr als einem Jahr wurde der Markt der teuren modischen Kreuzschraffuren komplett erneuert. Nur das Mercedes GLE Coupé hatte für diesen Test keine Zeit. Aus den Presseparks von Audi und BMW haben wir sowohl die gefragtesten Dieselversionen zum Vergleich von Q8 und X6 als auch Benzinversionen herausgesucht, um drei davon herauszufinden. Schließlich funktioniert das Cayenne Coupé nicht mit Dieselkraftstoff …
Porsche wird am häufigsten mit einem Dreiliter-V6-Motor (340 PS, 450 Nm) gekauft. Der gleiche Plattform-Audi Q8 55 TFSI ist mit einem identischen ausgestattet, entwickelt jedoch 50 Nm mehr. Und vom Reihensechszylinder 3.0 hat der BMW X6 xDrive40i den gleichen Abstand wie im Cayenne. Auch bei den Dieseln liegen die Kräfte sehr dicht beieinander: Bei einer identischen Leistung von 249 PS leisten der Sechszylinder Q8 45 TDI und der BMW X6 xDrive30d 600 Nm bzw. 620 Nm. Alle getesteten Autos verwenden das gleiche Achtgang-Automatikgetriebe der ZF 8HP-Serie.
Gleichzeitig ist der Q8 in der Erstkonfiguration unabhängig vom Motor günstiger als seine Konkurrenten. Allerdings gibt es in der vorderen Stoßstange keine Parksensoren und im vereinfachten Multimedia-Komplex keine Navigation. Das Lenkrohr ist mechanisch verstellbar, die Sitze sind mit Stoff und Kunstleder bezogen. Das Cayenne Coupé ist mit Sicherheit das teuerste. In der Grundausstattung bietet es eine Kombination mit Leder, Kniepolstern, einer Rückfahrkamera und einem Panoramadach. Das Lenkrad lässt sich auch manuell bewegen.
Der durchschnittliche Preis eines Basis-BMW wird durch adaptive Laserscheinwerfer, Lederpolsterung, Servos, Memory-Einstellungen für den Fahrersitz, beheiztes Lenkrad und Armlehnen an den Vordertüren gerechtfertigt. Abgesehen von offensichtlichen Exzessen steht das Test-X6 seinen Konkurrenten in puncto Funktionalität in nichts nach. Alle Autos sind mit einer Luftfederung ausgestattet, aber nur der Cayenne und der Q8 erlauben die Kombination mit einem vollgeregelten Fahrwerk.
Audi- und BMW-Schrägheckmodelle distanzieren sich stilistisch deutlich von den Kombis Q7 und X5. Man muss sich den Porsche genauer ansehen: ob Coupé oder normaler Cayenne. Aber es ist besser als Originalität um jeden Preis, wie im Fall des X6. Die Schönheit geht in den Falten des schweren, nach oben gerichteten Hecks verloren. Die Wette wird auf einen kitschig beleuchteten Kühlergrill abgeschlossen. Audi sorgt nicht nur beim Aufschließen für eine Lichtshow, sondern stellt auch Türen ohne Fensterrahmen zur Schau. Beim Cayenne geht es vor allem darum, nicht mit hochgezogenem Spoiler zu sehen.
Die mit den Türen bedeckten Schweller des Q8 und des Cayenne sind immer sauber, obwohl man bei einem Porsche auf dem Weg in die hintere Reihe durch den Aufprall auf den Bogen schmutzig werden kann. Und beim X6 müssen alle Besucher aufpassen – die Schweller liegen außen. Den Fondpassagieren aller drei Autos wird der Platz nicht vorenthalten. Bei Audi ist die Decke allerdings höher und es gibt mehr Platz in den Knien. Darüber hinaus bietet der Q8 die Möglichkeit, die Rückbank in Teilen zu verschieben und die Neigung der Rückenlehne anzupassen. Aber der X6 hat den kompaktesten Mitteltunnel.
Ergonomisch liegt mir BMW näher, wo die Touch-Steuerung sekundärer Funktionen harmonisch mit physischen Tasten koexistiert. Es gibt nur eine Nuance. Wenn man den Sitz so weit wie möglich absenkt und die Säule bis zum Anschlag nach unten zieht, fällt das Lenkrad immer noch etwas hoch aus. Beim X5, den wir kürzlich getestet haben, sind die Geometrie und die Einstellbereiche besser für kleine Fahrer wie mich (1,60 m) geeignet.
Verwandte Audi und Porsche verpflichten zur Verwendung von Touchpanels, was unterwegs nicht sehr praktisch und manchmal unsicher ist. Cayenne überrascht überhaupt mit der Unmöglichkeit, Titel oder Radiosender vom Lenkrad aus zu wechseln. Den optimalen Sitz in den festen Porsche-Sportsitzen zu erreichen ist einfach, für meinen stämmigen Körper sind sie jedoch eng. Im Q8 sitze ich wie im BMW freier.
Glanz gibt es beim X zwar genug, doch die Knöpfe am glänzenden Mitteltunnel nutzt man selten. Sie können den großen Touchscreen überhaupt nicht berühren: Noch bequemer ist es, den Puck-Controller in Bewegung zu verwenden. Oder verwenden Sie sogar Gesten. Dadurch lässt sich der X6 leichter organisieren und die Qualitätswahrnehmung im Innenraum hängt weniger von der Menge an Staub und Fingerabdrücken ab.
Mit BMW-Antrieben ist es einfacher, eine gemeinsame Basis zu finden. Der Benziner macht beim Ansprechverhalten sofort einen guten Eindruck. Selbst im Komfortmodus gehorcht er bereitwillig jedem, wenn auch subtilen Fahrpedalbefehl. Das Sportprogramm steigert die Sensibilität weiter, ohne den Crossover zum Neurotiker zu machen. Die Traktionskontrolle ist praktisch! Ein zu spitzes Sport+ ist nicht nötig: Jede Pedalbewegung verursacht einen Ruck.
Das Getriebe schaltet schnell und sanft, aber nicht reibungslos: Gangwechsel sind immer spürbar. Gepaart mit einem Benzinmotor muss er aktiv die Gänge wechseln. Weniger Ärger mit einem Diesel. Trotz der Tatsache, dass der xDrive30d laut Reisepass 60 Meilen pro Sekunde pro Sekunde länger beschleunigt als der Benziner (in 6,5 s gegenüber 5,5 beim 40i), macht er einen noch angenehmeren Eindruck. Die Crowbar-Traktion von unten sorgt für einen absolut entspannten Start und eine durchsetzungsfähige Beschleunigung im gleichen Schritt. Und der Reihenturbodiesel klingt unerwartet angenehm.
Die Stimme des Audi TDI V6 ist schlichter, besticht aber auch durch Elastizität. Allerdings fehlt dem Ansprechverhalten aufs Gas das BMW-typische Tempo, der Schub wächst nicht so aktiv. Sogar das Automatikgetriebe ist anders konfiguriert. Das entscheidende Merkmal ist die Sanftheit: Gangwechsel erfolgen nahezu unauffällig.
Gleichzeitig ist der Diesel-Q8 wiederum subjektiv dynamischer als der 340-PS-Benziner. Obwohl theoretisch mit den angegebenen sieben Sekunden die 45-TDI-Version die langsamste im Test sein dürfte. Aber nein. Der kraftvolle „Fünfundfünfzigste“ wird durch eine verzögerte Reaktion auf die Treibstoffzufuhr enttäuscht, wodurch er apathisch wirkt. Man kann es einfach nicht glauben, wenn der Audi in 5,9 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde ausrastet und kaum das Pedal durchtritt. Beim Diesel-Q8 gab es so etwas noch nicht.
Es würde mich nicht wundern, wenn die auf derselben Plattform basierenden Audi und Porsche mit demselben Antriebsstrang Ähnlichkeiten in den Charakteren finden würden. Die Empfindungen dieser beiden Autos unterscheiden sich jedoch, sodass sie auf der bedingten Sportlichkeitsskala auf entgegengesetzten Seiten des BMW liegen. Nur auf den ersten Blick ähnelt der Cayenne dem Q8 darin, dass der Motor den Schub ruhiger abgibt, als man es erwarten würde. Er reagiert aktiver auf das Gaspedal, erfordert aber auch entschiedenes Eingreifen mit dem Gaspedal – und, anders als bei Audi, Belohnungen dafür.
Der Kontrast zwischen gemessener Bewegung und Dynamik ist viel stärker. Der angespornte Cayenne rast regelrecht auf Hochtouren. Wenn der Audi Dynamic-Modus Sie nicht vor Pausen bei der Gasannahme bewahrt, dann mobilisiert Porsche beim Wechsel auf Sport (und noch mehr auf Sport+ – das Sport Chrono-Paket ist in der Basis des Coupés enthalten) fraglos.
Das Getriebe ist nicht wiederzuerkennen: Ruhiges Schalten wird durch Schock ersetzt. Trotz der Tatsache, dass das Hauptpaar des Cayenne länger ist als das des Q8, ist Porsche hier am einfachsten. Die maximale Beschleunigung lässt keinen Zweifel an den angegebenen sechs Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde aufkommen. Dabei spielt es keine Rolle, welche Zeit für BMW vorgeschrieben ist. Selbst Parallelstarts müssen nicht angeordnet werden, um zu verstehen, wer hier der Schnellste ist.
Porsche ist im Vergleich zur Konkurrenz wirklich sportlich. Das Lenkrad mit einer superklaren Null ist etwas schwer (ohne die Logik der Änderung der Reaktionsaktion zu beeinträchtigen). Das Lenkrad reagiert schnell und scharf, die Hinterradlenkung ist jedoch nicht spürbar. Porsche Cayenne führt keine Befehle aus, sondern führt Sie in Kurven. Das Manövrieren ist besser als ich denke. Optionale aktive Stabilisatoren dämpfen Wankbewegungen gerade so weit, dass der Realitätssinn auch bei unverschämtem Grip nicht verloren geht, auch auf Winterreifen Pirelli Scorpion Winter.
Emotionen gibt es mehr als genug, aber ein ausdrucksvollerer Sound des Auspuffs würde nicht schaden. Durch Tippen auf das Symbol auf dem Bildschirm kann ich Bassnoten hinzufügen, indem ich die Bypass-Ventile öffne. Aber ich möchte es lauter… An den Unebenheiten mangelt es deutlich an Glätte: Beschichtungsfehler werden detailliert auf den Innenraum übertragen. Im Sportmodus reagiert das Auto zu empfindlich auf Kurzwellen. Aber die Energieintensität ist durchaus sportlich: Der Cayenne gibt auch bei großen Unebenheiten, einschließlich Bremsschwellen, nicht auf.
Der X6, ausgestattet mit einem 20-Zoll-SUV Michelin Pilot Alpin 5, kommt mit jedem Untergrund unverhältnismäßig besser zurecht. Mittlere Mängel fallen BMW einfach nicht auf, bei großen schwankt er solide. Nach Porsche ist es sogar peinlich zu sagen, dass ich mir eine etwas bessere Entkopplung von Vibrationen durch Kleinigkeiten und ein Mikroprofil wünschen würde. „Unebenheiten“ sind selbst bei ordentlicher Geschwindigkeit kein Hindernis. Und auf der steinigen Erdstraße geht der X6 sanft voran. Mit einem Wort, was für unsere Straßen benötigt wird. In meiner Erinnerung ist dies vielleicht der komfortabelste Crossover in diesem Segment, den Audi Q7 nicht mitgerechnet.
Sogar der Q8 schneidet nicht ab, obwohl ein Teil der Schuld bei den 22-Zoll-Rädern des SUV Hakka R3 liegt. Auch die Steifigkeit des Porsche steht außer Frage: Der Q8 bleibt als Auto mit weichem Profil in Erinnerung. Es ist nur so, dass seine Gewohnheiten nicht sportlicher sind als die eines BMW, aber die Laufruhe ist immer noch schlechter. Der Q8 klammert sich so wahnsinnig am Asphalt wie ein Porsche.
Der Kraftaufwand an einem leichten, aber nicht zu scharfen (2,4 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag) Lenker nimmt einwandfrei zu. Aber trotz einer gewissen Distanziertheit provoziert Audi nicht die Suche nach der Grenze der Haftung. Geht man allerdings trotzdem ans Limit, gleitet das orangefarbene Auto zuverlässiger: mit allen vier Rädern, während das Cayenne Coupé – mit der Vorderachse.
Wenn der X6 aktive Stabilisatoren nicht nur mit Luftfederung kombiniert, sind sie beim Q8 grundsätzlich nicht verbaut. Aber auch ohne zusätzliche Mechatronik rollen beide Schrägheckmodelle kaum und schwanken nicht in Kurven. Der Charakter von BMW ist grooviger: Hier spürt man im Gegensatz zu Audi bereits die Einbindung in den Prozess. Das Lenkrad ist etwas „länger“ (2,7 Umdrehungen zwischen den Extrempositionen) und stärker belastet. Leichte Kunststoffe im Nahe-Null-Bereich hindern Sie nicht daran, präzise, aber keineswegs harte Reaktionen zu genießen.
Der Crossover geht bereitwillig in einen Bogen und versucht unter Gas nicht, die Flugbahn zu begradigen, wodurch er den Vorteil der elektronisch gesteuerten Hinterradsperre erkennt. Wenn die Geschwindigkeit am Kurveneingang jedoch überschätzt wird, warten Sie, bis die Vorderachse abdriftet. Das Schöne ist, dass alle Prozesse gut berechnet sind und durch klare Interaktion ein Gefühl der Kontrolle über eine große Maschine entsteht. Und das nicht auf den breitesten und zähesten Rädern. Die Bremsen sind ausgezeichnet, aber das gilt auch für andere Autos …
Im moderaten Gelände sind Frequenzweichen mit Luftfederung geometrisch zu viel fähig. Das Cayenne Coupé hat die kürzesten Überhänge, aber die maximale Bodenfreiheit (9,65 Zoll) ist 0,39 Zoll geringer als die des Q8 (10 Zoll), der keinen Porsche-Einstiegswinkel vorweisen kann. Neben einer mit dem Cayenne vergleichbaren Geometrie verfügt BMW auch über einen Notluftfedermodus. Dadurch kann sich das auf den Bauch gelegte Auto um weitere drei Zentimeter strecken, sodass die Bodenfreiheit auf 11,26 Zoll steigt.
Audi und Porsche verfügen über einen speziellen Offroad-Modus, der durch ein sanfteres Ansprechverhalten auf Gas eine präzisere Dosierung der Traktion ermöglicht. Das Offroad-Paket bietet dem BMW-Besitzer die Wahl zwischen mehreren Voreinstellungen für unterschiedliche Untergründe. Aber welches Programm Sie auch wählen, die X6-Elektronik ist am wendigsten. Auf der Diagonale denkt der X6 nicht einmal ans Anhalten! Es ist in schwierigem Gelände fast so effektiv wie das Cayenne Coupé.
Die Traktionskontrolle des Audi braucht spürbar länger, um eine Entscheidung zu treffen. Seine Eingriffe wirken diskreter, weshalb der Q8 die gleichen Hürden überwindet, ohne die ihm innewohnende Leichtigkeit eines BMW. Und das, obwohl wir das Offroad-Programm auf Diesel-Modifikationen der Bayern mit den drehmomentstärksten Motoren gefahren sind. Ein Q8 ist der einzige Crossover in unserem Unternehmen mit Differential-Allradantrieb. Cayenne und X6 treiben die Vorderachse über Kupplungen an. Und sie sind effizienter.
Die Abkehr von Porsche vom Diesel-Cayenne lässt einige Kunden nach einer Alternative suchen. Aus reiner Imagesicht sind natürlich weder Audi noch BMW ein gleichwertiger Ersatz für den markenbesessenen Käufer. Aber unser Test zeigt, dass für eine aufgeschlossene Person ein halber Rückschritt im Markt eine Reihe angenehmer Überraschungen mit sich bringt. Sowohl der Q8 als auch der X6 bieten eine ordentliche Lebensqualität am Steuer. Kein Grund, Hausfrauen zu quälen und für die leicht aufdringliche Porsche-Sportlichkeit zu viel zu bezahlen. Überlassen Sie den Cayenne den Sportlern.
Wenn man die Ästhetik außer Acht lässt, liegt die Wahl zwischen Q8 und X6 nicht auf der Hand. Ersterer bietet mehr Platz für die Passagiere und einen Wow-Effekt durch die radikale Digitalisierung des Innenraums. Darüber hinaus vermute ich, dass Audi auf den 20-Zoll-Basisrädern beim Fahrkomfort BMW nicht nachgeben wird. Unabhängig von der Konfiguration bleibt der X6 jedoch ergonomischer und interessanter zu fahren. Es wird immer einfacher sein, eine gemeinsame Basis zu finden. Aber egal, wo man in diesem Paar aufhört, die Hauptsache ist, dass Benzinmotoren keinen Sinn machen. Sie kosten mehr, werden stärker besteuert und bieten keinen Leistungsvorteil.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/audi/bmw/porsche/5e2f1da4ec05c4185400002c.html
